Motocykl poleca:

Honda CBR 1000 RR FireBlade SP: (SP)ecial one

Poleć ten artykuł:

Honda przyzwyczaiła nas już, że FireBlade jest rozwijany bardzo spokojnie i ostrożnie (czytaj: powoli). W tym roku też nie ma wielkiej rewolucji. Na szczęście pojawiła się wersja SP, która ma znów nieco więcej do zaoferowania.

Honda CBR 1000 RR FireBlade SP Zobacz całą galerię

Od kilku lat ostrzymy sobie zęby na zupełnie nowego FireBla­de’a, a tymczasem Honda od jakiegoś już czasu pod hasłem „nowość” serwuje sprawdzone podzespoły w nowym opakowaniu, tzn. zmienia detale, które – owszem – robią różnicę, ale rewolucji nie ma. Na szczęście na 2014 rok Honda postanowiła wysłać do walki rycerza w lśniącej zbroi, czyli FireBlade’a SP. Specjalna edycja w malowaniu HRC wygląda świetnie, ale na szczęście nie tylko nowe wdzianko czyni Bladego SP sprzętem godnym uwagi.

Już zajmując miejsce w siodle standardowej wersji zauważysz, że dostajesz znacznie więcej niż w poprzedzającym go modelu. Pozycja za sterami jest bardziej sportowa, mimo to wciąż dość wygodna. Połówki kierownicy są o 5O dalej wysunięte na zewnątrz i skierowane w dół, podnóżki przesunięto o 10 mm do tyłu. Połączenie tych drobiazgów dało pozytywny efekt.

Nie inaczej jest w wersji SP, która na dodatek ma kilka mocnych argumentów. Asem FireBlade’a SP są bez wątpienia zawieszenia Öhlinsa i hamulce Brembo Monobloc. Takim Bladym SP latałem podczas prezentacji na torze Losail w Katarze.

SP znaczy wypas
Stado koników Bladego (standardowego i SP) urosło o 2 i liczy sobie 181 KM. Drobnych zmian doczekała się rama, a w SP również tłoki, które są teraz o 1 (!) gram lżejsze. Widelec Öhlinsa ma o 1 mm większą średnicę goleni niż konstrukcja firmy Showa, którą ma wersja podstawowa. C-ABS, którego w dalszym ciągu nie da się odłączyć, ma w SP wyraźnie bardziej sportowy charakter.

Użycie tylnego hamulca teraz nie powoduje już tak mocnego hamowania przodem. Pojedyncze siedzenie i lżejszy tylny stelaż ramy zaoszczędziły w SP kilogram masy, a tward­sza tapicerka ma ułatwiać przekaz sygnałów z podwozia. Do tego SP toczy się na sportowych kapciach Pirelli Supercorsa SP. I znów takie drobiazgi składają się na spory postęp. Przekonuję się o tym już podczas pierwszego wyjazdu na tor.

Piec się kręci
Inna pozycja szybko okazuje się nie tylko chwytem marketingowym: nogi mają dość miejsca, a kolana nie są za mocno ugięte. Odkręcam gaz na maksa i obserwuję obrotomierz. Minusem jest nieco za słaba czytelność zegarów. Niemal do samego szczytu obrotów piec rozkręca się równomiernie i z werwą. Dopiero na około 800 obr/min przed odcinką power nieco słabnie.
Szorstka reakcja nie leży w naturze Hondy, a kultura pracy zawsze była mocną stroną jej sprzętów. Tak jest i w przypadku Blade’a. Reakcje na zmiany obciążenia nie są gwałtowne, jedynie na drugim biegu pierwszy strzał mocy wydaje się trochę brutalniejszy niż poprze–dnio.

Głębiej na kolano
Dzięki zawiasom Öhlinsa wersja SP prowadzi się jeszcze lepiej niż standardowa. Technicy Öhlinsa zdradzili, że teleskopy zostały wyposażone w nieco bardziej miękkie, lecz mocniej napięte sprężyny, co ma przynieść możliwość jeszcze głębszego schodzenia na kolano. Na równym jak stół torze Losail trudno było stwierdzić, czy nie ściemniają, niemniej i bez tego złożenia były imponujące.

Zawieszenia są wyraźnie lepsze, jednak szybkie naprzemienne kładzenie sprzęta z prawej na lewą i ostre dodawanie gazu na wyjściu z winkla powoduje lekki niepokój tylnego koła. Próbując temu zaradzić, zwiększyłem napięcie wstępne sprężyny amortyzatora. Efekt: gorsza przyczepność tylnego koła. I tu pojawia się temat kontroli trakcji, która byłaby mile widziana. Nic z tego.

Najwyraźniej Honda nie chce tak po prostu montować kolejnego elektronicznego gadżetu; raczej postawiła na zastosowanie rozwiązań, które o krok wyprzedzają konkurencję. Genialny feed­back i precyzyjne dozowanie gazu pozwalają kontrolować uślizgi tylnego koła. Trzeba dodać, że najpierw jeździłem na zwykłych drogowych oponach. Na szczęście po południu dostaliśmy torowe Pirelli Supercorsa SC II i FireBlade SP mógł wtedy pokazać wszystko, na co go stać. Wyższa tylna opona 190/55 (zamiast seryjnej 190/50) dała lepszą poręczność i choć tor był lekko zakurzony, na własnej skórze doświadczyłem, co według Hondy oznacza prędkość, stabilność i precyzja w zakręcie. Przeciętne dotychczas wyczucie przedniego koła ustąpiło miejsca komunikatom jasnym jak słońce. Zapewne jest w tym zasługa sztywniejszego przodu.

Daję w palnik dokładnie w szczycie zakrętu i zero spiny. Dobra reakcja na gaz i mocny środkowy zakres pozwalają szybko i bez stresu opuścić zakręt. Na wyjściu Blady dźwiga przednie koło do góry – to normalne na drugim biegu, ale spokojnie da się kontrolować. Wjeżdżam na kilometrową prostą i chowam się za owiewką. Nowa szyba zapewnia dobrą ochronę przed wiatrem. W strefę hamowania wchodzę z prędkością około 285 km/h. Zastosowany w Hondzie C-ABS to brake-by-wire, więc układ nie zapewnia tak dobrego wyczucia, jak zwykłe hamulce, zwłaszcza na początku hamowania. Później Brembo Monobloc jak zawsze są potwornie skuteczne.

Jeszcze lepszy
Zbyt agresywne ich ustawienie nie pasowałoby do wizerunku tego wyważonego przecież motocykla. Pod tym względem kosztujący 73 900 zł FireBlade SP jest chyba lepszy niż kiedykolwiek. Japa się cieszy. Dajcie mi chociaż jeszcze jedno okrążenie!

Tagi: raport z jazdy | Honda | Honda CBR 1000 FireBlade

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij