Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, MV Agusta F4 1078 RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R 2009

Litrowe przecinaki zawsze są na topie, nawet jeśli inne klasy mają pod górkę. Wystarczy ich moc i zalety. Wszystko jednak ma swoją cenę.

Rewolucje zazwyczaj przychodzą nagle i niespodziewanie. Jednym z dowodów na to jest nowy ABS FireBlade’a. Pojawił się jak grom z jasnego nieba, było to coś takiego, jak upadek komuny. Nową koncepcję silnika Yamahy z czopami korbowodowymi przestawionymi o 90O można zaś porównać do zburzenia muru berlińskiego.

Inne zmiany zauważają tylko eksperci, choć są one nie mniej istotne. Przykład? Proszę bardzo: ludzie z Suzuki skonstruowali całkiem nowy, o jeszcze krótszym skoku silnik, a mimo to nie trąbią o większych mocach. Pozostali przy 185 KM i na tym koniec. Wygląda na to, iż w silniku zaszły spore zmiany, a mimo to serducho GSX-R-a 1000 osiągnęło na hamowni 5 KM mniej od starego.

Zdrowy rozsądek górą
Czyżby dla zmyłki? Można być pewnym, że maniacy mocy zaczną krzyczeć o skandalu. Będą to zapewne ci sami, którzy zwykle głośno protestują, gdy któryś z producentów zdecyduje się na obniżenie mocy którejś ze swych maszyn. Wydaje się, że rośnie grupa miłośników przecinaków, którzy nie zgadzają się z tezą „mocniejszy = szybszy = lepszy”. Oby rośli w siłę!

Ale uwaga! To, że moc w tym sezonie nie wzrosła, nie znaczy wcale, że jej opanowanie stało się łatwe. Nowa Yamaha dostarcza nominalnie 182 KM. O 185 KM nowego Suzuki GSX-R 1000 już wspomnieliśmy. Honda od roku zadowala się mocą 178 KM, a mimo to była w minionym sezonie najlepszą litrówką. Zabiegi MV Agusty związane z F4 1078 RR 312 dały niewielki efekt: 190 KM z 1078 cm3. Cylindry „1000” zostały ponownie rozwiercone. Jednak trudno uwierzyć, żeby ten sprzęt mógł pojechać aż 312 km/h.

Wątpliwości budzą również dane na temat mocy zmierzonej na hamowni. 5 KM w jedną czy w drugą stronę nie ma większego znaczenia w sytuacji, gdy mocy jest zawsze pod dostatkiem. Kto nie wierzy, niech rzuci okiem na faktyczne osiągi. Tak się bowiem składa, że najsłabsza na hamowni Yamaha bije na głowę najmocniejszą MV Agustę we wszystkich kryteriach z wyjątkiem prędkości maksymalnej.

A zatem po raz kolejny może paść pytanie, czy zrywające skalpy moce mają jakiekolwiek znaczenie, gdy mowa o litrowych przecinakach. To samo dotyczy przyspieszeń. Bo przecież po pierwsze nikt nie jeździ 200 km/h na co dzień, a po drugie – nawet jeśli znajdzie się do tego miejsce (np. legalnie na autostradzie w Niemczech), różnice są liczone w ułamkach sekundy. Co więcej, należy je przypisać raczej lepiej lub gorzej biorącemu sprzęgłu lub lepszemu rozkładowi obciążeń niż różnicy mocy.


Honda FIREBLADE Lakierowanie rodem z torów i sportowa pozycja jeźdźca: FireBlade jest maszyną na wskroś sportową. ABS w ogóle nie szkodzi temu wizerunkowi.  
     
Kokpit jest wzorcowo zwarty i przejrzysty.
Skromnie wyglądający czujnik ABS-u nie zapowiada skomplikowanego systemu FireBlade’a. 
Układ wydechowy Bladego ze wstępnym tłumikiem i tłumikiem końcowym blisko wahacza. Elegancko.  

Postęp bez końca
Czyli wariactwo na punkcie mocy chyba pomału się kończy i jest to dobra wiadomość, bo teraz producenci skupią uwagę na tym, jak ją wykorzystać. Dlatego nie ma mowy o zatrzymaniu rozwoju. Trwa on w wielu miejscach, np. tam, gdzie ma największy sens. Doskonałym przykładem są Honda i Yamaha. Najnowszego Bladego i R-jedynkę łączy to, że są przecinakami, dzieli natomiast to, że konstruowano je z różnymi założeniami. W Hondzie wymyślono genialny ABS, który współpracuje ze sprzężonym układem hamulcowym. Yamaha natomiast poszła do przodu w innej dziedzinie: wymyśliła taką rzędową czwórkę, że klękajcie narody.

Wielu zapewne powie, że przestawienie czopów korbowodowych o 90° i związana z tym nierytmiczna kolejność zapłonu to żadna rewolucja. I pomylą się jak szlag! Bo zespół napędowy nowej R-jedynki nie ma zupełnie nic z tego, do czego byliśmy przyzwyczajeni. To jest coś z zupełnie innej planety! Potwierdzą to wszyscy, który mieli szczęście wypróbować nową Yamahę. Wrażenia, jakie zapewnia ten ukryty w rzędówce V4, są naprawdę niesamowite.

W wyglądzie układu napędowego trudno doszukać się choć jednego szczegółu, nad którym można by podyskutować. Wystarczy jednak przejechać kilka metrów, aby zapomnieć o wszystkich zastrzeżeniach, jeśli w ogóle się pojawiły. Pierwszy obrót wału korbowego powoduje, że jeździec wchodzi w inny świat. Tam, gdzie pozostali konkurenci mruczą i prychają, piecyk Yamahy warczy niczym wkurzony bulterier, a na każdy ruch rolgagazu reaguje wściekłym szczeknięciem, jakby chciał pokazać, że lekceważenie go byłoby poważnym błędem.


Yamaha YZF-R1 Całkiem nowy rzędowy czterocylindrowiec to mocna strona tegorocznej R-jedynki.   
     
Wskaźnik zapiętego biegu bardzo się przydaje w sytuacji, gdy mamy do czynienia z tak zajefajnym silnikiem. 
Jedyne wśród testowanych sprzętów sześciotłoczkowe zaciski są naprawdę dobre. 
Dwa kominy z tytanu są bardzo grube, dlatego utrudniają życie pasażerowi. Zero stylu. 

Dziki start
Czasy, w których R-jedynka w dolnym i średnim zakresie obrotów niezbyt chętnie reagowała na gaz, na bank należą do przeszłości. Teraz – mimo zmniejszenia skoku tłoka z 78 do 77 mm – silnik startuje jak dziki. Zawdzięcza to m.in. krótszemu przełożeniu wtórnemu. Podstawową zaletą nowego zespołu napędowego jest to, że reaguje na gaz jak sprinter na strzał startera. To i odgłos pracy zapewniają olbrzymią radochę z jazdy. Nie ma przy tym znaczenia, na jakich obrotach właśnie się jedzie. Oprócz tego można wybrać różne tryby pracy, zmieniające kąt otwarcia przepustnic i tym samym reakcję na gaz. Temperament jest zatem taki jak trzeba, i to mimo wzrostu masy do ponad 214 kg.

Większej dynamiki i radości z jazdy nie oferuje żaden z testowanych sprzętów, nawet mocno zmodernizowane serducho GSX-R-a 1000, który wspólnie z Hondą zapewnia najbardziej równomiernie rozwijaną i największą moc w dolnym i średnim zakresie obrotów. I to mimo że GSX-R schudł o 4 kg, ważąc obecnie 208 kg. O wiele większe znaczenie niż zmniejszenie masy ma fakt, że goście z Suzuki umieścili silnik bardziej z przodu i popracowali nad poprawą rozkładu mas. To dotyczy także Yamahy. Starania w obu przypadkach przyniosły sukces. Nowe maszyny są pod względem zawieszeń co najmniej na tym samym poziomie, co FireBlade.


MV Agusta F4 1078 RR MV Agusta, czyli wybuchowe rozwijanie mocy. Dziś to już jest passé.
     
 Kokpitowi nie można odmówić urody. Kolejny dowód na talent włoskich stylistów. 4-tłoczkowe zaciski typu monoblock Brembo hamują jak trzeba i wyglądają znakomicie. 
 Bateria wydechów wychodząca spod zadupka nadal robi wrażenie.  

Podstawowe założenia
...poszczególnych sprzętów są zdecydowanie różne. Honda nie jest tak komfortowa i nie reaguje tak dobrze na nierówności nawierzchni, jak Yamaha. A przy tym nie jest tak twarda, jak Suzuki. Dzięki temu można ją uznać za złoty środek między dwiema skrajnościami. Zaliczylibyśmy wtopę, gdybyśmy zapomnieli wspomnieć o doskonałych zawieszeniach Yamahy (tył ma nawet hydraulicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny), które w każdej sytuacji zapewniają wystarczające rezerwy.

Nowy widelec „big-piston-fork” marki Showa i amortyzator Suzuki są doskonałe na dobrym asfalcie, ale na gorszych nawierzchniach wykazują pewne słabości. Tam, gdzie Yamaha wygładza wszystko do zera, a Honda i Kawasaki większość połykają, Suzuki przekazuje na kierownicę wszystkie nierówności i wyboje. W nagrodę za to biker nigdy nie ma wątpliwości w kwestii przyczepności opon. Dzięki sztywnemu widelcowi Suzuki niemal nie nurkuje podczas hamowania. Nawet przy ostrym heblowaniu – wyraźnie mocniejszym niż w starszej wersji – tylne koło pozostaje stabilne.

Tym samym imponuje najnowsza wersja Bladego. Cała w tym zasługa naprawdę genialnego ABS-u. Technika, która zaledwie parę lat temu była nie do pomyślenia w przecinakach, dziś udowadnia swoją przydatność w tego typu motocyklach. Zapewne jutro będziemy się dziwili, jak mogliśmy się bez niej obywać. Spece z Tokio poszli na całość i zastosowali brake-by-wire, czyli przystosowany do sportu ABS czy sprzężony system hamulcowy. Dorzucili do tego sprawdzony w poprzednim sezonie materiał tarcz hamulcowych i zacisków oraz lekko zmodyfi kowane zestrojenie podwozia (trochę twardsze sprężyny widelca).


Suzuki GSX-R 1000 Nowa Suzi nie pozostawia wątpliwości co do tego, dla kogo została zbudowana.
     
Czerwony zakres na obrotomierzu uświadamia, jak wysoko są w stanie kręcić dzisiejsze litrowe szlifierki. 
Przedni hebel (Tokico) jeszcze zyskał na ostrości. 
Tłumiki GSX-R-a 1000: miły widok, mimo że ciągle poszerzają sylwetkę sprzęta.    

Heble jak żyleta
W efekcie to, co prezentuje najnowszy litrowy przecinak Hondy, nie tylko czyni z hamowania przyjemność, lecz sprawia, że śmiganie na dwóch kołach jest po prostu bezpieczniejsze. Poważnie: tak jak warto przejechać się najnowszą R-jedynką, tak też trzeba spróbować heblowania w trudnych warunkach Hondą z ABS-em. Jeżeli ktoś potem nadal będzie twierdził, że potrafi zrobić to lepiej, może spokojnie występować w cyrku lub zgłosić się do Wikipedii jako ósmy cud świata.

Ściganci wyżej ocenią to, że działanie ABS-u jest niewyczuwalne i brak drgań dźwigni hamulca. W procesie hamowania najważniejsza rola przypada elektronice. Ciśnienie, które powstaje podczas naciśnięcia klamki, przejmują czujniki. Robią to tak perfekcyjnie, że przy hamowaniu w normalnych warunkach nie czuć różnicy. Układ hamulcowy najpierw uruchamia tylny hebel, co zwłaszcza na początku hamowania stabilizuje tylne koło. Szczegółowy opis ABS-u Bladego – czytaj MOTOCYKL 4/2009, str. 50. To rozwiązanie tak samo dobrze działa na torze. Różnice są tak drobne, że wyczują je tylko wyczynowcy.

Nie straciły na aktualności zalety, które zapewniły FireBlade’owi zwycięstwo w zeszłorocznym porównaniu litrowych przecinaków: ciągle ma on mocny w całym zakresie obrotów, chociaż nieco szorstko pracujący silnik i neutralne, doskonale zestrojone podwozie. Czyli właściwie nie ma powodu, aby nie kupić FireBlade’a. Kto lubi się czepiać, a przy tym ma czułość radaru, być może skrytykuje reakcje na zmianę obciążenia, które ciągle są najtwardsze ze wszystkich i przeszkadzają w ciasnych zakrętach.


Kawasaki ZX-10R Dziesiątka w nazwie oznacza bezkompromisowy silnik o dużej mocy.   
     
W kokpicie na centralnym zegarze mamy informacje i cyfrowe, i analogowe. 
Układ hamulcowy z tarczami typu wave jest skuteczny i ma wyraźny punkt zadziałania. 
Nie podoba ci się tłumik ZX-a-10R? Możesz go wymienić, tyle że to kosztuje ekstra kasę. 

Za mało seksu
To, że o MV Aguście F4 1078 RR 312 wspominamy dopiero teraz, wynika z klimatu tej historii. Do rozsądnej wstrzemięźliwości konstruktorów nie pasuje ani największa pojemność skokowa, ani najwyższa moc. Tym bardziej że jest oferowana w tak niewyważonej formie. MV jest w swoich założeniach – za przeproszeniem – starą kozą. Tam, gdzie Japończycy co dwa lata albo konstruują całkiem od nowa, albo przynajmniej wyczuwalnie modernizują, MV wszystko pozostawia po staremu: nieskończenie długi zbiornik paliwa, daleko z przodu i wysoko umieszczone podnóżki, nisko osadzone połówki kierownicy.

Przy umiarkowanych prędkościach motocykl jest zadziwiająco poręczny i dość komfortowy, a zawieszenia spokojnie dają radę. Jednak w miarę wzrostu prędkości jest coraz gorzej. Silnik za mocno hałasuje, z opóźnieniem reaguje na gaz, a na dodatek robi to zbyt gwałtownie. W niczym nie jest lepszy niż japońskie tysiączki, pod wieloma zaś względami jest od nich wyraźnie gorszy.

Tak więc F4 1078 RR 312 jest raczej propozycją dla wyznawców tezy, że prawdziwy motocykl dla macho = MV Agusta, a reszty mogłoby nie być. Nie zmienia to sytuacji, że dopiero po zasadniczej modernizacji włoski sprzęt będzie w stanie zagrozić japońskim bike’om.

Kawasaki ZX-10R prezentuje się znacznie lepiej. Jest szlifi erką z prawdziwego zdarzenia, choć trzeba uczciwie powiedzieć, że ani nie dysponuje rewolucyjnymi rozwiązaniami technicznymi, ani nie poszło w kierunku modnej obecnie redukcji mocy. Dlatego Kawa wylądowała na niewdzięcznym czwartym miejscu. Zawdzięcza je przede wszystkim swojemu największemu mankamentowi: wymięka w momentach, w których dzisiejsza elita świeci pełnym światłem. Chodzi o moc w dolnym zakresie obrotów, którą poświęca na rzecz mocy maksymalnej. Zmierzone 179 KM Kawy oznaczają drugie miejsce za MV, jednak to w tym towarzystwie nie wystarcza. W efekcie ZX-10R – mimo doskonałej reakcji na gaz, niezłych hamulców, nowoczesnej ergonomii i bardzo przyzwoitego podwozia – nie nadąża za konkurentami.



Trochę zaboli
Pozostaje kwestia ceny. Największa kasa to 69 500 zł za MV Agustę. Dalej mamy 65 900 zł za Yamahę R1, czyli o 7900 zł więcej od Kawy (59 000 zł) i o 2000 zł mniej od Hondy FireBlade C-ABS (67 900 zł). Bardziej zbliżony cenowo do ZX-a-10R jest GSX-R 1000 (56 000 zł). Można powiedzieć, że Suzuki najlepiej łączy dzisiejsze wymagania względem supersportów z ceną, która nie wypala dziury w kieszeni.





zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Litrowe przecinaki zawsze są na topie, nawet jeśli inne klasy mają pod górkę. Wystarczy ich moc i zalety. Wszystko jednak ma swoją cenę.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:36:47