Motocykl poleca:

Honda CBR 125 R, Cagiva Mito 125, Aprilia RS 125 Replica, Derbi GPR 125 Racing

Poleć ten artykuł:

Cztery „125”, cztery zbiorniki pełne pod korek i czterech jeźdźców, którzy chcą się dowiedzieć, czy nowe Derbi GPR wszystkich pokona. Czy lakierowanie ∫ la MotoGP ma znaczenie dla prędkości? A w ogóle, czy pieniądze są ważniejsze od honoru?
Zobacz całą galerię

Gdyby o wygranej w naszym porównaniu miały decydować pieniądze, zwycięzca mógłby być tylko jeden. 12 900 zł za Hondę CBR 125 R to tylko trochę ponad połowa cenionych na ok. 21 000 zł konkurentów. Reszta wystarczy na około 530 biletów do kina lub na mniej więcej 2200 litrów paliwa. To duża rzecz. Nie chcemy też tu oceniać, która z maszyn wygląda najbardziej cool. Zarówno Aprilia RS, Cagiva Mito, jak i nowy Derbi GPR Racing sprawiają wrażenie, że na podwórko szkolne zjechały prosto z toru wyścigowego.

Nie, nie chcieliśmy w tym porównaniu wykazać, który z motocykli to największy szpan. Chodziło nam o wybranie najlepszej maszyny. Porównanie dotyczyło klasy do maksimum 15 KM bez ograniczenia prędkości. Próbę przeprowadziliśmy w południowej Francji, w mało uczęszczanym kanionie. Start i meta zostały oznaczone dwoma kamieniami. Do dzieła. Pełny gaz i poooszły! Prędkość 80 km/h GPR osiąga po 8,1 s, Aprilia jest tylko o 0,08 s wolniejsza. Honda potrzebuje 9,3 s, a Cagiva Mito aż 10,9 s. Liczby to jedno, ale ważne jest, jak jeździec subiektywnie odczuwa przyspieszenia. Aprilia RS 125 od dawna jest w ofercie i młodzi ludzie – bo to sprzęt głównie dla nich – lubią ją tak jak oglądać na plaży dziewczyny w bikini.



 APRILIA RS 125 REPLICA
   
Trochę się już zestarzała, ale jeszcze widać po niej ślady świetności. Jest duża, funkcjonalna i piekielnie szybka. Wskazania prędkościomierza są słabo czytelne, przy projektowaniu zabieraka tylnej zębatki trochę zabrakło gustu.  

Aprilka wygląda jak prawdziwy superbike. Zamaszysta owiewka, bogaty kokpit, fajne malowanie, polerowana aluminiowa rama i – przede wszystkim – dużo inteligentnie zaaranżowanego miejsca. Nawet jeźdźcy o wzroście 1,95 m czują się tu dobrze, a i mikrusy nie będą narzekać. Podnóżki, rączki kierownicy i przełączniki są dokładnie tam, gdzie powinny być.

A więc nic tylko sprzęgło, bieg, gaz i odjazd. Co istotne – poniżej 5000 obr/min nic się nie dzieje. Najlepiej odkręcić gaz do końca. RS jest słaby przy ruszaniu. Zgodnie z oczekiwaniami co do wyścigówek, pierwszy bieg ma długie przełożenie i motocykl rozpędza się do 55 km/h. A to denerwuje, szczególnie w czasie jazdy z pasażerem. Silnik wyraźnie ożywia się powyżej 6000 obr/min. A gdzieś między 7000 a 10 000 obr/min jest już znakomicie. Gdy wszyscy konkurenci zwijają żagle, RS pokazuje, co potrafi. Kręci ochoczo, wibruje niezbyt mocno, a z tłumika ze stali nierdzewnej wydobywa się raczej melancholijna dwusuwowa ballada. Jeżeli ktoś jeździ według zasady „lepsza śmierć niż utrata pędu”, RS zaskoczy go prędkością maksymalną – 125 km/h! A przy tym jest superstabilna.


 CAGIVA MITO 125
 
Lepiej już chyba nie można. Cagiva szczyci się bardzo szlachetnym wykonaniem i oferuje techniczne smakołyki, np. tłumik drgań kierownicy. Przy temperaturach poniżej zera działa on jednak opornie.

Cagiva Mito. Nie ulega wątpliwości, że ta włoska maszyna kusi od pierwszego spojrzenia. Widelec upside-down z goleniami 41 mm, aluminiowa rama, amortyzator skrętu, bananowy wahacz, łukowata chłodnica – bardziej smakowicie już się nie da. Pod względem ergonomii Mito 125 to rasowy motocykl wyścigowy. O komforcie zapomnij więc jak najszybciej. Podnóżki są zamocowane za wysoko i za daleko z tyłu, co wymusza ekstremalne ugięcie kolan. Tułów jeźdźca natomiast leży na zbiorniku. Jednak w tym szaleństwie jest metoda, co czuć już po pierwszych metrach – rider czuje się złączony z maszyną. A silnik? Dwusuw przekazuje moc na tylne koło łagodnie, a przy tym dynamicznie. Rozkręca się do maksymalnych obrotów bez załamań krzywej mocy. Staje się to już prawie nudne. Po przekroczeniu 8000 obr/min moc wyraźnie maleje. W całym zakresie obrotów Mito jest wyraźnie słabsze od Aprillii.

Hiszpański Derbi GPR waży 134 kg i jest drugi pod względem masy. Z wyglądu przypomina Hondę CBR 600: ostry nos, lisia twarz, tłumik pod kanapą, z przodu radialnie mocowane zaciski hamulcowe. Pozycja jeźdźca niczym nie różni się od maszyny MotoGP. Na siodle o wysokości 825 mm siedzi on jak na tronie, 3-4 cm wyżej niż na konkurencyjnych bike’ach. Do tego obniżająca się ku przodowi kanapa i nisko osadzona kierownica. Pierwsze uczucie, jakie opanowuje każdego po zajęciu miejsca, to chęć zaatakowania. Włączyć bieg, puścić sprzęgło, dodać gazu. Ale nie ma tak hop-siup – silnik reaguje spontanicznie, chociaż nie wkręca się tak swobodnie jak jego włoscy konkurenci – Aprilia i Cagiva.


 DERBI GPR 125 RACING
 
Hiszpański hit – przynajmniej takie będzie twoje pierwsze wrażenie. Gdy przyjedziesz na GPR-ze do szkoły, zachwytom kumpli nie będzie końca. Mimo technicznych fajerwerków, maszynie można zarzucić niedbałe wykonanie.  

W średnim zakresie obrotów jednocylindrowiec Derbi zajmuje pod względem dynamiki drugie miejsce po Aprilii, ale między 6000 a 7000 obr/min ma potężne załamanie krzywej mocy. Nie da się nim spokojnie jechać. Każdy, kto chciałby przemieszczać się z prędkościami między 80 a 100 km/h musi stale przechodzić z 4. biegu na 5. i na odwrót. Jeszcze częściej trzeba to robić w czasie jazdy z pasażerem. Swoje prawdziwe oblicze rasowa „hiszpanka” pokazuje w wąskim zakresie obrotów – między 7200 a 8000. Wtedy z tyłu rozlega się ryk, pod brzuchem wszystko drży, w palcach czujesz mrowienie. Odczuwana prędkość jest co najmniej dwukrotnie większa od zmierzonej.

Honda CBR 125 R – z ręką na sercu, gdy ten wynalazek stoi między konkurentami, obojętnie jak polakierowany, wydaje się początkowo, że o show nie może być mowy. Wygląda jak słony paluszek między maślanymi bułkami. Golenie o średnicy 31 mm, zwykły stalowy wahacz, rozstaw osi 1295 mm i opony o wymiarach 80/90 z przodu i 100/80 z tyłu. Ktoś nazwał je – patrząc na 140-, w porywach 150-milimetrowe kapcie konkurentów – obrazą dróg.

Ale nie przejmujmy się tym. Czas zasiąść za sterami – pasują jak ulał. Jedynie kiera mogłaby być ciut szersza. Z pełnym zbiornikiem CBR-ka waży zaledwie 124 kg, 20 kg mniej niż Cagiva czy Aprilia. Jej filigranowa budowa obiecuje niezłą zwinność. Obsługa jest bezproblemowa, wszystko chodzi lekko i precyzyjnie – sprzęgło, zmiana biegów i rączka gazu. Silnik – zresztą jedyny czterosuw wśród tej czwórki – pracuje z urokiem silnika elektrycznego aż do 11 000 obr/min. W przeciwieństwie do dwusuwów, Honda jest bardzo elastyczna, żadnych załamań krzywej mocy, żadnej słabości przy ruszaniu. Nie ma znaczenia, na jakim biegu – dodajesz gazu i jakoś jedziesz. Krótko mówiąc, krótkoskokowiec jest tak emocjonujący, jak liczenie owiec przed snem. Ale to wszystko działa bez zarzutu.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij