Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda CBR 600 ABS oraz CBR 1000 RR Fireblade ABS

ABS w supersporcie? Przecież to jakby łączyć ogień z wodą! Czy Hondzie się to udało?

Tuż przed Bożym Narodzeniem Honda zaprosiła dziennikarzy z całego świata na prezentację nowej CBR-ki 600 na rok 2009. Ale głównym celem było przedstawienie przełomowej nowości – układu ABS po raz pierwszy zastosowanego w supersportach: CBR-ze 600 RR i CBR-rze 1000 RR FireBlade. Tę nowość miałem przetestować na torze Losail w Katarze.

Najpierw o nowej „600”, bo jej prezentacja poszła na pierwszy ogień. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że wszystkie zmiany są raczej kosmetyczne i chodzi po prostu o to, by móc powiedzieć, że oto po kolejnych dwóch latach mamy następną cebeerkę 600. W pierwszych doniesieniach była mowa o innych tłokach i o zmianach w głowicy, co miało poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. W Katarze nie padło o tym ani słowo. Na zaprezentowanych wykresach mocy i momentu krzywe starszego modelu i nowego rzeczywiście gdzieniegdzie się różniły, ale gdyby były narysowane tym samym kolorem, trudno byłoby to zobaczyć. Przedstawiciel firmy wytłumaczył, że postęp uzyskano, zmieniając kolanka wydechowe, korygując elektronikę sterującą zaworem w układzie wydechowym i stosując nowy tłumik. Kolejna zmiana to modyfikacja (czy raczej przedłużenie) owiewki z obu stron, co miało poprawić stabilność motocykla przy dużych prędkościach. Tak twierdzono jeszcze parę miesięcy temu. Ściema? Może nie do końca, bo Honda jak już coś robi, to rozumnie. Jednak głównym powodem przedłużenia owiewki jest komputer od ABS-u, który umieszczono z boku motocykla i trzeba go było czymś zasłonić.

 

 


Zwięzła odpowiedź

Czyli co? Nowy-stary model? Jeśli nawet, to nie ma powodu, aby załamywać ręce, bo „600” Hondy nie od dziś jest maszyną doprowadzoną do perfekcji. Jedyne, co można skrytykować – CBR 600 '2009, jako jedyna w swojej klasie z motocykli japońskich, nadal nie ma sprzęgła z antyhoppingiem. Na moje pytanie, dlaczego, technik z Hondy odparł: „Bo nie jest niezbędny”. No to się nazywa zwięzła odpowiedź!

System C-ABS (Combined ABS) opracowano z myślą o obu maszynach. Konstruktorzy, nie zapominając o działaniu, skupili się nad tym, by poszczególne elementy układu rozlokować w motocyklu w sposób jak najmniej wpływający na zmianę środka ciężkości i wyważenia maszyny. Jest to szczególnie ważne w „600”, bo kompletny układ waży około 10 kg, a taki przyrost masy w przypadkowo dobranych miejscach mógłby zepsuć stabilność lekkiego motocykla. Nowy system Hondy działa w układzie „dual”, czyli obojętne, w który hebel się ciśnie i tak hamują oba, a o rozkład sił hamowania dba komputer.


Walnąć w heble do oporu

Na pozór próby, które przygotowali ludzie z Hondy, były całkiem łatwe. Otóż wytyczono trzy proste odcinki z odpowiednio długimi rozbiegami. Pierwszy z nich był to suchy i przyczepny asfalt. Nawierzchnię drugiego wysypano piaskiem, trzeciego polano wodą. Zadanie za każdym razem było takie samo: ruszyć, zapiąć dwójkę, rozkręcić ją do końca (tzn. do 130-140 km/h) i na wyznaczonym odcinku walnąć w heble w opór. Za szczęśliwe zakończenie tych prób miał zadbać ABS.

Łatwo powiedzieć, ale jak złamać przyzwyczajenia? Bo przecież w nowoczesnym supersporcie wciśnięcie przodu w opór musi równać się natychmiastowemu stoppie zakończonemu fi kołkiem. Natomiast na mokrej czy zapiaszczonej jezdni taki eksperyment kończy się gwałtownym złożeniem i zabraniem na bok przodu, po którym człek leci na pysk. Ale czego się nie robi dla nauki!

CBR 1000 RR
Hamowanie na piasku

Hamowanie na wodzie

FireBlade wchodzi w 2009 rok, jeśli nie liczyć ABS-u, bez większych zmian. Wymyślono jednak nową kolorystykę motocykla. O ile jednobarwne maszyny nie są zbyt ładne (choć o gustach się nie dyskutuje), na pewno wielu wyznawców znajdą malowania nawiązujące do wyścigów – w Repsola i HRC (Honda Racing Corporation).

C-ABS w CBR-ce 1000 działa nieco inaczej niż w „600”. Powiedziałbym, że jest w nim więcej hamowania niż ABS-u. Na suchym asfalcie przy jednej z prób maszyna na sam koniec zrobiła małe stoppie. Nie było ono wielkie – tylne koło uniosło się może na pół metra – ale jednak. Stało się tak zapewne dlatego, że C-ABS Hondy działa tylko powyżej 6 km/h. Na zapiaszczonej nawierzchni nie czułem charakterystycznego przepuszczania hamulca, co występowało w „600”.

I na piasku, i na wodzie droga hamowania była wyraźnie dłuższa niż na mniejszej Hondzie, ale było to związane raczej z większą prędkością najazdu. Hamowanie na obu nieprzyczepnych odcinkach było tak samo pewne, idealnie stabilne i zadziwiająco skuteczne, jak w wypadku Hondy CBR 600. FireBlade to wściekła maszyna i wiele gleb na niej zdarza się właśnie podczas hamowania. ABS może to zmienić, nie zabierając maszynie nic z dzikości.

Podczas hamowania na suchym opóźnienie jest rzeczywiście wielkie. Tył zupełnie nie ma chęci powędrować w górę. Nie czuć żadnego pulsowania dźwigni i nie słychać typowego dla ABS-u terkotu. Na piasku jest podobnie, ale czuć jakby krótkie przepuszczanie hamulców co jakiś czas. Natomiast motocykl jedzie prosto jak po sznurku i nie ma nawet cienia uślizgów bocznych. Asfalt pokryty warstwą wody i kolejny szok. Pod koniec hamowania opóźnienie jest tak silne, że Honda zaczyna leciutko wężykować, co zdarza się tylko podczas gwałtownego hamowania z dobrą oponą na suchej i superprzyczepnej nawierzchni.

Wnioski? O ile podjąłbym wyzwanie C-ABS-u Hondy na suchym, o tyle na piasku i na mokrym przegrałbym z kretesem: albo hamowałbym o kilka metrów dalej, albo skończyłbym odcinek testowy na tyłku.

Na drugi dzień testów zaplanowano oczywiście jazdę po torze. Miałem już okazję poznać działanie kilku motocykli z ABS- -em w takich warunkach. Za każdym razem było to mniejsze lub większe nieporozumienie. Zazwyczaj ABS-y reagowały panicznym terkotaniem, choć do przekroczenia przyczepności było jeszcze daleko. W CBR-ce działanie ABS-u poczułem tylko raz – gdy przepędzlowałem jeden z zakrętów, myląc go z o wiele szybszym łukiem. Bez cwanego urządzonka Hondy na bank zaliczyłbym wyjazd na sztuczną trawę katarskiego toru.

Długa lista wyposażenia dodatkowego


Do obu Hond firma stworzyła całą gamę fabrycznych akcesoriów. Można tu znaleźć m.in. przedni i tylny błotnik z carbonu, carbonowe nakładki na korek zbiornika, górną półkę przedniego zawieszenia, boki silnika i zegary. Przygotowano też naklejki np. na bok felgi lub owiewkę. Dostępne będą też fabryczne: przyciemniana szyba, alarm, U-lock i ozdobny pokrowiec na motocykl.

Do FireBlade’a malowanego w Repsola Honda oferuje zestawy naklejek z logotypami wszystkich sponsorów wspierających team w MotoGP. Do cebeerki 1000 dla motocyklistów używających jej na co dzień i śmigających w trasy przewidziano też niski tankbag z mnóstwem pożytecznych schowków i sporą torbę mocowaną na tylne siedzenie. Ile to będzie kosztować? Oto jest pytanie!

Fizyka zrobiona w konia

Obie Hondy z ABS-em polecam wszystkim i do codziennej jazdy, i do amatorskiej jazdy po torze, także w klasie Pretendent, a nawet w Rookie. A w MP? Co by było, gdyby spadł deszcz? Ktoś musi spróbować.

Ognia nie da się połączyć z wodą, bo albo jedno wyparuje, albo drugie zgaśnie. Hondzie wyraźnie udało się ominąć te prawa fizyki.

Tuż przed Bożym Narodzeniem Honda zaprosiła dziennikarzy z całego świata na prezentację nowej CBR-ki 600 na rok 2009. Ale głównym celem było przedstawienie przełomowej nowości – układu ABS po raz pierwszy zastosowanego w supersportach: CBR-ze 600 RR i CBR-rze 1000 RR FireBlade. Tę nowość miałem przetestować na torze Losail w Katarze.

Najpierw o nowej „600”, bo jej prezentacja poszła na pierwszy ogień. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że wszystkie zmiany są raczej kosmetyczne i chodzi po prostu o to, by móc powiedzieć, że oto po kolejnych dwóch latach mamy następną cebeerkę 600. W pierwszych doniesieniach była mowa o innych tłokach i o zmianach w głowicy, co miało poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. W Katarze nie padło o tym ani słowo. Na zaprezentowanych wykresach mocy i momentu krzywe starszego modelu i nowego rzeczywiście gdzieniegdzie się różniły, ale gdyby były narysowane tym samym kolorem, trudno byłoby to zobaczyć. Przedstawiciel firmy wytłumaczył, że postęp uzyskano, zmieniając kolanka wydechowe, korygując elektronikę sterującą zaworem w układzie wydechowym i stosując nowy tłumik. Kolejna zmiana to modyfikacja (czy raczej przedłużenie) owiewki z obu stron, co miało poprawić stabilność motocykla przy dużych prędkościach. Tak twierdzono jeszcze parę miesięcy temu. Ściema? Może nie do końca, bo Honda jak już coś robi, to rozumnie. Jednak głównym powodem przedłużenia owiewki jest komputer od ABS-u, który umieszczono z boku motocykla i trzeba go było czymś zasłonić.

 

 


Zwięzła odpowiedź

Czyli co? Nowy-stary model? Jeśli nawet, to nie ma powodu, aby załamywać ręce, bo „600” Hondy nie od dziś jest maszyną doprowadzoną do perfekcji. Jedyne, co można skrytykować – CBR 600 '2009, jako jedyna w swojej klasie z motocykli japońskich, nadal nie ma sprzęgła z antyhoppingiem. Na moje pytanie, dlaczego, technik z Hondy odparł: „Bo nie jest niezbędny”. No to się nazywa zwięzła odpowiedź!

System C-ABS (Combined ABS) opracowano z myślą o obu maszynach. Konstruktorzy, nie zapominając o działaniu, skupili się nad tym, by poszczególne elementy układu rozlokować w motocyklu w sposób jak najmniej wpływający na zmianę środka ciężkości i wyważenia maszyny. Jest to szczególnie ważne w „600”, bo kompletny układ waży około 10 kg, a taki przyrost masy w przypadkowo dobranych miejscach mógłby zepsuć stabilność lekkiego motocykla. Nowy system Hondy działa w układzie „dual”, czyli obojętne, w który hebel się ciśnie i tak hamują oba, a o rozkład sił hamowania dba komputer.


Walnąć w heble do oporu

Na pozór próby, które przygotowali ludzie z Hondy, były całkiem łatwe. Otóż wytyczono trzy proste odcinki z odpowiednio długimi rozbiegami. Pierwszy z nich był to suchy i przyczepny asfalt. Nawierzchnię drugiego wysypano piaskiem, trzeciego polano wodą. Zadanie za każdym razem było takie samo: ruszyć, zapiąć dwójkę, rozkręcić ją do końca (tzn. do 130-140 km/h) i na wyznaczonym odcinku walnąć w heble w opór. Za szczęśliwe zakończenie tych prób miał zadbać ABS.

Łatwo powiedzieć, ale jak złamać przyzwyczajenia? Bo przecież w nowoczesnym supersporcie wciśnięcie przodu w opór musi równać się natychmiastowemu stoppie zakończonemu fi kołkiem. Natomiast na mokrej czy zapiaszczonej jezdni taki eksperyment kończy się gwałtownym złożeniem i zabraniem na bok przodu, po którym człek leci na pysk. Ale czego się nie robi dla nauki!

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    ABS w supersporcie? Przecież to jakby łączyć ogień z wodą! Czy Hondzie się to udało?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:54:01