Motocykl poleca:

Honda CBR 600 ABS oraz CBR 1000 RR Fireblade ABS

Poleć ten artykuł:

ABS w supersporcie? Przecież to jakby łączyć ogień z wodą! Czy Hondzie się to udało?

Zobacz całą galerię

Tuż przed Bożym Narodzeniem Honda zaprosiła dziennikarzy z całego świata na prezentację nowej CBR-ki 600 na rok 2009. Ale głównym celem było przedstawienie przełomowej nowości – układu ABS po raz pierwszy zastosowanego w supersportach: CBR-ze 600 RR i CBR-rze 1000 RR FireBlade. Tę nowość miałem przetestować na torze Losail w Katarze.

Najpierw o nowej „600”, bo jej prezentacja poszła na pierwszy ogień. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że wszystkie zmiany są raczej kosmetyczne i chodzi po prostu o to, by móc powiedzieć, że oto po kolejnych dwóch latach mamy następną cebeerkę 600. W pierwszych doniesieniach była mowa o innych tłokach i o zmianach w głowicy, co miało poprawić przebieg krzywej momentu obrotowego. W Katarze nie padło o tym ani słowo. Na zaprezentowanych wykresach mocy i momentu krzywe starszego modelu i nowego rzeczywiście gdzieniegdzie się różniły, ale gdyby były narysowane tym samym kolorem, trudno byłoby to zobaczyć. Przedstawiciel firmy wytłumaczył, że postęp uzyskano, zmieniając kolanka wydechowe, korygując elektronikę sterującą zaworem w układzie wydechowym i stosując nowy tłumik. Kolejna zmiana to modyfikacja (czy raczej przedłużenie) owiewki z obu stron, co miało poprawić stabilność motocykla przy dużych prędkościach. Tak twierdzono jeszcze parę miesięcy temu. Ściema? Może nie do końca, bo Honda jak już coś robi, to rozumnie. Jednak głównym powodem przedłużenia owiewki jest komputer od ABS-u, który umieszczono z boku motocykla i trzeba go było czymś zasłonić.

 

 


Zwięzła odpowiedź

Czyli co? Nowy-stary model? Jeśli nawet, to nie ma powodu, aby załamywać ręce, bo „600” Hondy nie od dziś jest maszyną doprowadzoną do perfekcji. Jedyne, co można skrytykować – CBR 600 '2009, jako jedyna w swojej klasie z motocykli japońskich, nadal nie ma sprzęgła z antyhoppingiem. Na moje pytanie, dlaczego, technik z Hondy odparł: „Bo nie jest niezbędny”. No to się nazywa zwięzła odpowiedź!

System C-ABS (Combined ABS) opracowano z myślą o obu maszynach. Konstruktorzy, nie zapominając o działaniu, skupili się nad tym, by poszczególne elementy układu rozlokować w motocyklu w sposób jak najmniej wpływający na zmianę środka ciężkości i wyważenia maszyny. Jest to szczególnie ważne w „600”, bo kompletny układ waży około 10 kg, a taki przyrost masy w przypadkowo dobranych miejscach mógłby zepsuć stabilność lekkiego motocykla. Nowy system Hondy działa w układzie „dual”, czyli obojętne, w który hebel się ciśnie i tak hamują oba, a o rozkład sił hamowania dba komputer.


Walnąć w heble do oporu

Na pozór próby, które przygotowali ludzie z Hondy, były całkiem łatwe. Otóż wytyczono trzy proste odcinki z odpowiednio długimi rozbiegami. Pierwszy z nich był to suchy i przyczepny asfalt. Nawierzchnię drugiego wysypano piaskiem, trzeciego polano wodą. Zadanie za każdym razem było takie samo: ruszyć, zapiąć dwójkę, rozkręcić ją do końca (tzn. do 130-140 km/h) i na wyznaczonym odcinku walnąć w heble w opór. Za szczęśliwe zakończenie tych prób miał zadbać ABS.

Łatwo powiedzieć, ale jak złamać przyzwyczajenia? Bo przecież w nowoczesnym supersporcie wciśnięcie przodu w opór musi równać się natychmiastowemu stoppie zakończonemu fi kołkiem. Natomiast na mokrej czy zapiaszczonej jezdni taki eksperyment kończy się gwałtownym złożeniem i zabraniem na bok przodu, po którym człek leci na pysk. Ale czego się nie robi dla nauki!

Tagi: test | Honda CBR

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij