Motocykl poleca:

Honda CBR 600 RR 2005

Poleć ten artykuł:

W tym roku, tak jak w poprzednich latach, Honda zaprosiła dziennikarzy motocyklowych na sesję testową do portugalskiego Estoril. Nowa Honda CBR 600 RR musiała po raz kolejny – tym razem w deszczu – udowodnić swoje zalety.

Zobacz całą galerię

Estoril zapewnia bliskie ideału warunki do testowania motocykli sportowych. Poza tym, wyprawa ma swoje zalety– dojazd z lotniska w Lizbonie na tor trwa niecałą godzinę, nawet w zimie często bywa tu kilkanaście stopni na plusie. Tor należy do najbardziej wymagających. Ma wiraże wystawiające podwozie na ciężką próbę: ciasną patelni ę na końcu prostej startowej, szybki łuk na przeciwległej prostej, najróżniejsze prawe i lewe zakręty, a na koniec twarda, bezlitosna szykana na podjeździe.

Honda odkryła dla siebie tę trasę lata temu i tradycyjnie urządza tu pokazy nowych CBR-ek – niezależnie, czy chodzi o kolejny wariant sześćsetki, czy o jakikolwiek większy model. Wszystko wskazuje jednak na to, że Honda znacznie bardziej lubi Estoril, niż Estoril Hondę. Już trzeci rok z rzędu powitała nas silna ulewa. Ale to jeszcze nie wszystko. W ostatnich dwóch latach przyczepność opon była, mimo deszczu, przewidywalna. Tym razem asfalt zaskoczył nawet najbardziej doświadczonych jeźdźców, którzy zaliczyli kilka upadków. Na dodatek, wszyscy przewracali się na prawy bok, co spowodowało, że serwisantowi zabrakło części zamiennych i skutki upadków można było usuwać tylko środkami z arsenału pana Złotej Rączki. Technicy chyba do dziś zastanawiają się, czy złą przyczepność należy przypisać kurzowi, który położył się na trasie grubą warstwą w czasie długiej suszy, resztkom gumy pozostałą po testach Formuły 1, czy po prostu złej współpracy nowych opon Bridgestone BT 014 z estorilskim asfaltem. Z pewnością nie był to przypadek, że na trzeci dzień ekipa Bridgestone’a wysłała na trasę mistrza świata w SSP 600 Karla Muggeridge’a, aby wypróbował dla nich opony podczas jazdy z różnymi ciśnieniami.


   
Tegoroczny model ma widelec upside-down i promieniowe zaciski czterotłoczkowe. Zmiany kształtu plastików są niewielkie, wloty systemu ram-air zostały poszerzone.  

Ale zostawmy na razie tor, skupmy się na motocyklu. Honda zrobiła wszystko, co było w jej mocy, aby tę „600” jak najdoskonalej dopasować do wymagań klientów. Najważniejszymi zadaniami w czasie prac projektowych były obniżenie dość dużej, w porównaniu z konkurentami, masy oraz optymalizacja krzywej mocy w średnim zakresie obrotów. Podawaną przez firmę obniżkę masy, wynoszącą 6 kg, w całości uzyskano poprawiając podwozie. Odchudzenie elementów leżących daleko od środka ciężkości pozwoliło przy okazji zoptymalizować wyważenie motocykla, a to pozytywnie wpłynęło na jego zwrotność. Rama jest lżejsza o półtora kilograma dzięki zmniejszeniu grubości ścianek części głównej odlewanej pod ciśnieniem oraz dodatkowo 700 g oszczędzonych na równie ż odlewanym tyle ramy. Lżejsze są równie ż wahacz i felgi oraz – dzięki zastosowaniu stali nierdzewnej – układ wydechowy.

Jedną z najbardziej rzucających się w oczy nowości w prezentowanej CBR jest widelec upside-down z goleniami o średnicy 41 mm wraz z promieniowymi, czterotłoczkowymi zaciskami. Wahacz nadal współpracuje z amortyzatorem poprzez układ dźwigniowy Unit Pro Link System, pochodzący z modelu RC 211 V. Górny punkt mocowania amortyzatora znajduje się – nie tak jak w poprzedniczce – na przykręcanej do wahacza konsoli, lecz stanowi integralną część jego odlewu. W silniku uzyskano bardziej korzystny przebieg momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów dzięki przewężeniu środkowego odcinka kanałów ssących. Wymagało to zaprogramowania od nowa układu wtrysku paliwa z dwoma wtryskiwaczami na cylinder w celu zapewnienia jeszcze bardziej równomiernego oddawania mocy w górnym zakresie obrotów. W celu spełnienia wymagań normy EU2, układ wydechowy wyposażono w większy katalizator.

Zewnętrznie cebeerkę poddano tylko drobnemu retuszowi. Oprócz poszerzenia na boki wlotów systemu ram-air (tak jak we wzorcu – RC 211 V nowszego rocznika), zwężono kanapę. Najczęściej sprzedawany czerwony kolor połączono z niebieskimi skrzydłami Hondy i bokami owiewki oraz osłoną kanapy w srebrze. Małą CBR można oprócz tego otrzymać w kombinacjach czarno-srebrnej oraz niebieski metalik-czarny. Dalsze możliwości uatrakcyjnienia wyglądu to przyciemniona szyba oraz górna półka i obudowa wskaźników wykonane z imitacji włókna węglowego. Także jako imitacja carbonu są dostępne w opcji tank pady i nakładki na korek wlewu paliwa. Do nabycia są także różne mechaniczne i elektroniczne zabezpieczenia przed kradzieżą, mające uzupełniać seryjny immobiliser HISS.

   
Tuż nad wylotem tłumika widać małą tylną lampę, wykonaną w technice LED.  W nowym modelu rama i inne elementy podwozia zostały odchudzone.

Do jazd testowych przygotowano kilkanaście CBR 600 RR. Karl Muggeridge zapoznaje nas z przebiegiem trasy. Wszystko byłoby wręcz idealnie, gdyby nie deszcz. Ale nikt się nim nie przejmuje. W końcu testy poprzedniej CBR też odbywały się w czasie deszczu i mamy przynajmniej możliwość porównania obu maszyn w podobnych warunkach. Na pierwszych metrach nie widzę żadnej różnicy. Tegoroczna jest tak samo poręczna i zwarta, jak poprzedniczka. Jedno uświadamiam sobie od razu – nową można na mokrym asfalcie o wiele łatwiej przerzucać z jednego pochylenia w drugie. Przed dwoma laty jazdę na mokrej nawierzchni bardzo ułatwiała miękka reakcja czterocylindrowego zespołu napędowego w dolnym i średnim zakresie obrotów. Teraz moc jest rozwijana bardziej bezpośrednio i trzeba ostrożniej operować gazem. W codziennej eksploatacji i na suchej nawierzchni będzie to jednak bardzo korzystne, np. przy wyprzedzaniu.

Po południu – mimo że z całych sił zaklinaliśmy chmury – trasa była nadal mokra. Dopiero w czasie ostatniej sesji zdarzyło się kilka mniej lub bardziej suchych zakrętów, które można było pokonać z wyższą prędkością. CBR jak gdyby sama wchodziła w zakręty. Zaskoczyło mnie, że opony Bridgestone, wykazujące na mokrej jezdni w niektórych miejscach złą przyczepność, na wysychającej okazały się dobre. Po osiągnięciu temperatury roboczej, cechowała je bardzo dobra trakcja. Nawet gdy wystąpił uślizg na mokrych plamach, na następującym po nich suchym odcinku natychmiast łagodnie łapały przyczepność. Jednak nawet w takich warunkach nie można było w pełni wykorzystać rezerw elementów resorujących – koła zawsze gwarantowały pewny kontakt z asfaltem. Ostra patelnia przy końcu prostej startowej niestety ani razu nie wyschła. Także na przeciwległej prostej stały kałuże. Uniemożliwiło to nam sprawdzenie nowych hamulców i widelca. Jedyne, co można było wyczuć, to że przedni hamulec ma wyraźny punkt zadziałania i że mocno chwyta już przy niewielkim nacisku. Uczucie było podobne, jak w dużej cebeerce, ale czy system będzie tak wzorowo reagował w ekstremalnych sytuacjach, tego nie mieliśmy okazji sprawdzić.

Na mokrym asfalcie silnik oddawał użyteczną moc już od 4000 obr/min. Także powyżej zakresu pomiędzy 6000 a 8000 obr/min przyrost mocy był równomierny. Od 10 000 obr/min ton silnika stawał się bardziej ostry. Moc maksymalną osiągnął przy 13 500 obr/min. Odniosłem jednak wrażenie, że około 1000 obr/min przed czerwonym zakresem, a więc w granicach 15 000 obr/min, silnik nie nabiera już tak chętnie obrotów, jak jego poprzednik.

Tagi: test | Honda CBR | Honda CBR 600 RR

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij