Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda CBR 600 RR 2008

Sześć lat startów, sześć mistrzowskich tytułów: Honda niepodzielnie rządzi w MŚ Supersport. Ciekawe, jak cywilna wersja CBR-y 600 RR wypadnie w konfrontacji z koleinami, krawężnikami oraz dziurami polskich dróg i ulic.

CBR 600 RR, BR wspomagana przez speców z HRC (Honda Racing Corporation) i ludzi z teamu Ten Kate, wymiata na torze. Sześć mistrzowskich tytułów w klasie Supersport z rzędu to jest coś. Ale cywilna wersja stanowi dowód, że sukces sportowy nie musi z automatu oznaczać sukcesu rynkowego. Na poprzednią cebeerkę wszyscy narzekali. A to że najsłabsza, a to że najcięższa, a to że mogłaby wyglądać bardziej agresywnie. Do Japończyków z całą pewnością dotarły te głosy, ale chyba zatruli się sushi i zareagowali tylko na część krytyki.

Wąska w pasie ...

Małej cebrze zafundowali kurację odchudzającą – 8 kg mniej w porównaniu do poprzedniczki to niezły wyczyn. Dzięki temu Honda z najcięższej awansowała na najlżejszą w klasie – z płynami waży 186 kg. I to bardzo wyraźnie czuć w czasie jazdy. Poręczność? Zero pytań. Sprzęt jest lekki i zwinny. Po pierwszej jeździe po mieście w godzinach szczytu można śmiało powiedzieć: Honda olewa korki. Duży skręt kierownicy niesamowicie ułatwia walkę w miejskiej dżungli, podobnie jak lusterka, w których widać dużo więcej niż tylko przedramiona jeźdźca. Po takim przejeździe już mi nie przeszkadza, że na CBR 600 RR wyglądam, jakbym zrzucił gimnazjalistę i przejął jego pojazd. Niemniej, mimo moich 189 cm wzrostu, bez trudu zmieściłem kolana i łokcie. Końcówki kierownicy w porównaniu z poprzedniczką podniesiono o 10 mm – dzięki temu mniej katują nadgarstki. Kanapa również jest zaskakująco wygodna, oczywiście jak na sportową sześćsetkę. W przypadku pasażera jest standardowo – konstruktorzy uznali go za zło konieczne. Za plecami jeźdźca komfort jest zupełnie obcym, niezrozumiałym i nieznanym słowem. Jednak jeśli lansowanie się wersją w malowaniu HANNspree Ten Kate będzie skuteczne (z naszych obserwacji wynika, że to pewne niemal na 100%), zawsze można wrócić w dwójkę. Byle nie jechać za daleko, bo czar szybko pryśnie.

 

 


Lubi ostrą jazdę

Fabryczne nastawy zawieszeń to sensowny kompromis między komfortem a sportem, z naciskiem na ten ostatni. Na ulicy nie potrzeba więcej. Cebry nie przerażają ani koleiny, ani bruk. Na poprzecznych nierównościach w prowadzenie wkrada się pewna nerwowość. Wrogiem numer 1 są dla tego sprzęta dziury i wyrwy w asfalcie – trzeba być czujnym. Zagapienie się jest opłacone strzałem w nadgarstki i kość ogonową.

Pomijając tę ekstremalną sytuację, Honda jedzie tam, gdzie chce biker, nie strojąc przy tym fochów. Widelec upside-down ma pełną regulację, podobnie amortyzator. Dzięki doświadczeniom wyścigowym, zastosowano tu Unit Pro-Link. Amortyzator jest mocowany systemem dźwigni u dołu, u góry zaś przykręcono go do wahacza. To pozwoliło odchudzić ramę. Co ciekawe, Honda ma fabrycznie montowany amortyzator skrętu. Umieszczono go pod zbiornikiem paliwa i upakowano w nim trochę elektroniki. To ona reguluje siłę tłumienia w zależności od obciążenia i prędkości. Miły dodatek, znany z CBR-y 1000 RR.

Zmiany nie mogły ominąć silnika. Jest on mniejszy i bardziej zwarty niż poprzedni. A przy tym ma stajnię większą o 7 koników. Nieznacznie wzrósł także moment obrotowy (o 4 Nm). Honda chwali się mocą 120 KM – to nie powala. Yamaha szpanowała tymi mocami pod koniec XX wieku. Jednak jest mała różnica – Honda, w przeciwieństwie do Yamahy, podaje moc bez doładowania dynamicznego. Dlaczego? Chyba znowu sushi zaszkodziło.

 


Chcesz to, wiesz co

Czterocylindrowa jednostka napędowa bardzo lubi wysokie obroty. Na hamowni zmierzyliśmy jej 117 KM przy 13 700 obr/min. Zabawa zaczyna się gdzieś tak na 7000 obr/ /min. Wtedy krzywe mocy i momentu wyraźnie rosną. Chwilę zanim wskazówka obrotomierza minie 9000, wartość momentu przekracza 60 Nm. Maksimum osiąga przy 11 200 obr/min (65 Nm). Ale na tym nie koniec, bo moc rośnie niemal liniowo. Czterocylindrowiec bardzo łatwo wkręca się na obroty i prowokuje. Cebra zamienia się w małą rakietę. Powyżej 14 000 obr/min silnik zaczyna tracić oddech, co wcale nie znaczy, że spadają emocje. Motocykl mknie wtedy na złamanie karku, a twarz bikera rozciąga się w szerokim uśmiechu. Dobrego nastroju nie jest w stanie zepsuć nawet gość w kapeluszu, „mknący” swoim wiernym Tico.

... ale jednak frunę

Hamulce są znakomite. Czterotłoczkowe zaciski Tokico agresywnie wgryzają się w pływające tarcze o średnicy 310 mm. Nie wymagają przy tym silnej ręki i dają się dobrze dozować. Miodzio! W razie konieczności wyprzedzenia zawalidrogi sprawa jest prosta jak drut: dwa w dół, łycha i intruz zostaje daleko w tyle. Ścigantów zapewne zmartwi brak sprzęgła antyhoppingowego. Gdy przy ostrych redukcjach tylne koło zaczyna podskakiwać, trzeba lekko nacisnąć klamkę sprzęgła i problem z głowy. Spokojniejszych ucieszy fakt, że mała cebra, jak na sportową sześćsetkę, jest zaskakująco elastyczna. Dowód? Proszę bardzo: na szóstym biegu bez żadnego szarpania można zejść poniżej 50 km/h. Gdy potem odkręcisz gaz do oporu, CBR wprawdzie przyspiesza, ale wtedy tylne światła pokaże mu chyba nawet zostawiający chmurę spalin, zajechany na śmierć autobus komunikacji miejskiej.


„ Zanim pomyślisz, ten sprzęt już wszedł w kolejny zakręt. No i ta fantastyczna koncentracja masy! „

Maciej Musiał – krótkotrwały użytkownik, ma świra na punkcie motocykli
 

CBR-a bardzo wyraźnie mówi, co to znaczy skupić masę motocykla w jednym punkcie. Dzięki temu koło samochodów stojących w korku czy na światłach przejeżdżasz bez żadnego chybotania motocyklem. Luzikiem omijasz lusterka dostawczaków i wystawione łokcie kolesi z osobówek. Koncentrację masy tego motocykla, a dzięki niej łatwość zapanowania nad nim stwierdziłem, powoli przejeżdżając przez łatę piachu czy tłucznia. Gdy koła zaczynały pływać, wyraźnie poczułem, jakby środek ciężkości skupił się w bryle o wielkości piłki tenisowej znajdującej się pod zbiornikiem paliwa, zawieszonej jakieś 30 cm nad ziemią. Motocykl jest sztywny, łatwo nim kierować. Gdy będziesz latał po zakrętach, nie dziw się, bo zanim pomyślisz, sprzęt złoży się w kolejne pochylenie. Podczas zlotu można spokojnie stawać do zawodów w wolnej jeździe. Szeroka opona i ta fantastyczna koncentracja masy pomogą wygrać zawody z kolesiami, którzy uważają, że plastik jest dobry tylko na zabawki dla kajtków.

Skrzynia biegów jest precyzyjna i kolejne przełożenia wchodzą bez stuków. To dobrze, bo żeby jeździć dynamicznie, trzeba w niej mieszać. Silnik lubi wysokie obroty i trzeba się z tym pogodzić.

Skąpe ciuszki, a prócz nich różki

Z masą Japończycy poradzili sobie na medal, co do mocy silnika można mieć wątpliwości. A wygląd? Chyba nie pozostawia złudzeń, kto rządzi w supersportach. CBR 600 RR w barwach teamu wyścigowego prezentuje się okazale. Tylko jeden szczegół psuje efekt – skąd oni, do cholery, biorą przełączniki na kierownicy? Mają jeszcze zapas z lat 80.!?



Zabrakło ukłonu w stronę ścigantów lubiących czasem odwiedzić tor wyścigowy. Brakuje przede wszystkim sprzęgła antyhoppingowego. Również kokpit nie rozpieszcza amatorów latania na kolanie. Nie ma tu ani kontrolki zmiany biegu na wyższy, ani laptimera. Szkoda.

Całkowity brak rozumu? To nie pasuje do CBR-y 600 RR. Jest ona chyba najlepiej przystosowanym do użytku na co dzień supersportem.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sześć lat startów, sześć mistrzowskich tytułów: Honda niepodzielnie rządzi w MŚ Supersport. Ciekawe, jak cywilna wersja CBR-y 600 RR wypadnie w konfrontacji z koleinami, krawężnikami oraz dziurami polskich dróg i ulic.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:45:16