Motocykl poleca:

Honda CBR 600 RR 2008

Poleć ten artykuł:

Sześć lat startów, sześć mistrzowskich tytułów: Honda niepodzielnie rządzi w MŚ Supersport. Ciekawe, jak cywilna wersja CBR-y 600 RR wypadnie w konfrontacji z koleinami, krawężnikami oraz dziurami polskich dróg i ulic.

Zobacz całą galerię

CBR 600 RR, BR wspomagana przez speców z HRC (Honda Racing Corporation) i ludzi z teamu Ten Kate, wymiata na torze. Sześć mistrzowskich tytułów w klasie Supersport z rzędu to jest coś. Ale cywilna wersja stanowi dowód, że sukces sportowy nie musi z automatu oznaczać sukcesu rynkowego. Na poprzednią cebeerkę wszyscy narzekali. A to że najsłabsza, a to że najcięższa, a to że mogłaby wyglądać bardziej agresywnie. Do Japończyków z całą pewnością dotarły te głosy, ale chyba zatruli się sushi i zareagowali tylko na część krytyki.

Wąska w pasie ...

Małej cebrze zafundowali kurację odchudzającą – 8 kg mniej w porównaniu do poprzedniczki to niezły wyczyn. Dzięki temu Honda z najcięższej awansowała na najlżejszą w klasie – z płynami waży 186 kg. I to bardzo wyraźnie czuć w czasie jazdy. Poręczność? Zero pytań. Sprzęt jest lekki i zwinny. Po pierwszej jeździe po mieście w godzinach szczytu można śmiało powiedzieć: Honda olewa korki. Duży skręt kierownicy niesamowicie ułatwia walkę w miejskiej dżungli, podobnie jak lusterka, w których widać dużo więcej niż tylko przedramiona jeźdźca. Po takim przejeździe już mi nie przeszkadza, że na CBR 600 RR wyglądam, jakbym zrzucił gimnazjalistę i przejął jego pojazd. Niemniej, mimo moich 189 cm wzrostu, bez trudu zmieściłem kolana i łokcie. Końcówki kierownicy w porównaniu z poprzedniczką podniesiono o 10 mm – dzięki temu mniej katują nadgarstki. Kanapa również jest zaskakująco wygodna, oczywiście jak na sportową sześćsetkę. W przypadku pasażera jest standardowo – konstruktorzy uznali go za zło konieczne. Za plecami jeźdźca komfort jest zupełnie obcym, niezrozumiałym i nieznanym słowem. Jednak jeśli lansowanie się wersją w malowaniu HANNspree Ten Kate będzie skuteczne (z naszych obserwacji wynika, że to pewne niemal na 100%), zawsze można wrócić w dwójkę. Byle nie jechać za daleko, bo czar szybko pryśnie.

 

 


Lubi ostrą jazdę

Fabryczne nastawy zawieszeń to sensowny kompromis między komfortem a sportem, z naciskiem na ten ostatni. Na ulicy nie potrzeba więcej. Cebry nie przerażają ani koleiny, ani bruk. Na poprzecznych nierównościach w prowadzenie wkrada się pewna nerwowość. Wrogiem numer 1 są dla tego sprzęta dziury i wyrwy w asfalcie – trzeba być czujnym. Zagapienie się jest opłacone strzałem w nadgarstki i kość ogonową.

Pomijając tę ekstremalną sytuację, Honda jedzie tam, gdzie chce biker, nie strojąc przy tym fochów. Widelec upside-down ma pełną regulację, podobnie amortyzator. Dzięki doświadczeniom wyścigowym, zastosowano tu Unit Pro-Link. Amortyzator jest mocowany systemem dźwigni u dołu, u góry zaś przykręcono go do wahacza. To pozwoliło odchudzić ramę. Co ciekawe, Honda ma fabrycznie montowany amortyzator skrętu. Umieszczono go pod zbiornikiem paliwa i upakowano w nim trochę elektroniki. To ona reguluje siłę tłumienia w zależności od obciążenia i prędkości. Miły dodatek, znany z CBR-y 1000 RR.

Zmiany nie mogły ominąć silnika. Jest on mniejszy i bardziej zwarty niż poprzedni. A przy tym ma stajnię większą o 7 koników. Nieznacznie wzrósł także moment obrotowy (o 4 Nm). Honda chwali się mocą 120 KM – to nie powala. Yamaha szpanowała tymi mocami pod koniec XX wieku. Jednak jest mała różnica – Honda, w przeciwieństwie do Yamahy, podaje moc bez doładowania dynamicznego. Dlaczego? Chyba znowu sushi zaszkodziło.

 


Chcesz to, wiesz co

Tagi: test | Honda CBR 600 RR

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij