Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 2009

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6 2009

Tegoroczna Kawa ZX-R6 miała chrapkę na zwycięstwo w tym teście. Konkurencja jednak nie próżnowała, a goście z Hondy zaprezentowali nawet sportowy ABS.

Żeby znaleźć ostatnie zwycięstwo Kawasaki w teście porównawczym sześćsetek, trzeba cofnąć się aż do wiosny 2001 roku. Kawa wskoczyła wówczas na najwyższy stopień podium, jednak nie był to pełny sukces – musiała podzielić się zwycięstwem z Hondą CBR 600. Zieloni mocno później pokombinowali i w efekcie wypuścili naprawdę ostrą maszynę o pojemności 636 cm3. Rynek wykazał jednak, że tak konsekwentnie sportowy sprzęt nie jest tym, co ludzie kupują w ciemno. Okazało się, że największą popularność zdobywają bike’i, które umieją co prawda pokazać pazury, ale też mają cechy pozwalające używać ich na co dzień.



KAWASAKI ZX-6R
     
Widelec z regulacją tłumienia dobicia i odbicia oraz napięcia wstępnego sprężyny nie reaguje zbyt czule. 
Pochwała za tłumik drgań kierownicy Öhlinsa. 
W Kawie ZX-6R tłumik definitywnie powędrował na dół. Poprzednio był poprowadzony pod zadupkiem. 

Nowe rozdanie
Również dziś tylko naprawdę twardzi zawodnicy mają szansę na sukces rynkowy. Dlatego ZX-6R z dwóch ostatnich roczników stracił nieco dystansu do rywali. Nie sposób bowiem skutecznie walczyć o miano twardziela, jeśli ma się nadwagę – 203 kg z paliwem Kawy ZX- 6R to aż o 17 kg więcej niż waży Honda CBR 600 RR. A do tego jeszcze te barokowe kształty…

Teraz Kawasaki znów siada do rozgrywki. Ma bowiem przynajmniej jeden poważny atut: ZX-6R przeszedł kurację odchudzającą, dzięki której waży aż o 10 kg mniej – czyli tyle, ile YZF-R6. Jest to o 4 kg mniej od CBR-y 600 RR, która z powodu nowego ABS-u przytyła niemało, bo aż 11 kg. Suzuki GSX-R 600 waży o 7 kg więcej od Kawy.


SUZUKI GSX-R 600  
     
Suzuki zastosowano skomplikowany system tłumików i przepustnicę w wydechu. Brak wydechu pod kanapą sprawił, że tył jest filigranowy. Hamulce mogły by być nieco lepsze. Kierunkowskazy w zadupku to już norma w GSX-R-ze.   

Ziomek z Hinckley
Zdawać by się mogło, że dzięki temu argumentowi ZX-6R będzie mógł pokazać konkurencji środkowy palec. I pewnie by tak było, gdyby nie pewien twardy ziomek z Hinckley – wysoki, smukły i żylasty Triumph Daytona 675. Już na pierwszy rzut oka widać w nim duszę wojownika: zaciski hamulcowe monoblock, nowy widelec i amortyzator (oba z oddzielną regulacją dla niskich i wysokich prędkości), a także ani grama zbędnego plastiku czy niepotrzebnych ozdóbek. Nic dziwnego, że tegoroczna wersja waży tylko 190 kg (cebeerka 600 RR bez ABS-u jest jednak o 4 kg lżejsza i mocniejsza). Triumph dzięki zmienionym kanałom ssącym i ostrzejszemu rozrządowi zwiększył moc zmierzoną ze 118 do 120 KM. W Hondzie nowe mapy zapłonów i dodatkowy zawór w wydechu – umieszczonym pod kanapą – pozwoliły wycisnąć 118 KM (wcześniej było 117 KM).

 YAMAHA YZF-R6
     
Widelec ma oddzielną regulację dla wysokich i niskich prędkości. 
Silnik – jest na co popatrzeć! 
Kontrola poziomu oleju odbywa się za pomocą bagnetu, czyli tak klasycznie, że klasyczniej już nie można. 

Włosy się jeżą
Wrażenia z jazdy, jakie oferuje najnowsza wersja Hondy CBR 600 RR, nie różnią się istotnie od tych, które zapewniała wcześniejsza wersja, przynajmniej jeśli chodzi o przyspieszenia. Sprawy mają się zupełnie inaczej, gdy trzeba się zatrzymać. ABS i sprzężony układ hamulcowy – na myśl o czymś takim wielu zwolennikom poglądu, że tylko ścigacz zasługuje na miano motocykla, włosy się jeżą pod kaskiem. Tajemnicze, obce siły, jakaś elektronika z piekła rodem zamiast samodzielnego kontrolowania hamulców? Brrr… Jednak nawet najbardziej zatwardziali ściganci po jeździe próbnej (koniecznie z ostrym hamowaniem na mokrym asfalcie lub na mokrych liściach) będą musieli przyznać, że dodatkowa kasa wydana na ABS to świetna polisa na życie. Tym bardziej jeśli oznacza ona naprawdę symboliczne skutki uboczne. Nieco gorsza poręczność, będąca efektem dodatkowych 11 kg i odrobinkę gorsza dozowalność (z powodu trochę niezbyt wyraźnego punktu zadziałania hamulców) – to można wybaczyć.

Tak wiec hamulce dają Hondzie prowadzenie. Żeby być w zgodzie z prawdą, trzeba dodać, że konwencjonalne heble pozostałych sprzętów są doskonałe i spokojnie dają radę w normalnej jeździe.


 HONDA CBR 600 RR ABS
     
 Pod owiewką CBR-y jest dość ciasno. Czujniki przy kołach mierzą obroty... 
...a pompy wspomagające (tutaj pod tylnym stelażem ramy) regulują ciśnienie w układzie hamulcowym. 

Ostry galop
Jednak co znaczy normalna jazda w przypadku tak ostrych sprzętów? Przecież jesteśmy wśród bike’ów o kosmicznych przyspieszeniach, które są coraz bliżej uzyskania wskaźnika 1 KM mocy na 1 kg masy.

Jeśli chodzi o ostry galop, króluje Yamaha R6. Nie bez powodu mówi się o niej jako o największym łobuzie w testowanej piątce. Na każdej przełęczy śmiga jak po torze. Ktoś wreszcie wysłuchał głosu bikerów i testowana R-szóstka dostała opony Bridgestone BT 016 w miejsce Dunlopów Qualifi erów. Ta zmiana wystarczyła, by zapomnieć o kłopotach z zachowaniem motocykla, które występowały w przeszłości. Na Bridgestone’ach Yamaha zyskała na poręczności i stabilności na zakrętach oraz w sprzężeniu zwrotnym. To oraz pozycja jeźdźca i szeroko rozstawione rączki kierownicy zdają się zachęcać do ostrej jazdy. Sprzyja mu też najmocniejszy silnik. W ten sposób R-szóstka bije nową Kawę ZX-6R w punkcie, w którym zieloni chcieli wzmocnić pozycję. Trzeba jednak dodać, że różnica jest symboliczna – 124 : 123 KM.

Ale jest jeszcze coś. Otóż silnik Kawy ciągnie już wtedy, gdy piecyk R-szóstki jeszcze astmatycznie prycha. Pod względem elastyczności Ninja wyprzedza Yamaszkę od 0,4 do 1 sekundy w całym zakresie obrotów. Między 60 a 180 km/h różnica wynosi 1,8 sekundy. Najbliższa tego wyniku jest Honda, natomiast Suzuki, Yamaha i Triumph wyraźnie odstają. Pod względem przyspieszeń i prędkości maksymalnych stawka jest o wiele bardziej wyrównana. Ale przecież w codziennym użytkowaniu 8 km/h lub 0,1 sekundy w jedną lub drugą stronę nie ma większego znaczenia.


TRIUMPH DAYTONA 675
     
 Zaciski hamulcowe są obecnie wykonane z jednego kawałka aluminium. Amortyzator jest – zgodnie ze współczesnymi wymaganiami – w pełni regulowany. 
Angielski trzycylindrowiec to sama radość. Ale musi on mieć 675 cm3, żeby dorównać 600-centymetrowym japońskim sztukom.

Krytyczny moment
Ważniejsze są inne czynniki, których wprawdzie nie da się zmierzyć, ale są wyczuwalne. Np. reakcja na zmianę obciążenia. Jest to ten krytyczny moment, gdy najpierw przymkniecie gaz, a potem mocno go odkręcicie. Nietrudno się domyślić, że często wypada to w zakręcie. Kawasaki i Suzuki zachowują się tu wzorowo. Znacznie więcej niepokoju pojawia się w Yamasze i – mimo nowej mapy zapłonów – w Triumphie. Czterocylindrówka Hondy natomiast za każdym razem – szczególnie na niskich obrotach – aplikuje coś w rodzaju trzęsienia ziemi. Wspominam o tym dlatego, że podwozia wszystkich testowanych maszyn są prawie bez zarzutu. Jedyne różnice w prowadzeniu wyczuwalne są właśnie przy zmianie obciążenia.

O tym, że Ninja nie jest złym motocyklem, świadczy ogólny bilans. Mocny silnik, wyraźnie poprawiona dynamika i doskonałe własności prowadzenia – te argumenty wystarczyły do zajęcia trzeciego miejsca. Suzuki, które wylądowało za plecami Kawy, zaszkodziły odrobinkę gorsze hamulce. Wprawdzie nie stwierdziliśmy żadnej istotnej słabej strony Suzi, ale też niczym szczególnym się nie wyróżnia. Chyba właśnie na tym polega największy mankament sprzęta.



Yamahę R6 – dobrą na torze i umiejącą zdobywać sympatię użytkowników – trzeba pochwalić za opony. Największym atutem Triumpha Daytony 675, który zajął drugie miejsce, jest radość z jazdy, jaką daje ta maszyna. Odświeżenie modelu udało się ludziom z Hinckley doskonale. Brytyjczycy zrobili z dobrego motocykla jeszcze lepszy. Z nowymi, doskonałymi oponami Pirelli Supercorsa SP Daytona 675 stała się jeszcze poręczniejsza. Ponadto ma nieco większą moc maksymalną i duży moment obrotowy w średnim zakresie obrotów. Jej prawdziwie sportowo twarde, ale dobrze wyważone podwozie, odgłos pracy i spontaniczność powodują, że ciarki chodzą po plecach. Triumph jest bliski perfekcji, i to nie tylko wśród „600” – może nawet stawać w zawody ze sztukami z innych klas.

Zwycięską Hondę CBR 600 RR trzeba bardzo głośno pochwalić za niesamowity układ hamulcowy (mistrzostwo świata!) oraz za perfekcyjną ergonomię. ABS Hondy na razie stanowi ideał nieosiągalny dla innych.

No cóż, Kawasaki musi jeszcze trochę poczekać na zwycięstwo.



Żeby znaleźć ostatnie zwycięstwo Kawasaki w teście porównawczym sześćsetek, trzeba cofnąć się aż do wiosny 2001 roku. Kawa wskoczyła wówczas na najwyższy stopień podium, jednak nie był to pełny sukces – musiała podzielić się zwycięstwem z Hondą CBR 600. Zieloni mocno później pokombinowali i w efekcie wypuścili naprawdę ostrą maszynę o pojemności 636 cm3. Rynek wykazał jednak, że tak konsekwentnie sportowy sprzęt nie jest tym, co ludzie kupują w ciemno. Okazało się, że największą popularność zdobywają bike’i, które umieją co prawda pokazać pazury, ale też mają cechy pozwalające używać ich na co dzień.



KAWASAKI ZX-6R
     
Widelec z regulacją tłumienia dobicia i odbicia oraz napięcia wstępnego sprężyny nie reaguje zbyt czule. 
Pochwała za tłumik drgań kierownicy Öhlinsa. 
W Kawie ZX-6R tłumik definitywnie powędrował na dół. Poprzednio był poprowadzony pod zadupkiem. 

Nowe rozdanie
Również dziś tylko naprawdę twardzi zawodnicy mają szansę na sukces rynkowy. Dlatego ZX-6R z dwóch ostatnich roczników stracił nieco dystansu do rywali. Nie sposób bowiem skutecznie walczyć o miano twardziela, jeśli ma się nadwagę – 203 kg z paliwem Kawy ZX- 6R to aż o 17 kg więcej niż waży Honda CBR 600 RR. A do tego jeszcze te barokowe kształty…

Teraz Kawasaki znów siada do rozgrywki. Ma bowiem przynajmniej jeden poważny atut: ZX-6R przeszedł kurację odchudzającą, dzięki której waży aż o 10 kg mniej – czyli tyle, ile YZF-R6. Jest to o 4 kg mniej od CBR-y 600 RR, która z powodu nowego ABS-u przytyła niemało, bo aż 11 kg. Suzuki GSX-R 600 waży o 7 kg więcej od Kawy.


SUZUKI GSX-R 600  
     
Suzuki zastosowano skomplikowany system tłumików i przepustnicę w wydechu. Brak wydechu pod kanapą sprawił, że tył jest filigranowy. Hamulce mogły by być nieco lepsze. Kierunkowskazy w zadupku to już norma w GSX-R-ze.   

Ziomek z Hinckley
Zdawać by się mogło, że dzięki temu argumentowi ZX-6R będzie mógł pokazać konkurencji środkowy palec. I pewnie by tak było, gdyby nie pewien twardy ziomek z Hinckley – wysoki, smukły i żylasty Triumph Daytona 675. Już na pierwszy rzut oka widać w nim duszę wojownika: zaciski hamulcowe monoblock, nowy widelec i amortyzator (oba z oddzielną regulacją dla niskich i wysokich prędkości), a także ani grama zbędnego plastiku czy niepotrzebnych ozdóbek. Nic dziwnego, że tegoroczna wersja waży tylko 190 kg (cebeerka 600 RR bez ABS-u jest jednak o 4 kg lżejsza i mocniejsza). Triumph dzięki zmienionym kanałom ssącym i ostrzejszemu rozrządowi zwiększył moc zmierzoną ze 118 do 120 KM. W Hondzie nowe mapy zapłonów i dodatkowy zawór w wydechu – umieszczonym pod kanapą – pozwoliły wycisnąć 118 KM (wcześniej było 117 KM).

 YAMAHA YZF-R6
     
Widelec ma oddzielną regulację dla wysokich i niskich prędkości. 
Silnik – jest na co popatrzeć! 
Kontrola poziomu oleju odbywa się za pomocą bagnetu, czyli tak klasycznie, że klasyczniej już nie można. 

Włosy się jeżą
Wrażenia z jazdy, jakie oferuje najnowsza wersja Hondy CBR 600 RR, nie różnią się istotnie od tych, które zapewniała wcześniejsza wersja, przynajmniej jeśli chodzi o przyspieszenia. Sprawy mają się zupełnie inaczej, gdy trzeba się zatrzymać. ABS i sprzężony układ hamulcowy – na myśl o czymś takim wielu zwolennikom poglądu, że tylko ścigacz zasługuje na miano motocykla, włosy się jeżą pod kaskiem. Tajemnicze, obce siły, jakaś elektronika z piekła rodem zamiast samodzielnego kontrolowania hamulców? Brrr… Jednak nawet najbardziej zatwardziali ściganci po jeździe próbnej (koniecznie z ostrym hamowaniem na mokrym asfalcie lub na mokrych liściach) będą musieli przyznać, że dodatkowa kasa wydana na ABS to świetna polisa na życie. Tym bardziej jeśli oznacza ona naprawdę symboliczne skutki uboczne. Nieco gorsza poręczność, będąca efektem dodatkowych 11 kg i odrobinkę gorsza dozowalność (z powodu trochę niezbyt wyraźnego punktu zadziałania hamulców) – to można wybaczyć.

Tak wiec hamulce dają Hondzie prowadzenie. Żeby być w zgodzie z prawdą, trzeba dodać, że konwencjonalne heble pozostałych sprzętów są doskonałe i spokojnie dają radę w normalnej jeździe.


 HONDA CBR 600 RR ABS
     
 Pod owiewką CBR-y jest dość ciasno. Czujniki przy kołach mierzą obroty... 
...a pompy wspomagające (tutaj pod tylnym stelażem ramy) regulują ciśnienie w układzie hamulcowym. 

Ostry galop
Jednak co znaczy normalna jazda w przypadku tak ostrych sprzętów? Przecież jesteśmy wśród bike’ów o kosmicznych przyspieszeniach, które są coraz bliżej uzyskania wskaźnika 1 KM mocy na 1 kg masy.

Jeśli chodzi o ostry galop, króluje Yamaha R6. Nie bez powodu mówi się o niej jako o największym łobuzie w testowanej piątce. Na każdej przełęczy śmiga jak po torze. Ktoś wreszcie wysłuchał głosu bikerów i testowana R-szóstka dostała opony Bridgestone BT 016 w miejsce Dunlopów Qualifi erów. Ta zmiana wystarczyła, by zapomnieć o kłopotach z zachowaniem motocykla, które występowały w przeszłości. Na Bridgestone’ach Yamaha zyskała na poręczności i stabilności na zakrętach oraz w sprzężeniu zwrotnym. To oraz pozycja jeźdźca i szeroko rozstawione rączki kierownicy zdają się zachęcać do ostrej jazdy. Sprzyja mu też najmocniejszy silnik. W ten sposób R-szóstka bije nową Kawę ZX-6R w punkcie, w którym zieloni chcieli wzmocnić pozycję. Trzeba jednak dodać, że różnica jest symboliczna – 124 : 123 KM.

Ale jest jeszcze coś. Otóż silnik Kawy ciągnie już wtedy, gdy piecyk R-szóstki jeszcze astmatycznie prycha. Pod względem elastyczności Ninja wyprzedza Yamaszkę od 0,4 do 1 sekundy w całym zakresie obrotów. Między 60 a 180 km/h różnica wynosi 1,8 sekundy. Najbliższa tego wyniku jest Honda, natomiast Suzuki, Yamaha i Triumph wyraźnie odstają. Pod względem przyspieszeń i prędkości maksymalnych stawka jest o wiele bardziej wyrównana. Ale przecież w codziennym użytkowaniu 8 km/h lub 0,1 sekundy w jedną lub drugą stronę nie ma większego znaczenia.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Tegoroczna Kawa ZX-R6 miała chrapkę na zwycięstwo w tym teście. Konkurencja jednak nie próżnowała, a goście z Hondy zaprezentowali nawet sportowy ABS.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:24:50