Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Honda CBR 600 RR vs Kawasaki ZX-6R vs Suzuki GSX-R 600 vs Triumph Daytona 675 vs Yamaha YZF-R6

W tym towarzystwie o zwycięstwie lub porażce często decydują drobiazgi. Oto pięć supersportów 600, w których i na torze, i na szosie pięć cyfr na obrotomierzu to norma, hamowanie zaś na granicy ryzyka jest psim obowiązkiem dosiadających ich motocyklistów. Nikt, kto lubi czuć dreszcz towarzyszących wyścigom emocji, nie przejdzie obok tych sprzętów obojętnie – tu nie ma takiej opcji.

Nowiutkie Suzuki GSX-R 600 (więcej o tym sprzęcie patrz – Motocykl 5/2008) cieszy oczy matową czernią, Honda CBR 600 RR jest w szczytowej formie, Triumph Daytona 675 od pierwszego spojrzenia prezentuje się przekonująco, Yamaha YZF-R6 zgodnie z oczekiwaniami kipi mocą, a i Kawasaki ZX-6R nie ma nic z outsidera. Oto piątka przecinaków w najczystszej postaci.

Wyścigowe cechy charakteru widać na każdym kroku. Np. w mocno zliftowanej przed tym sezonem Yamaszce R6 widać to podczas wyjścia z zakrętu na prostą, kiedy ryk z airboxu zapiera dech w piersiach. U Hondy – w kapitalnym złożeniu w zakręcie. Daytona urzeka niepowtarzalnym gwizdem, który brzmi, gdy ostro pokonuje zakręt. Te dźwięki to muzyka dla uszu prawdziwego bikera. GSX-R 600 natomiast... Ale zaraz, zaraz, co się dzieje...? Suzi po wyjściu z zakrętu nie ryczy już tak jak poprzednio. Straciła nieco wyścigowego image’u, ale za to tłumik wrócił do dawnego kształtu: centralny kolektor pod silnikiem i krótka, gruba lufa po prawej. To może się nie spodobać. I jeszcze ta głęboka czerń zamiast znanych nie od dziś biało-niebieskich barw. Pierwsze wrażenie: ten sprzęt jest jakby „stłumiony”. Cóż, i GSX-R, i Kawasaki ZX-6R niestety mają już swoje lata. Wprawdzie ciągle należą do grona maszyn, które nie wymiękają, ale nie wierzę, że sprzęty o takim stażu zdołają zawojować świat przecinaków klasy 600.





Inaczej rzecz ma się z Yamahą YZF-R6, którą zaraz po debiucie uznano za klasyczny okaz „600” i wzór do naśladowania. Po ostatniej modernizacji ten motocykl jest jeszcze ostrzejszy. Połówki kierownicy poszły nieco w dół, bike dostał zmienną długość kanałów ssących, zwiększono jego moc, a w sylwetce jest jeszcze więcej ostrych krawędzi. Nie ma maszyny lepiej ilustrującej charakter tej klasy, ale też motocykla mniej kompromisowego. R-szóstka ma najwięcej rozwiązań rodem z wyścigowego toru. Jednak nie szkodzi to przydatności do codziennego użytku, o czym świadczy osiągnięty przez tę maszynkę handlowy sukces. R6 w całej Europie sprzedaje się doskonale.

Triumph podjął decyzję, by postawić na sprawdzonego trzycylindrowca. To był dobry pomysł. Praktycznie od pierwszego występu Daytona 675 rzuciła na kolana fantastycznym silnikiem i zajefajnym podwoziem. Brytyjczycy nie mieli więc powodu, żeby coś w tym modelu zmieniać.




A ZX-6R? Wprawdzie zdobyło kiedyś mistrzostwo świata w klasie Supersport 600, jednak poza torem nie miało szans. Maszyna jest za duża i za ciężka. Wśród „600” rywalizacja jest naprawdę ostra, dlatego decydują drobiazgi, a co dopiero większe wpadki. Masę z płynami, wynoszącą 203 kg, na bank można zaliczyć do poważniejszych wykroczeń. Honda pokazała, jak bardzo można zbić wagę – CBR 600 RR waży z płynami 186 kg i jest to rekord klasy. Triumph ze swoimi 190 kg idzie zaraz za nią, drobna R6 przytyła wprawdzie o 3 kg, ale z masą 193 kg nie zostaje za bardzo w tyle. 200-kilogramowa Suzi – to nie zachęca, zwłaszcza że poprzedniczka była znacznie lżejsza (196 kg). Jednak, jak twierdzą inżynierowie Suzuki, kuracja odchudzająca nigdy nie stała na czele listy wymagań, które mieli uzwględnić. Ich zadanie polegało przede wszystkim na tym, żeby dać silnikowi więcej pary, i to tak, aby maksymalnie poprawić przydatność do codziennej eksploatacji, czyli w środkowym zakresie obrotów. Patrząc na długą listę posunięć, które wprowadzono (m.in. nowe wtryskiwacze, nowy wałek rozrządu sterujący zaworami ssącymi, wyższy stopień sprężania oraz większa objętość wydechu), trzeba przyznać, że operacja się udała. Między 5000 a 8000 oraz między 9500 a 13 000 obr/min silnik ma wyższą moc i moment obrotowy niż dotychczasowy lider czterocylindrowych „600”, czyli CBR 600 RR. Cieszy również fakt, że poniżej i powyżej wcale nie jest gorzej.




Pod względem mocy maksymalnej silnik GSX-R-a 600 przewyższa napęd cebeerki o 2 KM – 119:117 KM – i dorównuje Kawie. Jak to więc możliwe, że w bezpośredniej konfrontacji z Hondą nie widać przewagi GSX-R-a? Przeciwnie, za każdym razem okazywało się, że piec CBR-y ma większego kopa, i to zarówno na szosie, jak i na torze w hiszpańskim Calafat, gdzie opisywane sprzęty były bezlitośnie katowane. Czy dzieje się tak za sprawą brutalnej pracy silnika Hondy? Po części tak, jednak zasadniczym powodem jest wspomniana masa – 14 kg różnicy to wydarzenie nie do pominięcia. Jakby tego było mało, Honda, ze względu na zwartą, a mimo to swobodną pozycję jeźdźca robi wrażenie dużo zwinniejszej. Na Suzi i Kawie motocykliści muszą zdecydowanie mocniej wyciągnąć się nad zbiornikiem paliwa. To i sięgające daleko w przód owiewki wywołuje wrażenie, że maszyny wydają się większe niż faktycznie są. Yamaha jest niższa od Hondy, a obniżone o 5 mm rączki kierownicy wymuszają prawdziwie wyścigową pozycję. Również wysoki Triumph (siodło na wysokości 840 mm), z ostro zadartym tyłkiem i potężnym zbiornikiem paliwa, oraz nieco staroświecka Kawa ZX-6R mają zgodnie ze sportowym stylem nisko osadzoną kierownicę (pod półką widelca). Z wygodą ma to niewiele wspólnego. W kategorii „wygoda” warunki oferowane przez Hondę są o niebo lepsze, przy czym nie odbiera to jej nic ze sportowego charakteru.




W tym teście i na szosie, i na torze ergonomia miała większe znaczenie niż cechy podwozia. Te bowiem we wszystkich maszynach są na bardzo wysokim, zbliżonym do siebie poziomie. Skutkiem tego, wobec dużych mocy i skrajnych ustawień, większe znaczenie zyskiwał dobór opon. Doskonałym przykładem może tu być R-szóstka i jej seryjne opony Dunlop Qualifier w specyfikacji „PT”. Wszystko jest OK, dopóki na asfalcie nie ma nierówności. Natomiast na łaty, pęknięcia i inne uszkodzenia nawierzchni opony reagują wzmożonym momentem prostującym, który nie daje czasu na odpowiednie przeciwdziałanie i w konsekwencji zmusza do prawdziwych akrobacji kierownicą.

Jeśli uda się utrafić w idealny tor jazdy i pozwoli się silnikowi kręcić w wyścigowym stylu, tzn. powyżej 10 000 obr/min, pojawia się następna przeszkoda. Z powodu braku amortyzatora skrętu i niedostatecznego tłumienia własnego opon, R-szóstka potrafi złapać shimmy, nawet zahartowanym osobnikom fundując chwile grozy. Yamaha powinna pilnie wprowadzić poprawki i wziąć przykład z Hondy i Triumpha, bowiem zarówno Daytona, jak i CBR mają amortyzatory skrętu. Urządzenie Hondy, którego praca zmienia się w zależności od prędkości i obciążenia, uchodzi obecnie za najlepsze z oferowanych. Obie maszyny mają też znakomite seryjne ogumienie, przy czym numerem jeden – przynajmniej dla ambitnych jeźdźców – jest Triumph z bardzo neutralnymi, precyzyjnie prowadzącymi, dobrze tłumiącymi i dostarczającymi świetnego sprzężenia zwrotnego oponami Pirelli Supercorsa Pro. Efekt jest taki, że o ile R6 skorzystała na zmianie opon z seryjnych na wyścigowe Dunlopy GP Racer – z przodu w specyfikacji „E”, z tyłu „M” – o tyle Triumph na takiej zamianie wyraźnie stracił.





Mimo to połączenie jednego z najlepszych obecnie sportowych podwozi z elastycznym, mocnym silnikiem, nawet z oponami Dunlopa jest jak najbardziej satysfakcjonujące. Do tego dobrze dozowalne i skuteczne heble oraz precyzyjnie pracujące sprzęgło, pozwalające znieść brak antyhoppingu. Słowem – pod względem dynamiki Triumph robi za gwiazdę, i to zarówno na torze, jak i na szosie.

Nie da się tego niestety powiedzieć o Hondzie. Na szosie zachwyca lekkim prowadzeniem i równomiernym rozwijaniem mocy. To samo można w zasadzie powiedzieć odnośnie do toru. Jakoś da się ścierpieć chyba tradycyjne, twarde zsestrojenie, ale na pełnym wiraży katalońskim torze dochodzą do tego dwie dalsze uciążliwości: podskakujące na nierównych strefach hamowania tylne koło (Honda jest jedynym japońskim producentem, który w tej klasie nie stosuje sprzęgła antyhoppingowego) oraz najsilniejszy moment hamujący. Efekt: przyhamowywanie oraz wiraże pokonywane na jedynce czasem stają się prawdziwą przygodą.

A co z Suzuki? Najkrócej mówiąc – nadąża, dotrzymuje kroku, ale nie przoduje. To charakteryzowało już poprzedni model i pod tym względem nic się nie zmieniło. W szczegółach oznacza to, że zmodernizowany silnik ma doskonałe maniery: jak na rzędową, czterocylindrową „600” wykazuje liniową charakterystykę mocy, chętnie wchodzi na obroty i dysponuje nienagannym sprzęgłem antyhoppingowym. Ale ta jednostka napędowa nie ma ani takiego kopa na niskich obrotach jak Triumph, ani nie kręci tak ostro powyżej 14 000 obr/min jak choćby R6. Ponadto Suzuki wyposażono w podwozie, które swobodnie znosi nawet najostrzejszą jazdę, ale nie jest ono ani tak poręczne jak R6, ani tak precyzyjne jak w Triumphie. I chociaż zmodyfikowany układ hamulcowy nowego GSX-R-a reaguje zdecydowanie lepiej i pozwala czulej dozować heble, to nie całkiem dorównuje wzorcowym hamulcom CBR. To ciekawe, że najmłodsze wcielenie GSX-R-A wyróżnia się tylko jedną cechą, która w dodatku jest trudno uchwytna – chodzi o opanowanie, które wyróżnia Suzuki, choć znaleźć je można także u Kawasaki.

Obie maszyny są słusznej postury, obie jak na dzisiejsze „600” są stosunkowo ciężkie, ale obie mają tę samą ważną zaletę – pokazują wszystko, co mają najlepszego, dokładnie wtedy, gdy robi się nerwowo. Dostarczają nienagannego sprzężenia zwrotnego, mają duże rezerwy, trzymają się stabilnie i nawet grubsze błędy w prowadzeniu wybaczają z nonszalancją godną angielskiego lorda.

Ale nie brak cech różniących oba te sprzęty. Główną jest silnik. W porównaniu z krzepką jednostką napędową Suzuki, czterocylindrowiec Kawasaki wiele traci, do tego z opóźnieniem reaguje na gaz i dokładnie tam, gdzie Suzuki daje w palnik, Kawa pozwala sobie na zamulenie. Dopiero powyżej 11 000 obr/min łapie drugi oddech i zamienia się w przecinak. Na torze jest to do zaakceptowania (nagły skok mocy sugeruje nawet znacznie większy power niż równomierne rozwijanie osiągów), na szosie jednak przeszkadza.

Jakby tego było mało, Kawasaki w przeciwieństwie do Suzuki, zrezygnowało z amortyzatora skrętu – co zarówno na torze w Calafat, jak i na drogach trzeciej kategorii kończy się szarpaniem kierownicy. To, że Yamaha cierpi na ostrzejszą odmianę tej choroby, jest słabym pocieszeniem.

Á propos R-szóstki – z powodu nieszczęśliwie dobranych opon oraz wyjątkowo mało elastycznego silnika temu bezlitosnemu pociskowi trzeba zarzucić zbyt słabe przystosowanie do wymagań dnia codziennego. Mimo to potrafi on najlepiej przenieść wyścigowego ducha na szosę. A jeśli ktoś choć raz zakosztuje jej słynnej poręczności, nieposkromionej żądzy obrotów, bezkompromisowości na torze, będzie już pragnął tylko tego.

Wynik testu

1
HONDA CBR 600 RR. Mistrz na co dzień, nie gubi sportowego ducha na torze – połączenie obu talentów udało się tu bardzo, bardzo przekonująco.
2
TRIUMPH DAYTONA 675. Właściwie do pełni szczęścia brakuje mu tylko lepszej pozycji jeźdźca.
3
SUZUKI GSX-R 600. To motocykl wszechstronny w najlepszym znaczeniu tego słowa. Jednak poprzeczkę zawieszają inni.
4
KAWASAKI ZX-6R. Dobre podwozie, ale przeciętny silnik. W takiej konstelacji nie dało się wycisnąć więcej.
5
YAMAHA YZF-R6 jest bezlitosna. Z innymi oponami można by osiągnąć znacznie więcej.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W tym towarzystwie o zwycięstwie lub porażce często decydują drobiazgi. Oto pięć supersportów 600, w których i na torze, i na szosie pięć cyfr na obrotomierzu to norma, hamowanie zaś na granicy ryzyka jest psim obowiązkiem dosiadających ich motocyklistów. Nikt, kto lubi czuć dreszcz towarzyszących wyścigom emocji, nie przejdzie obok tych sprzętów obojętnie – tu nie ma takiej opcji.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:13:07
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij