Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Honda CBR 600 RR vs Yamaha YZF-R6

Marketingowcy Hondy do niedawna rwali sobie włosy z głowy, widząc, jak CBR 600 RR przegrywa z bardziej radykalnymi konkurentami. Wyścig zbrojeń trwa nieprzerwanie, a w katalogach Hondy na 2007 rok pojawiły się ostre słowa: mocniej, szybciej, dynamiczniej. Co na to R-szóstka?

Ludzie z działu wyścigowego Yamahy do dziś na wspomnienie tych zawodów z niedowierzaniem kręcą głowami. Podczas wyścigu rozstrzygającego o mistrzostwie sezonu 2006 w Magny Cours Kevin Curtain wypada swoją R-szóstką na żwirek otaczający tor. Dzięki temu mistrzem świata w klasie Supersport zostaje Sebastién Charpentier. Gwarantujący szacunek i sukces rynkowy tytuł przeszedł Yamasze koło nosa. A przecież w tej firmie, doskonale rozumiejącej znaczenie sukcesów w wyścigach dla sytuacji na rynku, uznano, że najważniejsze są tytuły mistrzowskie w klasach bliskich motocyklom seryjnym. Z wyjątkiem tytułu mistrza świata Jörga Teucherta w 2000 roku, Yamasze nie wiodło się zarówno w klasie Supersport, jak i Superbike. Nie zmienia to faktu, że bajerancko stylizowana YZF-R6 podoba się nie tylko fanom Yamahy. Teraz R-szóstka staje do walki z nową CBR 600 RR.




Konstruktorzy Hondy, pracując nad maszyną, poszukali rezerw w plastikowych elementach owiewki i w bebechach. W efekcie CBR 600 RR waży 186 kg, co jest absolutnym rekordem w tej klasie. Yamaha R6 jest cięższa o 4 kg, a poprzednia wersja cebeerki – o całe 8 kg. Żeby sprawdzić, która z maszyn jest najlepsza podczas pokonywania ekstremalnych winkli i na długich prostych, wybraliśmy się na tor wyścigowy. Nawet bezlitosne traktowanie na zwykłych drogach nie robi wrażenia na podwoziach tych maszyn. Hamulce nie osiągają ekstremalnych temperatur, a silniki nie zawsze mają szansę rozkręcić się na maksa. Podczas miejskich testów najbardziej narażone na szwank są portfel i duma, gdy zabawę zepsują niebieskie mundury. Żeby ich uniknąć, postanowiliśmy zabrać maszyny na tor w słonecznym Calafat, na południu Hiszpanii. Tamtejszy tor jest ciasny, kręty, a asfalt nierówny. Czeka na nas sporo pułapek. Calafat to idealne miejsce do doprowadzenia zawieszeń do granic możliwości. Obie maszyny naszpikowaliśmy elektroniką, pozwalającą w najdrobniejszych szczegółach analizować zachowanie motocykla, jak też zobaczyć błędy popełnione przez jeźdźców. Szanse w tym starciu wyrównują wyścigowe opony Bridgestone BT 002 Racing Pro. O wszystkim zadecydują silniki – moment obrotowy często ma większe znaczenie niż moc maksymalna.

co nieco o technice Hondy CBR 600 RR
 
Taki sam cel, praktycznie identyczne czasy okrążeń, w przybliżeniu niemal identyczna moc maksymalna, a jakie różnice charakteru! Honda CBR 600 RR to przyjazny i sympatyczny motocykl. Stanowi udaną kombinację zalet kultowego modelu CBF 600 i monstrum rodem z MotoGP – RC 211 Nicky Haydena. Yamaha jest zupełnie inna. Szybką jak strzała, uszyto ją pod oczekiwania dla utalentowanego sportowca. Na pewno uwzględniono wiele z sugestii Valentino Rossiego.
Honda CBR 600 RR, tak jak poprzedni model, korzysta z rozwiązań zapożyczonych z motocykla MotoGP – RC 211V. Na przykład jest to układ tylnego zawieszenia nazwany Unit Pro- -Link. W tym rozwiązaniu górne mocowanie amortyzatora zamocowano nie w ramie, lecz na górnym stelażu wahacza. Pozwala to zrezygnować z masywnego i ciężkiego punktu mocowania amortyzatora do ramy. Obrót dźwigni zmieniających kierunek jej działania, znajdujących się pod silnikiem, oraz przez oś wahacza przenoszą siłę na ramę. Następna zaleta: zbiornik wyrównawczy można zamontować bliżej amortyzatora. Sprzyja to koncentracji mas, a więc poręczności.

Amortyzator skrętu, nazwany HESD (Honda Electronic Steering Damper), znamy już z FireBlade’a 1000. Zasada jego budowy jest banalnie prosta. Zanurzona w oleju łopatka jest połączona systemem dźwigni z kierownicą. Opór stawiany przez amortyzator reguluje zawów elektromagnetyczny, które reaguje na prędkości jazdy. Tłumienie jest słabe przy niskiej, a mocne przy dużej prędkości. Zapobiega to zataczaniu w czasie powolnej jazdy, które pojawia się, jeśli zastosowano konwencjonalne tłumiki tłokowe.

   
Półka za pomocą dźwigni (1) łączy się ze skrzydełkowym tłumikiem drgań (2). O sile działania tego drugiego decyduje elektronika.    Cięgno mechanizmu dźwigniowego (1) uruchamia amortyzator. U góry wspiera się on na wahaczu (2). Amortyzator pracuje zatem pływająco, bez bezpośredniego mocowania w ramie.
A więc nic, tylko zdjąć koce z opon, zamknąć szybki w kaskach i pełen ogień! Odkręcam gaz w Hondzie i już przednie koło mam na wysokości kasku. Ot, tak po prostu, bez sprzęgła, bez podrywania koła. Drugi bieg i mamy powtórkę z rozrywki. Dotychczas coś takiego było w Cebrze nie do pomyślenia. Jeśli chodziło o moment obrotowy i elastyczność, jednostki napędowe Hondy należały raczej do grona ociężałych. Nowy silnik robi wrażenie jakby tunerzy zespołu fabrycznego Ten-Kate sięgnęli do skrzynki z gadżetami i grzebnęli co nieco w czterocylindrowcu. Najpiękniejsze jest to, że i w górnym zakresie obrotów Honda nie ma czego się wstydzić. Może nie tak spektakularnie jak w R6, ale aż do 15 000 obr/min silnik oddaje nadającą się do wykorzystania moc. Testy na hamowni wskazują, że uzyskano 7 KM i prawie 4 Nm więcej niż u poprzedniczki.
 
Zaskakujący jest sposób, w jaki czterocylindrowiec oddaje moc. Reaguje on nie- zwykle dynamicznie na najsłabszy nawet ruch rączki gazu. Dzięki temu nawet w najgłębszym złożeniu można jechać na granicy przyczepności opon. Silnik oddaje moc liniowo i dzięki temu jeździec wie, co ma robić. Wszystko odbywa się bez ostrych i nieoczekiwanych reakcji na zmianę obciążeń. Już od dawna czekaliśmy na tak elastyczną, a przy tym mocną jednostkę. Ludziom Hondy należy się owacja na stojąco.

Przeniesienie napędu cebeerki na pewno też by ją dostało, gdyby maszyna miała sprzęgło antyhoppingowe tak jak Yamaha (patrz: poniżej). Niestety, gdy dosiadałem Hondy, musiałem przy hamowaniu lekko naciskać sprzęgło, by uniknąć podskakiwania tylnego koła.

co nieco o technice Yamahy YZF-R6
 
W YCCT (Yamaha Chip Controlled Throttle) linka gazu uruchamia już nie przepustnice, lecz specjalny potencjometr obrotowy, który przekazuje sygnał do błyskawicznie reagującego siłownika. Ten z kolei uruchamia przepustnice napędzane kołami zębatymi od elektrycznego silnika. Mechaniczne zabezpieczenie troszczy się o to, aby elektronika nie mogła dać więcej gazu niż życzy sobie motocyklista. Także i to rozwiązanie przejęto z MotoGP – z maszyny YZR-M1.

W widelcu i amortyzatorze Yamahy można regulować tłumienie odbicia oddzielnie dla zakresu niskich i wysokich prędkości. Przy niskich prędkościach powolne ruchy sprężyn (0,1-0,3 m/s) są tłumione przez zawór iglicowy. Powyżej tych wartości zaczyna się zakres wysokich prędkości, w którym zawory płytkowe współpracujące z tłokiem regulują tłumienie. Nierówna nawierzchnia toru Calafat sprowokowała nas do cofnięcia tłumienia przy niskiej prędkości o 4 kliknięcia. Stabilność przy hamowaniu i na zakrętach nie uległa pogorszeniu. Motocykl miał wtedy Bridgestone’y BT 002 Racing.

Sprzęgło antyhoppingowe Yamahy YZR-R6 równie ż pochodzi ze sportu. Wskutek momentu hamującego silnika odciążone tylne koło zaczyna przy hamowaniu mocno podskakiwać. Mechanizm antyhoppingowy działa w ten sposób, że siła docisku sprężyn sprzęgła zostaje zmniejszona i następuje lekki poślizg płytek. Dzięki temu maszyna pozostaje w czasie hamowania stabilna i łatwa do opanowania. Dopiero gdy silnik zaczyna znowu przekazywać więcej mocy, kły wracają w pierwotne położenie i sprężyny ponownie napinają się.

     
 Pod obciążeniem kły o kącie 90O przenoszą moment obrotowy silnika do skrzyni biegów. Przy jeździe bez gazu krawędzie o kącie około 45O pokonują opór sprężyny i lekko wyciskają sprzęgło. Cięgła gazu uruchamiają potencjometr (1). Pracą przepustnic (2) steruje silnik krokowy (3).
Widelec z tłumieniem regulowanym oddzielnie z pomocą stożkowej igły (1) i regulacji high-speed (2).
R-szóstka wykręciła tylko o 0,06 sekundy lepszy czas kółka niż cebeerka. Symboliczna przewaga po ostrej walce. 
Ponieważ na torze wpływ na zwycięstwo mają ułamki sekund i metry, biegi często wrzuca się bez użycia sprzęgła, tylko lekko odpuszczając gaz. Podczas tej czynności zaskoczyło mnie, że w Hondzie biegi zmieniają się tylko w razie wyraźnej zmiany obciążenia. Świadczy to o większych kłach w kołach zębatych i zapobiega wyskakiwaniu biegu, gdyby zabrakło nieco precyzji podczas jego zapinania. Ten problem występuje również w starszej cebeerce.

Trochę lżej pracuje skrzynia biegów Yamahy. Biegi zmienia się w niej bez trudu, ze sprzęgłem czy bez. I dobrze, że tak jest, gdyż mimo elektronicznego sterowania, silnik Yamahy nie reaguje na gaz tak spontanicznie i czule jak jednostka napędowa Hondy. Dzieje się tak, mimo że jest to konstrukcja z podwójnymi przepustnicami w układzie dolotowym.

Czas na ocenę hamowania, czyli cechy niezbędnej u supersportów. Redukcja biegów w Yamasze wyposażonej w doskonale działające sprzęgło antyhoppingowe to czysta przyjemność. Za to na zakrętach, z których Honda spokojnie wyjeżdża na drugim biegu, w Yamasze trzeba redukować do jedynki i jechać po odpowiednio ciaśniejszym torze lub też pozwolić na ślizganie się sprzęgła. Poniżej 10 000 obr/ /min zmienia się tylko dźwięk z air-boxu. W tym zakresie CBR przekazuje na rolkę hamowni dobre 15 KM więcej. Silnik R6 ożywia się dopiero od 12 000 obr/min, a 1000 obr/min wyżej bike zaczyna przypominać rwącego się do walki pitbulla. Motocykl szarpie i przyspiesza, dopóki nie utemperuje go błyskanie sygnalizatora zmiany biegów i odcięcie zapłonu. Obrotomierz wskazuje wtedy prawie 17 500 obr/ /min. Jeździec ma gwarancję ogromnych przyspieszeń, bardzo przyzwoitą prędkość maksymalną i doskonałe czasy okrążeń. A więc dostaje wszystko, czego potrzeba do życia komuś, kto nie umie jeździć inaczej niż pełną łychą.

różnice były minimalne  
 
Ustalone za pomocą GPS-u prędkości na zakrętach i czasy okrążeń pokazały, że cebeerka i R-szóstka były bliskie remisu. Były uczestnik Grand Prix Peter Ottl, mimo że potwierdził wyraźne różnice w ich charakterystyce, na obu motocyklach uzyskał bardzo zbliżone czasy okrążeń (1.35,46 na Yamasze i 1.35,52 na Hondzie).

Z bardzo dokładnej analizy zapisów wynika niewielka przewaga Hondy w hamowaniu na nierównościach. Yamaha wyrównywała to – w zależności od promienia wirażu – prędkością większą do 3 km/h u szczytu i głębszym o około 1O pochyleniem. Subiektywne odczucia wszystkich jeźdźców testowych pokrywały się z danymi z urządzeń. Prędkość końcowa wynosiła dla obu maszyn 233 km/h. Cebeerka 2007 okazała się o 5 km/h szybsza od modelu 2006.

 
Krótki i pokręcony tor wyścigowy Calafat jest jakby zrobiony na miarę dla dynamicznych „600”.
 
 Peter Ottl, były uczestnik Grand Prix (z prawej), pomógł porównać oba przecinaki.
Dokładne obejrzenie zawieszeń obu motocykli przynosi małą sensację – wykazują one minimalne, niekiedy trudno zauważalne różnice od maszyn, których dosiadają aktualni mistrzowie. Dotyczy to zarówno geometrii ramy, jak też sposobu osadzenia kół i systemów tłumienia.

A jak jeździ się na tych cudach techniki w temacie zawieszeń? Na Hondzie CBR bajecznie lekko. A to dlatego, że w modelu 2007 pozostaje ona wierna swojej filozofii. Własności prowadzenia, szeroki zakres graniczny i absolutna neutralność są dla niej ważniejsze od poręczności. (Żeby wszystko było jasne – nie oznacza to jej zaniedbania). Niska masa nie ma na to wpływu. Pozostaje przyjemność z jazdy dla wszystkich właścicieli nowej Hondy. CBR przypasuje zarówno bikerowi rodem z MŚ, jak i „cywilowi”. Na jej korzyść przemawiają wysoko umieszczone połówki kierownicy i umiarkowany kąt ugięcia kolan. Można by nawet jechać na urlop. Ale my tego nie zrobimy. Za to jeździmy w kółko po torze, aż skończy się wacha w zbiorniku.

Mimo że hamulce nie są tak dobre jak w Yamasze, to jednak późne hamowanie nie zagraża precyzyjnemu wejściu w wiraż. Podobnie jak w sprawie reakcji na gaz, tak i tu Honda stawia na liniowy wzrost. To znaczy – połowa siły potrzebnej do naciśnięcia klamki równa się połowie opóźnienia, a pełne zaciśnięcie dłoni jest równoznaczne z maksymalnym opóźnieniem.
Cebeerkę można złożyć w zakręt, nie używając dużej siły. Motocykl nie wpada w zakręt i nie podnosi się niespodziewanie, lecz wykonuje polecenia przekazywane przez jeźdźca. Nierówności pokonuje spokojnie, gdyż elektroniczny amortyzator skrętu trzyma kierownicę w ryzach.

1
Yamaha YZF-R6. Wyżej oceniliśmy ją na torze wyścigowym. Jej najpoważniejsze zalety to doskonała poręczność, świetne podwozie i skuteczne sprzęgło antyhoppingowe.
2 Honda CBR 600 RR. Świetna wyścigówka! Dzięki mocnemu, elastycznemu silnikowi, łagodnym własnościom prowadzenia i solidnemu wykonaniu dorównuje R6. Remis ze wskazaniem na Yamahę. 
 

R6 reaguje inaczej – żwawiej i bardziej ochoczo. Bike wymaga jednak większej koncentracji, większej precyzji i skupienia uwagi. Jeżeli ktoś lubi właśnie taką formę ścigania, będzie w siódmym niebie. Mocne pochylenie do przodu przy wchodzeniu w wiraż wydaje się nie ma końca. U szczytu zakrętu przednie koło prowadzi się po rzeczywiście idealnej linii. Yamaha doskonale przechodzi przez naprzemienne pochylenia, szybko pokonuje sekwencje łuków prawo-lewo, nie protestuje nawet w ostrym sprincie na wyjściu z długich wiraży. Nie ma żadnego wężykowania. Brakuje tylko amortyzatora skrętu.

Tam, gdzie Honda prowadzi czasem własne życie, Yamaha nieugięcie pozostaje na torze. Zawodnikowi na pewno takie zachowanie się spodoba, w zwykłym śmiertelniku wzbudzi respekt, a może nawet wywoła strach przed nieoczekiwanym przekroczeniem granicy przyczepności.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Marketingowcy Hondy do niedawna rwali sobie włosy z głowy, widząc, jak CBR 600 RR przegrywa z bardziej radykalnymi konkurentami. Wyścig zbrojeń trwa nieprzerwanie, a w katalogach Hondy na 2007 rok pojawiły się ostre słowa: mocniej, szybciej, dynamiczniej. Co na to R-szóstka?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:50:57