Motocykl poleca:

Honda CBR 600 RR vs Yamaha YZF-R6

Poleć ten artykuł:

Marketingowcy Hondy do niedawna rwali sobie włosy z głowy, widząc, jak CBR 600 RR przegrywa z bardziej radykalnymi konkurentami. Wyścig zbrojeń trwa nieprzerwanie, a w katalogach Hondy na 2007 rok pojawiły się ostre słowa: mocniej, szybciej, dynamiczniej. Co na to R-szóstka?
Zobacz całą galerię

Ludzie z działu wyścigowego Yamahy do dziś na wspomnienie tych zawodów z niedowierzaniem kręcą głowami. Podczas wyścigu rozstrzygającego o mistrzostwie sezonu 2006 w Magny Cours Kevin Curtain wypada swoją R-szóstką na żwirek otaczający tor. Dzięki temu mistrzem świata w klasie Supersport zostaje Sebastién Charpentier. Gwarantujący szacunek i sukces rynkowy tytuł przeszedł Yamasze koło nosa. A przecież w tej firmie, doskonale rozumiejącej znaczenie sukcesów w wyścigach dla sytuacji na rynku, uznano, że najważniejsze są tytuły mistrzowskie w klasach bliskich motocyklom seryjnym. Z wyjątkiem tytułu mistrza świata Jörga Teucherta w 2000 roku, Yamasze nie wiodło się zarówno w klasie Supersport, jak i Superbike. Nie zmienia to faktu, że bajerancko stylizowana YZF-R6 podoba się nie tylko fanom Yamahy. Teraz R-szóstka staje do walki z nową CBR 600 RR.




Konstruktorzy Hondy, pracując nad maszyną, poszukali rezerw w plastikowych elementach owiewki i w bebechach. W efekcie CBR 600 RR waży 186 kg, co jest absolutnym rekordem w tej klasie. Yamaha R6 jest cięższa o 4 kg, a poprzednia wersja cebeerki – o całe 8 kg. Żeby sprawdzić, która z maszyn jest najlepsza podczas pokonywania ekstremalnych winkli i na długich prostych, wybraliśmy się na tor wyścigowy. Nawet bezlitosne traktowanie na zwykłych drogach nie robi wrażenia na podwoziach tych maszyn. Hamulce nie osiągają ekstremalnych temperatur, a silniki nie zawsze mają szansę rozkręcić się na maksa. Podczas miejskich testów najbardziej narażone na szwank są portfel i duma, gdy zabawę zepsują niebieskie mundury. Żeby ich uniknąć, postanowiliśmy zabrać maszyny na tor w słonecznym Calafat, na południu Hiszpanii. Tamtejszy tor jest ciasny, kręty, a asfalt nierówny. Czeka na nas sporo pułapek. Calafat to idealne miejsce do doprowadzenia zawieszeń do granic możliwości. Obie maszyny naszpikowaliśmy elektroniką, pozwalającą w najdrobniejszych szczegółach analizować zachowanie motocykla, jak też zobaczyć błędy popełnione przez jeźdźców. Szanse w tym starciu wyrównują wyścigowe opony Bridgestone BT 002 Racing Pro. O wszystkim zadecydują silniki – moment obrotowy często ma większe znaczenie niż moc maksymalna.

co nieco o technice Hondy CBR 600 RR
 
Taki sam cel, praktycznie identyczne czasy okrążeń, w przybliżeniu niemal identyczna moc maksymalna, a jakie różnice charakteru! Honda CBR 600 RR to przyjazny i sympatyczny motocykl. Stanowi udaną kombinację zalet kultowego modelu CBF 600 i monstrum rodem z MotoGP – RC 211 Nicky Haydena. Yamaha jest zupełnie inna. Szybką jak strzała, uszyto ją pod oczekiwania dla utalentowanego sportowca. Na pewno uwzględniono wiele z sugestii Valentino Rossiego.
Honda CBR 600 RR, tak jak poprzedni model, korzysta z rozwiązań zapożyczonych z motocykla MotoGP – RC 211V. Na przykład jest to układ tylnego zawieszenia nazwany Unit Pro- -Link. W tym rozwiązaniu górne mocowanie amortyzatora zamocowano nie w ramie, lecz na górnym stelażu wahacza. Pozwala to zrezygnować z masywnego i ciężkiego punktu mocowania amortyzatora do ramy. Obrót dźwigni zmieniających kierunek jej działania, znajdujących się pod silnikiem, oraz przez oś wahacza przenoszą siłę na ramę. Następna zaleta: zbiornik wyrównawczy można zamontować bliżej amortyzatora. Sprzyja to koncentracji mas, a więc poręczności.

Amortyzator skrętu, nazwany HESD (Honda Electronic Steering Damper), znamy już z FireBlade’a 1000. Zasada jego budowy jest banalnie prosta. Zanurzona w oleju łopatka jest połączona systemem dźwigni z kierownicą. Opór stawiany przez amortyzator reguluje zawów elektromagnetyczny, które reaguje na prędkości jazdy. Tłumienie jest słabe przy niskiej, a mocne przy dużej prędkości. Zapobiega to zataczaniu w czasie powolnej jazdy, które pojawia się, jeśli zastosowano konwencjonalne tłumiki tłokowe.

   
Półka za pomocą dźwigni (1) łączy się ze skrzydełkowym tłumikiem drgań (2). O sile działania tego drugiego decyduje elektronika.    Cięgno mechanizmu dźwigniowego (1) uruchamia amortyzator. U góry wspiera się on na wahaczu (2). Amortyzator pracuje zatem pływająco, bez bezpośredniego mocowania w ramie.
A więc nic, tylko zdjąć koce z opon, zamknąć szybki w kaskach i pełen ogień! Odkręcam gaz w Hondzie i już przednie koło mam na wysokości kasku. Ot, tak po prostu, bez sprzęgła, bez podrywania koła. Drugi bieg i mamy powtórkę z rozrywki. Dotychczas coś takiego było w Cebrze nie do pomyślenia. Jeśli chodziło o moment obrotowy i elastyczność, jednostki napędowe Hondy należały raczej do grona ociężałych. Nowy silnik robi wrażenie jakby tunerzy zespołu fabrycznego Ten-Kate sięgnęli do skrzynki z gadżetami i grzebnęli co nieco w czterocylindrowcu. Najpiękniejsze jest to, że i w górnym zakresie obrotów Honda nie ma czego się wstydzić. Może nie tak spektakularnie jak w R6, ale aż do 15 000 obr/min silnik oddaje nadającą się do wykorzystania moc. Testy na hamowni wskazują, że uzyskano 7 KM i prawie 4 Nm więcej niż u poprzedniczki.
 
Zaskakujący jest sposób, w jaki czterocylindrowiec oddaje moc. Reaguje on nie- zwykle dynamicznie na najsłabszy nawet ruch rączki gazu. Dzięki temu nawet w najgłębszym złożeniu można jechać na granicy przyczepności opon. Silnik oddaje moc liniowo i dzięki temu jeździec wie, co ma robić. Wszystko odbywa się bez ostrych i nieoczekiwanych reakcji na zmianę obciążeń. Już od dawna czekaliśmy na tak elastyczną, a przy tym mocną jednostkę. Ludziom Hondy należy się owacja na stojąco.

Przeniesienie napędu cebeerki na pewno też by ją dostało, gdyby maszyna miała sprzęgło antyhoppingowe tak jak Yamaha (patrz: poniżej). Niestety, gdy dosiadałem Hondy, musiałem przy hamowaniu lekko naciskać sprzęgło, by uniknąć podskakiwania tylnego koła.

co nieco o technice Yamahy YZF-R6
 
W YCCT (Yamaha Chip Controlled Throttle) linka gazu uruchamia już nie przepustnice, lecz specjalny potencjometr obrotowy, który przekazuje sygnał do błyskawicznie reagującego siłownika. Ten z kolei uruchamia przepustnice napędzane kołami zębatymi od elektrycznego silnika. Mechaniczne zabezpieczenie troszczy się o to, aby elektronika nie mogła dać więcej gazu niż życzy sobie motocyklista. Także i to rozwiązanie przejęto z MotoGP – z maszyny YZR-M1.

W widelcu i amortyzatorze Yamahy można regulować tłumienie odbicia oddzielnie dla zakresu niskich i wysokich prędkości. Przy niskich prędkościach powolne ruchy sprężyn (0,1-0,3 m/s) są tłumione przez zawór iglicowy. Powyżej tych wartości zaczyna się zakres wysokich prędkości, w którym zawory płytkowe współpracujące z tłokiem regulują tłumienie. Nierówna nawierzchnia toru Calafat sprowokowała nas do cofnięcia tłumienia przy niskiej prędkości o 4 kliknięcia. Stabilność przy hamowaniu i na zakrętach nie uległa pogorszeniu. Motocykl miał wtedy Bridgestone’y BT 002 Racing.

Sprzęgło antyhoppingowe Yamahy YZR-R6 równie ż pochodzi ze sportu. Wskutek momentu hamującego silnika odciążone tylne koło zaczyna przy hamowaniu mocno podskakiwać. Mechanizm antyhoppingowy działa w ten sposób, że siła docisku sprężyn sprzęgła zostaje zmniejszona i następuje lekki poślizg płytek. Dzięki temu maszyna pozostaje w czasie hamowania stabilna i łatwa do opanowania. Dopiero gdy silnik zaczyna znowu przekazywać więcej mocy, kły wracają w pierwotne położenie i sprężyny ponownie napinają się.

     
 Pod obciążeniem kły o kącie 90O przenoszą moment obrotowy silnika do skrzyni biegów. Przy jeździe bez gazu krawędzie o kącie około 45O pokonują opór sprężyny i lekko wyciskają sprzęgło. Cięgła gazu uruchamiają potencjometr (1). Pracą przepustnic (2) steruje silnik krokowy (3).
Widelec z tłumieniem regulowanym oddzielnie z pomocą stożkowej igły (1) i regulacji high-speed (2).
R-szóstka wykręciła tylko o 0,06 sekundy lepszy czas kółka niż cebeerka. Symboliczna przewaga po ostrej walce. 
Ponieważ na torze wpływ na zwycięstwo mają ułamki sekund i metry, biegi często wrzuca się bez użycia sprzęgła, tylko lekko odpuszczając gaz. Podczas tej czynności zaskoczyło mnie, że w Hondzie biegi zmieniają się tylko w razie wyraźnej zmiany obciążenia. Świadczy to o większych kłach w kołach zębatych i zapobiega wyskakiwaniu biegu, gdyby zabrakło nieco precyzji podczas jego zapinania. Ten problem występuje również w starszej cebeerce.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij