Motocykl poleca:

Honda CRF 250 X, Husqvarna TE 250, KTM 250 EXC Racing, Yamaha WR 250 F

Poleć ten artykuł:

Honda CRF 250 X chciała za wszelką cenę udowodnić, że jest godną rywalką czterosuwowych motocykli Husqvarny, KTM-a i Yamahy.
Zobacz całą galerię

Podobno tutaj, w pobliżu francuskiego miasta Belfort, w brzuchu hałdy ciągle jeszcze coś się tli. – Tu ziemia cały czas się pali – twierdzili gospodarze. Na szczęście, na zewnątrz nie było tego widać. Wszędzie, jak okiem sięgnąć, miliony ton czarnej ziemi, usypane na wysokość kilkudziesięciu metrów. Pofalowane łańcuchy górek przechodzą w olbrzymie płaszczyzny, przez strome zbocza biegną różnej szerokości i głębokości pęknięcia. Wygląda to, jakby ktoś ciężko napracował się, aby olbrzymią powierzchnię przygotować specjalnie pod potrzeby off-roadu. Idealny teren dla sprawdzenia możliwości czterosuwowych endurek klasy „250”.



HONDA CRF 250 X 
Bardziej crossówka niż enduro. Dzięki doskonałej poręczności i sztywnemu zawieszeniu, CRF nadaje się idealnie do szybkiej jazdy. Brakuje jej komfortu i mocy.

Pretekst do naszego porównania dał debiut Hondy CRF 250 X – pierwszego od dziesięcioleci seryjnie wytwarzanego, sportowego enduro tej marki. Motocykl oczywiście wywodzi się z jej czterosuwowych crossówek. Istotne zmiany to elektryczny rozrusznik, instalacja elektryczna i niewielka ingerencja we wnętrzności silnika. Ale ta Honda nie trafia do dealerów w stanie gotowym do zawodów. Aby mogła wystartować, brakuje jej wielu elementów, co oznacza konieczność doliczenia do ceny podstawowej kilkunastu tys. zł. Natomiast KTM i Husky są przygotowane do sportowego rywalizacji. Tylko wsiadać i jechać. Wątpliwe tylko, czy głośny układ wydechowy Akrapović w testowanej przez nas serii Sala uzyska homologacj ę. Honda może pracować albo cicho, albo – po wyjęciu wkładu z tłumika – głośno jak crossówka. WR brzmi dla sportu raczej za cicho.

Pięciozaworowemu silnikowi WR 250 F nie grozi zadyszka. Wyrywa spontanicznie do przodu w każdym zakresie obrotów. Z mocą 36 KM zajmuje w tym kwartecie zdecydowanie pierwsze miejsce. Co szczególnie ważne w tej klasie, silnik chętnie rozkręca się nawet do powyżej 13 000 obr./min. Małe załamanie krzywej mocy w średnim zakresie obrotów, widoczne na wykresie z hamowni, jest w czasie jazdy niewyczuwalne. Wręcz przeciwnie, WR reaguje na gaz w każdej sytuacji, a dzięki perfekcyjnemu zestrojeniu silnika daje się doskonale kontrolować.


HUSQVARNA TE 250
Typowe dla Husky sztywne i neutralne podwozie, optymalne zestrojenie resorowania. Z perfekcyjnym zestrojeniem silnika byłaby klasowym prymusem.

Silnik Husky został wyposażony w dwa wałki rozrządu i pod względem mocy oraz ochoty do nabierania obrotów wykazuje duże podobieństwo do Yamahy. Jeżeli w pogoni za czasem utrzymasz TE w górnym zakresie obrotów, pojedziesz naprawdę dynamicznie. W zakresie obciążeń częściowych zestrojenie gaźnika Mikuni nie jest optymalne. To, co zwracało uwagę w innych modelach TE, powtarza się także w „250”: silnik zachłystuje się od czasu do czasu. Przez zmianę dysz i precyzyjne zestrojenie gaźnika można mocno zredukować tę wadę. Na całkowite jej wyeliminowanie nie ma jednak szans. Przy optymalnym zarządzaniu silnikiem napęd Husky mógłby poważnie zagrozić Yamasze.

Podobny problem występuje w KTM-ie. W dolnym zakresie obrotów EXC opornie i z opóźnieniem reaguje na gaz. Wydaje się, że to nie kwestia dysz, lecz raczej poważniejszy problem z zarządzaniem silnikiem. Przy wysokich obrotach czterozaworowiec osiąga moc 31 KM, co wystarczy tylko do tego, aby nie stracić konkurentów z pola widzenia. Przydałoby się szersze pasmo obrotów użytecznych i większa ochota do wchodzenia na nie. Jeźdźcy testowi krytykowali także oporną zmianę biegów.


KTM 250 EXC RACING
Podrasowane, ale bez ikry: już i tak prawie perfekcyjne wyposażenie enduro zostało jeszcze udoskonalone zestawem Sala. Silnik pozostał niemrawy.

Honda udowadnia, że wysokie obroty można uzyskać również z jednym wałkiem rozrządu. Honda rozwija moc maksymalną (30 KM) przy 9000 obr./min i nie da się z niej wycisnąć ani konika więcej. Ale silnik nieźle ciągnie i poniżej tych obrotów. Niedostatek mocy Hondy CRF 250 X w porównaniu z Yamahą WR 250 F jest jednak wyczuwalny. W porównaniu z europejskimi konkurentami, Honda może się jednak pochwalić czystą reakcją na dodanie gazu. Pod względem silnikowym górą są zatem Japończycy.

A co z podwoziami? Tutaj Europejczycy kontrują zawieszeniem zaprojektowanym z myślą o wyczynowym enduro. Resorowanie doskonale reaguje na drobne nierówności i równocześnie bezproblemowo wytrzymuje duże obciążenia. Nasz jeździec był zachwycony niewiarygodną trakcją TE. Jej tylne koło wydaje się jak przyklejone do podłoża. Do tego dochodzą neutralne własności prowadzenia i doskonała stabilność. Nic nie potrafi zakłócić spokoju TE. KTM reaguje bardziej nerwowo. Wynika to nie tyle z zestrojenia zawieszenia, ile jest spowodowane geometrią, zaprojektowaną pod kątem przede wszystkim poręczności. Szczególnie przy wchodzeniu w zakręt trzeba zalecić koncentrację. Widelec WP pracuje czysto, ale amortyzatorowi brakuje czułości przy przejeżdżaniu przez ostre wyboje.


YAMAHA WR 250 F
Silna, ale miękka. Małej WR nie można nic zarzucić, jeśli chodzi o moc. Sportowcy potrzebują jednak sztywniejszego zawieszenia.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij