Motocykl poleca:

Honda CRF 450 R, KTM 450 SX Racing, Suzuki RM-Z 450, Yamaha YZ 450 F

Poleć ten artykuł:

Czy Suzuki RM-Z 450 będzie nowym liderem klasy? A może Honda 450 zachowa panowanie na bezdrożach? Czy czterosuwy KTM-a i Yamahy włączą się do walki? A w ogóle, czy to, na jakiej maszynie skaczesz pod niebo, ma jakiekolwiek znaczenie?
Zobacz całą galerię

Tu trzeba mieć w łapach siłę goryla! – wrzasnął jeździec testowy Didi Lacher, gdy na Suzuki RM-Z 450 przejechał podczas premiery kilka okrążeń na torze w Valkenswaard w Holandii. Taką moc i taki zryw pamiętał z dwusuwowych „500”, na których kiedyś jeździł w MŚ. Czy Suzuki naprawdę chce produkować taki motocykl? Czy to nie za dużo dla zwykłych śmiertelników, jeżeli nawet jeźdźcy fabryczni muszą się porządnie zmęczyć?

Luty 2005 r. – nówki sztuki RM-Z 450 stoją w samolotach. Jedna leci do Lloret de Mar, gdzie na pylistych jak cholera trasach na północ od Barcelony zaplanowaliśmy test porównawczy. Tam miało się okazać, czy Suzuki zdoła pokonać czterosuwowych konkurentów – Hondę CRF 450 R, Yamahę YZ 450 F i KTM-a 450 SX Racing. Będzie też można sprawdzić, czy motocykl potrafią opanować zwyczajni motocykliści, a nie tyko profesjonaliści najwyższej klasy, tacy jak Didi Lacher.



HONDA CRF 450 R
 Ogólne założenia się nie zmieniły. Ponieważ jednak diabeł tkwi w szczegółach, na tle pierwszej wersji z 2002 r. obecny CRF jest jak Porsche przy Trabancie.


Najważniejsze dane techniczne to za mało, aby ustalić różnice między poszczególnymi motocyklami. Np. wszystkie ważą około 106 kg. Inna rzecz, że osiągnięto to różnymi sposobami. KTM stosuje znane zawieszenia PDS. Jego czterozaworowy, jednocylindrowy silnik nadal dysponuje jednym wałkiem rozrządu. Niewykluczone że w przyszłości zastąpi go DOHC. Honda stosuje w mocno zmodernizowanej na 2005 rok „450” system Unicam – z jednym wałkiem rozrządu dla zaworów ssących i zaworami wydechowymi sterowanymi za pomocą dwuramiennych dźwigienek zaworowych. Aluminiowa rama została gruntownie prze konstruowana. Yamaha w 2005 roku musi się zadowolić dobrze już znanym pięciozaworowym DOHC. Bez zmian pozostała tak- że stalowa rama wywodząca się z rewolucyjnej „400” z 1998 roku. Suzuki zapakowało nowy, czterozaworowy silnik DOHC w nową aluminiową ramę, bardzo podobną do grzbietowej ramy Hondy.

Pod względem technicznym zespół napędowy Suzuki to oczywiście szczyt nowoczesności. Mimo to przy pierwszym kontakcie trochę się buntuje. Wysoko umieszczony nożny rozrusznik wymaga mocnego kopnięcia. Po krótkiej walce RM-Z cicho bulgocze na wolnych obrotach. Didi nie kryje zaskoczenia – gdzie się podziało zachrypnięte szczekanie maszyny z prezentacji? Prawdziwym wyjcem jest natomiast CRF. Przy każdym dodaniu gazu Honda strzela z krótkiego tłumika, że aż w uszach dudni. Yamaha i KTM hałasują o wiele mniej, chociaż trudno je nazwać cichymi.


SUZUKI RM-Z 450  
Spokojniejsza maszyna niż diabelnie zrywne prototypy. Krążą ploty, że wysoki stopień sprężania był nie do pogodzenia z paliwem na stacjach benzynowych.


Czterosuwy lubią swobodny wydech. Potwierdza się to od pierwszych, ostrożnych okrążeń na twardej jak beton trasie. Honda najmniejszy ruch rączki gazu bez opóźnienia i niezależnie od obrotów zamienia w brutalną moc – jazda nią przypomina lot na kuli armatniej. Tylne koło bezustannie buksuje. W zasadzie jedynym sposobem na uniknięcie tego jest wysoki bieg i pracująca z wyczuciem chirurga prawa ręka. Rozwijanie mocy nie jest jednak zdradliwe. Owszem, moc pojawia się gwałtownie, ale w sposób przewidywalny. Problemem jest natomiast zamiana mocy w zryw motocykla.

A Suzuki? Zaskakuje wyraźnie łagodniejszym napędem. Wrażenia dźwiękowe nie myliły. Maszyna seryjna zachowuje się znacznie bardziej cywilizowanie od wersji przedseryjnych. Jednocylindrowiec już od najniższych obrotów ma potężnego kopa, ale pojawia się on miękko i w sposób możliwy do opanowania. W górnym zakresie obrotów Suzuki brakuje – w porównaniu z wściekle kręcącą Hondą – odrobiny agresywności. Ale ilu jest takich, którzy z ręką na sercu stwierdzą, że wycisnęli z takiego czterosuwa 100% możliwości? Na twardym podłożu RM-Z z pewnością zapewnia większą efektywność i lepsze prowadzenie stawiając przy tym mniejsze wymagania umiejętnościom jeźdźca.


KTM 450 SX RACING
Perfekcyjne wyposażenie, np. frezowane półki widelca i regulacja wyprzedzenia. Zmienna ergonomia, ale kanapa nie zna litości. PDS nareszcie stał się seryjny.


Zawodnicy dosiadający Yamah w ostatnich dwóch latach narzekali na niedostatki zestrojenia zawieszeń. Dzięki poprawkom nowy rocznik nareszcie stał się bardziej przewidywalny jeśli chodzi o prowadzenie. Pozostała typowa charakterystyka YZ-a, odpowiednia tylko do agresywnego stylu jazdy. Na dole dzieje się niewiele. Dopiero od średnich obrotów YZ bierze się ostro do roboty. W przeciwieństwie do Hondy i Suzuki, YZ zachowuje się jak klasyczny czterosuw. Silnik drży jak w traktorze i ma większy moment hamujący.

Tak jak w Yamasze, i w KTM-ie najwięcej mocy jest w średnim zakresie obrotów. Silnik pracuje wtedy dynamicznie, ale nie brutalnie. Na wysokich obrotach moc jest przyzwoita – KTM nie musi się wstydzić. Mimo to odnosi się wrażenie, że tuż przed odcięciem zaczyna mu brakować tchu. Grzech do wybaczenia, bo wyrównuje go dynamiczny charakter. Na większości torów i dla większości jeźdźców moc maksymalna w tej klasie nie jest najważniejsza. Bardzo istotne są podwozia. Zwraca uwagę, że obecna generacja czterosuwów wymiarami praktycznie nie różni się od dwusuwów, mimo że ciągle waży o kilka kg więcej.

Najbardziej zwarty i najłatwiejszy w prowadzeniu wydaje się KTM. I początkowe wrażenie nie kłamie. Jego podwozie ma zapewniać przede wszystkim poręczność. SX tnie zakręty jak nóż masło. Wadą jest to, że sprawia wrażenie wywrotnego. Po jakimś czasie można się z tym oswoić, jednak KTM wymaga twardej ręki. Oprócz geometrii, winę za to ponosi mało komfortowe zawieszenia. Jeżeli negatywny skok zawieszenia zostanie ustawiony na co najmniej 35 mm, prowadzenie SX-a 450 wydaje się nadzwyczaj nerwowe. Na nierównej nawierzchni utrzymywanie kierunku na wprost to prawdziwa męka. Po kilku minutach takiego rodeo będziesz miał pęcherze na dłoniach. I to praktycznie niezależnie od prędkości. Wadliwe zestrojenie widelca psuje całą przyjemność. Na pocieszenie, dawniej sprawiający kłopoty, tylny amortyzator PDS pracuje obecnie świetnie i wygładza nawet największe nierówności.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij