Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Honda CRF 450 R, Suzuki RM-Z 450, Yamaha YZ 450 F, Kawasaki KX 450 F, KTM 350 SX-F i 450 SX-F 2012

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Honda CRF 450 R, Suzuki RM-Z 450, Yamaha YZ 450 F, Kawasaki KX 450 F, KTM 350 SX-F i 450 SX-F 2012

Napędzane ponad 50-konnymi silnikami crossówki to maszyny dla ludzi poważnie traktujących zapasy w błocie. Oto porównanie crossowych power bike’ów, czyli klasy MX1. Moc to nie wszystko!

Konstruktorzy maszyn dla klasy MX1 przestali walczyć o najwyższe moce swoich crossówek. Ponad 50 koników pod tyłkiem kluczem do sukcesu już nie jest. Decyduje to, jak maszyna korzysta z tej mocy. Ponieważ w sezon 2012 większość „450” wchodzi z niewielkimi poprawkami, w centrum zainteresowania znalazło się mocno zmienione Kawasaki. Identyczne opony (Michelin Starcross HP4/M3) i trzy zupełnie różne podłoża – twarde, supercrossowe i piaszczyste – stanowiły gwarancję równych szans.

Suzuki RM-Z 450
RM-Z 250 od lat dobrze wypada w testach porównawczych sprzętów klasy MX2. Natomiast w MX1 konstruktorzy Suzuki nie mają łatwego życia. I nie zmieni tego także tegoroczny RM-Z 450. Tym bardziej że ta maszyna, jeśli pominąć nowe malowanie, w kolejny sezon wchodzi bez zmian. Ale brak zmian ma także dobre strony. Jeśli chodzi o zawieszenia, to RM-Z 450 zachwyca precyzją prowadzenia i przyjemną poręcznością, silnik zaś charakteryzuje się znaczną, ale możliwą do ogarnięcia mocą, dostępną już od samego dołu obrotów. Dzięki tym zaletom „450” świetnie śmiga zwłaszcza na krętych trasach i nawierzchniach o słabej przyczepności. Natomiast na szybszych odcinkach wychodzą na jaw jej słabości: powyżej środkowego zakresu obrotów wyraźne wibracje przypominają o konieczności zapięcia wyższego biegu, oprócz tego dość silny moment hamujący silnika komplikuje życie podczas skoków i nawrotów.

  
SUZUKI RM-Z 450

Mimo nowego malowania, RM-Z 450 nie zmienił się nic a nic. Dopracowania wymagałoby
sztywno zestrojone przednie zawieszenie i chropawo pracujący silnik. Jak tego dokonać? Ano, wziąć przykład z pochodzącej od tego samego producenta „250”. 

Niezłe zawieszenia nie są w stanie tej bolączki wynagrodzić. Sztywno zestrojone amortyzatory Showa dysponują wprawdzie wystarczającymi rezerwami, niemniej nie najlepiej reagują na niewielkie poprzeczne nierówności, zapewniając ledwie przeciętny komfort. Na ma zgody na takie słabości Suzuki w sytuacji, gdy z roku na rok motocykle motocrossowe dostają coraz bardziej zaawansowane rozwiązania. Czerwona kartka.

Yamaha YZ 450 F
Ta sztuka dostała na nowy sezon jedynie cichszy tłumik. Maszyna różni się od reszty stawki przechylonym do tyłu cylindrem, obróconą głowicą (wydech do tyłu, dolot z przodu) oraz filtrem powietrza umieszczonym tuż za główką ramy. Przypomina o tym dobiegający z dość szerokiego airboxu odgłos ssania, nasuwający skojarzenia z endurakami Husaberga.

Do tej akustyki i ergonomii jeździec przyzwyczaja się szybko, natomiast nieco nadpobudliwy silnik wymusza na nim nieustanną koncentrację. Te niezwykle spontaniczne reakcje na gaz nawet mimo dużej wprawy w operowaniu biegami nie ułatwiają czystego wychodzenia z zakrętów. Tym bardziej że na prostej za wirażem Yamaha wymaga silnej ręki. Wyposażony w niewielką masę zamachową silnik w mgnieniu oka wchodzi na obroty, sprawiając, że tylne koło szybko buksuje na nierównościach lub na niezbyt przyczepnej nawierzchni.

   
YAMAHA YZ 450 F

Oryginalny silnik (cylinder przechylony do tyłu, głowica obrócona o 180O) – to wyróżnia YZ 450 F wśród sprzętów tej klasy. Jednak najmocniejszą stroną tego motocykla bez wątpienia są zawieszenia, mimo że zastosowano w nich tylko konwencjonalne rozwiązania. 

Zrywna Yamaszka – pod warunkiem że pod doświadczonym jeźdźcem – jak żadna inna maszyna w tym stadzie doskonale pokonuje odcinki o pofałdowanej nawierzchni i świetnie skacze z krótkich rozbiegów. Zawieszenia budzą zaufanie we wszystkich istotnych dla jeźdźca aspektach. Jak wszystkie crossy spod znaku skrzyżowanych kamertonów, YZ 450 F prowadzi się jak po sznurku i wzorcowo trzyma się nawierzchni, nawet gdy jest ona bardzo off-roadowa.

Tym bardziej że amortyzatory dorzucają swoje trzy gros ze do niezłego wizerunku. Amorki Kayaba świetnie łykają wszystkie mniejsze poprzeczne nierówności, utrzymując przód i tył maszyny przez cały czas w równowadze i sprawiając, że Yamahę można zaliczyć do najwygodniejszych crossówek 450 cm3. Tyle że rozdźwięk między agresywnym silnikiem i łagodnymi zawieszeniami jest tak duży, iż YZ 450 F nie ma większych szans w walce o najwyższe miejsca na podium.

Kawasaki KX 450 F
Rzut oka na listę nowych elementów wystarczy, żeby stwierdzić, iż Kawa KX 450 F na sezon 2012 doczekała się największych zmian. Skrojona raczej pod potężniejszych bikerów dotychczasowa sylwetka motocykla wyraźnie się skurczyła, a węższa talia i regulowane wsporniki kierownicy stanowią ukłon w stronę jeźdźców o skromniejszej posturze. To, czy dodatek w postaci opcjonalnego obniżenia podnóżków o 5 mm był ergonomicznie uzasadniony, to już kwestia gustu. Ci, którzy mieli okazję dosiadać KX-a 450 F, wybierali wyższą pozycję. Lifting w niczym nie zmienił zachowania Kawy podczas jazdy: nisko zawieszony tył, mimo znacznego, bo wynoszącego 100 mm z jeźdźcem negatywnego ugięcia amortyzatora, powoduje niesamowitą przyczepność. To oraz doskonale zestrojone tylne zawieszenie sprawia, że tylne koło trzyma się podłoża jak przyklejone i nawet na najgorszych wertepach oszczędza jeźdźca. Jednak każdy medal ma dwie strony: na gładkich winklach przód motocykla ucieka na zewnątrz.

 
 
KAWASAKI KX 450 F

Oszałamiająca moc stawia Kawę KX 450 F idzie pod prąd panującego dziś trendu do samoograniczania, z kolei elektronika (launch-control, mapa zapłonu zmieniana za pomocą wtyczek) moc tę redukuje. Zachwyca fantastyczna trakcja i wysoka kultura pracy silnika. 

Maksymalna moc (59 KM) – najwyższa, jaką kiedykolwiek miała seryjna crossówka o pojemności 450 cm3 – oznacza niesamowitego kopa. Nie tylko amator dojdzie do wniosku, że maszyna go przerasta. I chyba z tego powodu producent dołożył zmianę map zapłonu. Jest ustawienie standardowe (zielona wtyczka), agresywniejsze od niego (biała) i odrobinę spokojniejsze (czarna).

Najmocniejszy sprzęt w stawce oferuje na starcie elektroniczną pomoc, czyli launch-control. Na dwóch dolnych biegach ten uruchamiany przyciskiem układ opóźnia zapłon, o 4 KM redukując moc silnika między 8000 a 11 000 obr/ min. Z ręką na sercu trzeba stwierdzić, że wielu bardzo cieszyłoby się, gdyby powyżej trzeciego biegu system nie przywracał pierwotnych ustawień. W idealnych warunkach albo w rękach bardzo, ale to bardzo doświadczonego zawodnika KX 450 F pokazuje wszystko, co potrafi .

KTM 450 SX-F
Powyższe zdanie dotyczy również KTM-a 450 SX-F, w którym jedyna modernizacja dotyczy sprzęgła. Tyle że panowie w pomarańczowym nieźle wytresowali najdzikszego konia ze swojej stajni. Od samego dołu silnik dysponuje sporą siłą, w środkowym zakresie trzeba pochwalić niezłą kulturę pracy. Cieszy też, że silnik kręci bardzo wysoko – jego zakres jest nieosiągalny dla pozostałych maszyn w stawce. To brzmi fascynująco i tak jest w rzeczywistości. Cały zakres obrotów jest dostępny w niezwykle przyjaznej dla użytkownika postaci. Podobnie jak procedura odpalania. Naciskamy guzik i jednocylindrowy silnik – ostatni w MX1 zasilany gaźnikiem – zaczyna pracować. Nie wiadomo dlaczego, ale konkurencja nie wzoruje się na KTMie w kwestii elektrycznego rozrusznika. Zważywszy na oszczędność czasu, gdy podczas wyścigu zgaśnie silnik, chyba warto zgodzić się na dodatkowe 2 kg. Tym bardziej że ważący 109 kg 450 SX-F i tak jest lżejszy niż Kawasaki czy Suzuki.

 

KTM 450 SX-F

Mniej formy, więcej treści: sukces 350 SX-F-a nieco zepchnął pomarańczową czterystapięćdziesiątkę w cień. Zupełnie  niesłusznie! Większy KTM (od 2011 roku również wyposażony w układ dźwigniowy wahacza) łączy dużą moc z dobrym prowadzeniem. 
Należy odnotować, że stosunkowo wysoki moment hamujący silnika KTM-a 450 SX-F, podobnie jak w przypadku Suzuki RM-Z 450, utrudnia loty i podhamowywanie. Pracujący opornie napęd sprawia, że motocykl wydaje się dość ciężki. Ponieważ jednak 450 SX-F pozwala prowadzić się precyzyjnie, ma doskonały przedni hebel, wrażliwie reagujący widelec i – od wprowadzenia układu dźwigniowego do wahacza – dobrą amortyzację tylnego koła, możemy bez żadnych wątpliwości uznać, że zasługuje na miejsce w elicie „450”.

KTM 350 SX-F
Rok temu z hakiem w lidze MX1 zawrzało. Powodem był KTM 350 SX-F – próba połączenia poręczności sprzęta 250 cm3 z osiągami „450”. Dziś wiemy, że rozwiązanie to było strzałem w dychę. Trudno się więc dziwić, że 350 SX-F w kolejny sezon wszedł bez żadnych zmian.

 

KTM 350 SX-F

Bardzo szeroki zakres obrotów musi budzić podziw. Na niektórych torach na całe okrążenie wystarczą dwa biegi. Ten niesamowity potencjał stałby się jeszcze lepiej widoczny, gdyby na wyższych obrotach silnik pracował z większą kulturą. 

Nie zmienił się zatem np. charakter silnika. Bo przecież o prędkości pokonywania kolejnych okrążeń decyduje to, jak się na danym motocyklu jeździ. A pod tym względem 45 KM, którymi dysponuje 350-centymetrowy KTM, w zupełności wystarczy, by na trasie bez napinki dotrzymywać kroku większym sprzętom. Jest jeden warunek: biker nie może tracić czujności. Może bowiem fałszywie odebrać sygnał w postaci nieoczekiwanie szybko już w dolnym zakresie obrotów przychodzącego kopa. To zmyłka, bo zasilana wtryskiem jednostka napędowa, gdy przekroczy średnie obroty, jeszcze raz ostro kopnie. A więc jeśli chodzi o wchodzenie na obroty, lepiej 350 SXF- a traktować jak „250”. Ale przecież właśnie to połączenie łatwego do ogarnięcia oddawania mocy z licznym stadem koników jest w przypadku tego sprzęta receptą na sukces. „350” jest bardziej pobłażliwa dla błędów, które mogą przydarzyć się jeźdźcowi, i nie wymaga od niego żelaznej kondycji. Wynika to przede wszystkim z o prawie 2000 wyższej rezerwy obrotów w zestawieniu z masą „450”. Niektóre supercrossowe czy nieco wolniejsze odcinki „350” jest w stanie pokonać wyłącznie na drugim biegu.

A więc wszystko gra? Tak dobrze to nie ma! Kapitalnemu, wzbudzającemu zachwyt wchodzeniu na obroty towarzyszą nieprzyjemne wibracje w wyższych zakresach. Jak wynika z naszych doświadczeń, zjawisko to nie dotyczy wszystkich silników o pojemności 350 cm3 i można byłoby – podobnie jak w przypadku równie mocno wibrującego 250 SX-F-a – zaradzić mu przez wprowadzenie skuteczniejszej kontroli jakości. To samo odnosi się zresztą do przeciekającej w testowanym, fabrycznie nowym egzemplarzu uszczelki pompy wodnej.

A co z poręcznością? Pod względem masy ważący 107 kg 350 SX-F znajduje się mniej więcej pośrodku stawki MX1. Ale ociupinkę niż u konkurentów zgrabniejszemu pokonywaniu zjazdów i podjazdów sprzyja mniejsza masa wirująca wału korbowego (KTM 350 SX-F – 3490 g, Honda CRF 450 R – 4030 g). Ponieważ uniwersalnemu silnikowi i niezłej poręczności towarzyszą odpowiednia precyzja prowadzenia, pierwszorzędne hamulce, wrażliwie reagujący widelec i komfortowe tylne zawieszenie, prawie cała reszta stawki musiała grzecznie zająć miejsce za nowicjuszem.

Honda CRF 450 R
Honda wjeżdża z ten sezon jedynie lekko podretuszowana, niemniej ciągle pokazuje lwi pazur. Łagodny przyrost mocy w dolnym zakresie obrotów, wystarczający power w średnim zakresie i powściągliwość we wchodzeniu na wysokie obroty to przykład wielkich możliwości tego motocykla. W przypadku CRF-a 450 R cechy te oznaczają bowiem maksymalną, pozwalającą konkurować z resztą testowanych maszyn moc 55 KM i najwyższy moment obrotowy poniżej 6000 obr/min. Powyżej tej granicy jednostka napędowa nieco wymięka, zapewne za sprawą aż nadto cichego układu wydechowego. Amatorzy z takiej charakterystyki powinni być jednak zadowoleni, zawodnicy zaś poradzą sobie, montując akcesoryjne tłumiki.

 
 
HONDA CRF 450 R

Wyobraź sobie, że jesteś szybki i w ogóle tego nie zauważasz – tak wygląda przepis
na sukces Hondy, i jest to recepta ze wszech miar udana. Pomocne okazały się drobne udoskonalenia, takie jak sztywniejsze przednie zawieszenie, szersze podnóżki i zmodyfikowany układ dźwigni wahacza (na zdjęciu powyżej). 

Tym bardziej że jedni i drudzy docenią kolejną, niekoniecznie najłatwiej zauważalną, ale ważną cechę silnika CRF-a: hamowanie silnikiem, które wywołuje u bikera poczucie niesamowitej lekkości maszyny. Niestety, nie da się tego powiedzieć o dość ciężko pracującej skrzyni biegów i tępym przednim hamulcu.


Jeśli chodzi o poręczność, wzorem wśród sprzętów MX1 są Honda i „350” KTM-a. Jest to zasługa przede wszystkim doskonałej precyzji prowadzenia, co w CRF-ie 450 R doprowadzono bardzo daleko. Zlokalizować pochyły winkiel, skręt i dzida na wyjściu – to na Hondzie wychodzi tak świetnie, jak na żadnej innej crossówce. Zyskane w ten sposób ułamki sekund decydują o kolejności na mecie.


Wykresy mocy motocykli crossowych z tej samej klasy pojemności siłą rzeczy mają bardzo podobny przebieg. Oprócz mniejszej (choć wystarczającej) mocy maksymalnej KTM-a 350 SX-F, w oczy uderza wysoka górna granica obrotów w KTM-ie 450 SX-F i wcześnie wchodzące do akcji odcięcie zapłonu w Hondzie. 

Spece z firmy Kayaba podkręcili przód, zyskując w ten sposób jeszcze lepszy balans CRF-a, co jest szczególnie odczuwalne podczas hamowania na nierównej nawierzchni. Dodajmy do tego niższą od każdego z konkurentów masę, komfortowe, a mimo to dysponujące dużymi rezerwami zawieszenia oraz typową dla Hondy pierwszorzędną ergonomię plus doskonałe wykonanie, i – choć jest to zwycięstwo o włos – mamy starego-nowego lidera klasy MX1.

 
 W klasie MX1 nie chodzi o jak najwyższą moc maksymalną, lecz o to, aby maszyny jak najlepiej z korzystały z tego, co mają.  

  świetne miejsce nowicjusza
 1 Honda CRF 450 R. Czy to możliwe, aby bez wysiłku być pierwszym na mecie? Honda pokazuje, że tak. Kultura pracy silnika, masa, elastyczne podwozie, precyzja prowadzenia – CRF 450 R nie ma słabych punktów. 
 2 KTM 350 SX-F. Brak zastrzeżeń do mocy i poręczności. Ale to nie wszystko: jest jeszcze najszerszy w klasie zakres obrotów. Świetny motocykl i dla amatorów, i dla zawodników. Nowicjusz mocno namieszał. 
 3 KTM 450 SX-F. Wysoka moc oddawana w łatwy do opanowania sposób. Ta rzadka kombinacja stawia 450 SX-F-a w gronie najlepszych maszyn MX1. Na pochwałę zasługują zmodernizowane w 2011 roku zawieszenia. 
 4 Kawasaki KX 450 F. We właściwych rękach KX 450 F staje się bardzo groźną bronią (czytaj: z szansami na zwycięstwo). Mniej sprawny biker może sobie nie poradzić z nadwyżką mocy. Niezła trakcja, kultura pracy i zawieszenia 
 5 Yamaha YZ 450 F. Wysokie precyzja prowadzenia i poręczność oraz wrażliwe zawieszenia przemawiają na korzyść tej sztuki. Ale gwałtowna reakcja na gaz sprawi kłopot nawet tym, którzy potrafią precyzyjnie nim operować. 
 6 Suzuki RM-Z 450. Potencjalnie dużym możliwościom szkodzą sztywno zestrojone zawieszenia, a przede wszystkim nieokrzesana praca silnika. Poręczność przestaje mieć znaczenie. RM-Z 450 aż prosi się o zmiany. 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Napędzane ponad 50-konnymi silnikami crossówki to maszyny dla ludzi poważnie traktujących zapasy w błocie. Oto porównanie crossowych power bike’ów, czyli klasy MX1. Moc to nie wszystko!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:27:18
  • avatar
    zgłoś
    Zawsze uważałem że HONDA jest liderem a teraz mnie w tym utwierdziliście. Pozdrawiam
    Pisek, 2013-01-08 23:01:41