Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Honda CTX 700 N: Very easy rider

W Hondzie CTX 700 N nie znajdziesz podobieństw do kultowych chopperów, ale nie taki był zamiar Hondy. Ma to być przyjazny motocykl dla tych, którym nigdy się nie spieszy. 

Test Honda CTX 700 N CTX 700 odziedziczył przód od kuzynów. Może nie jest megaurodziwy, ale też oczy nie pękają.

Nowa Honda CTX 700 na pewno nie wygląda jak z kultowego fi lmu, chromu na niej tyle, co kot napłakał, nie ma frędzli i skórzanych sakw, a jej silnik to nie bulgocąca V-dwójka. Nawet jeśli będziesz udawał twardziela: ubierzesz się w skórzane chapsy, kamizelkę i rękawiczki z ćwiekami, CTX nie zamieni się w prawdziwego choppera – takiego, który ścina z nóg. Jeśli więc zamierzasz zgrywać gang dzikich wieprzy, odpuść sobie ten motocykl. Bo to nie jest chopper. Więcej – nigdy nim nie będzie.

CTX jest natomiast połączeniem nowoczesnego cruisera i taniego nakeda NC 700. Tak, tak – oto kolejne wcielenie NC 700! Trudno się dziwić Hondzie, że chce wycisnąć maksimum ze sprawdzonego patentu (NC 700 świetnie się sprzedaje). Mamy już bowiem model dla fanów nakedów (S), turystów (X) i skuterowców (Integra). Dlaczego więc nie spróbować z cruiserem? Na CTX-ie, tak jak na cruiserze, siedzisz nisko i na pełnym luzie. A przy tym jest ekonomicznie i nowocześnie. Niestety, także mocno plastikowo, ale to w zamian za niską cenę, bo CTX 700 N z ABS-em i DCT (dwusprzęgłowa skrzynia – Dual Clutch Transmission) kosztuje 33 800 zł.

Amerykanie go znają już od zeszłego roku. Teraz CTX 700 trafi a również do Europy. Silnik ma ten sam, co NC, a rama jest podobna: obniżono tył, bo wymagała tego pozycja jeźdźca.

Łatwiej już być nie może
Już od pierwszego kontaktu motocykl wzbudza zaufanie. Kanapa na wysokości 71 cm umożliwia pewny kontakt z podłożem nawet bardzo niskim bikerom, a gdy zasiądziesz za sterami, poczujesz się jeszcze pewniej. Pozycja za niezbyt szeroką, płaską kierownicą, z daleko wysuniętymi podnóżkami jest wygodna i raczej nie nastraja do ostrej jazdy. Czyli pełen relaks. To założenie podkreśla automatyczna skrzynia DCT. Nie zapomnij, że CTX-a kupisz wyłącznie z automatem – a konkretnie z jego drugą generacją. To oznacza, że zmiany biegów są łagodniejsze, a przełożenia lepiej dobrane. Wciąż masz wybór między trybami automatycznymi – D (Normal) i S (Sport) oraz trybem manualnym, w którym biegi zmieniasz przyciskami na lewym końcu kierownicy. Nie martwisz się niczym: odpalasz, wybierasz tryb D, odkręcasz i odjeżdżasz. Prościej już chyba nie można.

CTX od razu jedzie żywiołowo. Nawet podczas zawracania komputer miękko uruchamia sprzęgło. Niestety, tryb D wciąż nie jest „D”oskonały, tzn. wymaga „D”opracowania. Elektronika zapina bieg najwyższy z możliwych, co wprawdzie jest ekonomiczne, ale na wzniesieniach czy podczas jazdy z pasażerem potrafi wkurzyć. Męczy się wtedy i silnik, i załoga sprzęta. Do tego dochodzi szarpanie przy zmianach obciążenia w najniższym zakresie obrotów. Masz dwa wyjścia: albo ostro odkręcisz gaz, albo ręcznie zredukujesz.

Nie opłaca się kręcić wysoko
Podobnie jest z hamowaniem silnikiem. Jeśli chcesz wykorzystać moment hamujący silnika, musisz ręcznie zredukować. Tryb S pozwala dłużej jechać na niższych biegach, wcześniej redukuje i stara się wykrzesać więcej energii z jednostki napędowej. Ale i on nie jest doskonały: zdarza mu się zmienić bieg podczas złożenia w winklu, co zmusza do korekty toru jazdy. Megawkurzające. Ale jeśli się do tego przyzwyczaisz, polubisz DCT – szczególnie w mieście. Docenisz np. to, że nie musisz machać nogą i non stop ściskać klamki sprzęgła.

W CTX-ie zaskakująco mało przeszkadza niewielka moc – 48 KM – choć silnik mógł by wkręcać się nieco wyżej. Nie zdziw się, jeśli w czasie wyprzedzania do akcji włączy się odcięcie zapłonu. Na pocieszenie: dotyczy to wyłącznie trybu manualnego. Silnik nie dokręca nawet do 7000 obr/min. Twin o pojemności 670 cm3 od samego początku stawiał raczej na większy moment obrotowy. Już od około 2000 obr/min długoskokowy piec zapewnia przyzwoitego kopa. Dudni przy tym głucho, wydając mało interesujące dźwięki z wydechu. Nie opłaca się kręcić go wysoko, bo w górnym zakresie obrotowym łapie zadyszkę, a przy maksymalnej prędkości 158 km/h następuje nieodwołalny koniec pieśni.

Ekstraporęczność cię pocieszy Te niedoskonałości Honda równoważy świetną poręcznością: choć CTX waży 230 kg, przez miasto prowadzi się niemal telepatycznie. Niski środek ciężkości, dobra stabilność i możliwość dość głębokich jak na tak niską maszynę złożeń dadzą sporo frajdy na winklach, tym bardziej że do skręcania nie musisz używać dużej siły.

Radość na stacji benzynowej
Nawet jeśli zawieszenia są dosyć proste (regulować można jedynie napięcie wstępne sprężyny amortyzatora), mają stosunkowo sztywne zestrojenie i oferują porządny feedback oraz dobry komfort. Tył sprawia co prawda wrażenie, jakby miał niedostateczne tłumienie, za to widelec z goleniami o średnicy 41 mm dobrze wygładza nierówności.

Jedna tarcza hamulcowa z przodu opóźnia wystarczająco mocno. Tył natomiast spowalnia mniej skutecznie i reaguje raczej tępo. W przeciwieństwie do NC 700, CTX nie ma CBS-u.

CTX ma kilka wad – sławny włącznik kierunkowskazów zamieniony miejscami z klaksonem (Honda upiera się, że tak jest lepiej) czy niewielki schowek w atrapie zbiornika paliwa (w NC 700 zmieścisz tam kask integralny). Na szczęście o wszystkich zapomnisz na stacji benzynowej: spalanie wyniosło 3,3 l/100 km.

Fabryka bezstresowej jazdy
CTX jest świetną propozycją dla bikerów z prawkiem kategorii A2, bez problemu powinny poradzić sobie z nim też początkujące motocyklistki. To niewątpliwie nie jest Captain America z „Easy ridera” ani Fat Boy z „Terminatora”, ale jeśli bardziej niż na byciu Schwarzeneggerem zależy ci na frajdzie z bezstresowej i ekonomicznej jazdy, na pewno docenisz CTX-a 700 N.

 

Dane techniczne Honda CTX 700 N
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd SOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 36 mm, regulowany katalizator
Elektryka akumulator 12 V/11 Ah
Przeniesienie napędu dwusprzęgłowa skrzynia 6-biegowa (DCT), łańcuch O-ring
Średnica cylindra x skok tłoka 73 x 80 mm
Pojemność skokowa 670 cm3
Stopień sprężania 10,7:1
Moc maksymalna 48 KM (35 kW) przy 6250 obr/min
Maks. moment obrotowy 60 Nm przy 4750 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, mocowany bezpośrednio centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny
Hamulce przód – jedna tarcza, śr. 320 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający, ABS
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 4,5 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1530 mm
Kąt główki ramy 27,4°
Wyprzedzenie 114 mm
Skoki zawieszeń p/t 107/110 mm
Wysokość siedzenia 710 mm
Ładowność 187 kg
Masa z paliwem 230 kg
Poj. zbiornika paliwa 12,4 l
CENA 33 800 zł (z ABS-em i DCT)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 158 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 6,3 s
0-140 km/h 15,0 s
Elastyczność  
60-100 km/h 4,0 s
100-140 km/h 8,5 s
Błąd wskazań prędkościomierza  
prędkość rzeczywista 48/97 km/h
wskazania 50/100 km/h
Zużycie paliwa  
Szosa 3,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg 375 km

Johannes Müller i Thomas Schmieder

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij