Motocykl poleca:

Honda Crossrunner: Dynamiczna lecz łagodna

Poleć ten artykuł:

Crosstourer jest mocniejszy i lepiej wygląda, a NC 750 X jest niemal dwukrotnie tańszy. Mimo to Crossrunner nie daje za wygraną.    

Zobacz całą galerię

Słoneczna Hiszpania, droga w kierunku Sierra de las Nieves wije się niczym węgorz, pionowa pozycja maszyny to tylko chwila między jednym złożeniem a drugim. Crossrunner, którego dosiadam, zdaje się krzyczeć: Patrzcie, oto znów jestem!

Od premiery w 2011 r. motocykl ten nie ma łatwego życia, bo w centrum uwagi wciąż stoi potężny Crosstourer, za towarzystwo mając niedrogiego NC 700 X, którego zmienił ostatnio równie tani NC 750 X. A Crossrunner zawsze był spokojny, nie miał jakichś większych dolegliwości i niczym statysta na scenie najczęściej pozostawał w cieniu.

 

Crossrunner z dumą pokazuje silnik. W sumie, czemu nie? Widlasta czwórka o pojemności 782 cm3 ze zmiennymi fazami rozrządu – niewiele sprzętów może się czymś takim pochwalić. To patent z VFR-y 800 F. Ale nie tylko rozrząd łączy te maszyny: aluminiowa rama grzbietowa i wahacz – to na pewno, a teraz doszły m.in. filigranowe aluminiowe felgi oraz wydech. Przednią lampę też już gdzieś widzieliśmy.

Nowy Crossrunner wydaje się lżejszy i na większym luzie niż poprzednik.

I na tym koniec podobieństw
Ten trochę nijaki bike przeszedł przed sezonem 2015 przemianę: dostał nową, utrzymaną w stylu Crosstourera owiewkę, mocno zmodyfi kowaną ergonomię, dłuższe skoki zawieszeń, o 4 KM mocniejszy silnik (teraz 106 KM), nowe zegary, kontrolę trakcji, seryjne grzane manetki i inne dodatki. Jest tego tyle, że galopując przez kolejne winkle trudno to od strzału ogarnąć.

Mimo zwiększonych skoków zawieszeń (o 25 mm z przodu i 28 mm z tyłu), moje stopy (mam 180 cm wzrostu) bez problemu dosięgały podłoża, i to nawet gdy kanapa (do wyboru dwa ustawienia) była w wyższym położeniu. Kanapa w przedniej części jest mocniej wcięta, a wysoko ulokowane końcówki kierownicy przybliżają ster do bikera o prawie 3 cm. Charakterystyczne dla VFR-y dwie osadzone po bokach chłodnice zastąpiła jedna chłodnica czołowa, co zwęziło sylwetkę i sprawiło, że masz teraz wrażenie większej przestrzeni. 

Wyświetlacz ma teraz mocny kontrast i jest dobrze czytelny nawet w promieniach słońca.  Trudno przeoczyć włącznik kontroli trakcji (kostka z literą T).    

Znacznie lepszy VTEC
Docieram do płaskowyżu. Łuki zakrętów są coraz dłuższe. Mam chwilę na rozmyślania. VTEC – co to było? W 2002 roku Honda wyposażyła VFR-ę w zmienny rozrząd. Zapewnia on większy moment obrotowy w dolnym zakresie, uruchamiając jedynie dwa zawory na cylinder, natomiast aby wygenerować większą moc maksymalną rozrząd od środkowego zakresu przechodzi w tryb czterozaworowy. Brzmi to genialnie, w praktyce jednak silniki z systemem VTEC to dziwne stworzenia. Nawet w najnowszej wersji VFR-a 800 F przechodzeniu w tryb czterozaworowy towarzyszy zwiecha mocy i czkawka w momencie obrotowym.

W Crossrunnerze układ działa znacznie lepiej. Rozrząd przy 6500 obr/min łagodnie przechodzi w tryb czterozaworowy, po czym maszyna wystrzeliwuje do przodu jak smagnięta batem. Dobra robota! Pracujące w trybie dwuzaworowym serducho do dynamicznego wyjścia z winkli potrzebuje wysokich obrotów, a do ostrzejszego wyprzedzania trzeba zrzucić jeden, a czasem nawet dwa biegi. 

Tagi: Honda | Crossrunner

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij