Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.7

Honda Crossrunner – druga szansa

Mimo że VFR 800 był sprzętem kultowym, z czasem jego miejsce zajęła „1200”. Nie trzeba było długo czekać, by kolesie z Hondy dopisali kolejny rozdział do tej historii. Oto mamy Crossrunnera – maszynę technicznie bardzo podobną do „800”, jednak o zupełnie innym charakterze.

Nisko nad ziemią? To już nie te czasy! Szorujące po asfalcie, oblepione spojlerami samochody tracą popularność na rzecz SUV- -ów, vanów i terenówek. Podobnie sprawy mają się wśród motocykli. Również bikerzy coraz większą sympatią darzą maszyny o off-roadowym wyglądzie, jeżdżące jednak głównie po asfalcie. Przecież jeden z najpopularniejszych na zachodzie Europy motocykli, czyli BMW R 1200 GS, to taki właśnie dwukołowy SUV.

Honda już od dłuższego czasu oferuje Varadero i Transalpa – sprzęty nadające się do dalszych wypadów po asfalcie, dysponujące długimi skokami zawieszeń. Jednak firma postanowiła dorzucić do oferty coś jeszcze i zaprezentowała nową, mocno przesiąkniętą europejskim duchem koncepcję: Crossrunnera. Ponieważ przypomina on Ducati Multistradę, można go zaliczyć do grupy funbike’ów. Mimo że sprzęty te różnią się i mocą, i pojemnością, są jakoś podobne. Zarówno bowiem Multistrada, jak i Crossrunner wywodzą się od sportowej szosówki, jednak czterocylindrowy silnik daje Crossrunnerowi w tym segmencie…



wyjątkową pozycję.
Projektując Crossrunnera, spece z Hondy myśleli o tym, by biker mógł cieszyć się jazdą, ale chcieli także o tym, by motocykl miał optymistyczny wizerunek. Stąd jego nazwa. Chodzi w niej o wywołanie skojarzenia z postacią z kreskówki – Strusiem Pędziwiatrem (ang. Roadrunner). Motocykl miał budzić podobną do pierzastego stwora sympatię. Crossrunner ma więc niczym Struś Pędziwiatr długaśne nogi i wyciągnięty do przodu dziób. Pod zaprojektowanymi we Włoszech owiewkami kryje się sporo elementów ze starej, dobrej VFR-y 800. Z tamtej maszyny pochodzą układ napędowy, a także przejęta niemal w całości rama.

Czuć to wyraźnie od pierwszego usadowienia się w siodle. Odległość między nim i podnóżkami jest taka sama: pozycja jeźdźca od pasa w dół ma mocno sportowy charakter. Podnóżki umieszczono dość wysoko, lecz także dość wyraźnie z tyłu. Od pasa w górę biker siedzi natomiast bardzo swobodnie, mając rączki kierownicy wyraźnie wyżej i bliżej korpusu. Kto przesiądzie się na Crossrunnera z enduro, ten połączenie wyprostowanego tułowia ze sportowo ugiętymi nogami uzna za mało komfortowe, dla tych jednak, którzy dotąd dosiadali ścigaczy, jest to normalna, przyjemna pozycja. Kanapa została umieszczona na normalnej wysokości – 816 mm – więc do maszyny mogą przymierzyć się również mniej rośli jeźdźcy.

Wysokość i położenie środka ciężkości wydają się dobrze zbalansowane. Motocykl waży 238 kg, trudno więc zaliczyć go do wagi lekkiej. Multistrada, mimo też 1200-centymetrowego silnika, jest o kilka kilogramów lżejsza. Crossrunner zbiera natomiast punkty za ergonomię: klamki, przełączniki Itp. elementy w sposób typowy dla Hondy dobrze leżą w dłoniach. W oczy rzuca się ulokowany wysoko w kokpicie, stonowany wyświetlacz. By zerknąć, co pokazuje, trzeba jedynie nieznacznie opuścić wzrok. To miłe. Wadą jest natomiast słaba czytelność w promieniach słońca. Dotyczy to przede wszystkim obrotomierza. Ale po odczytywanie jego wskazań?


     
Wyświetlacz umieszczono
wysoko w kokpicie. Prędkościomierz jest czytelny, obrotomierz już nie.
Trochę tu ciasno. Pod kanapą nie starczyło już miejscana schowek.
Podobnie jak rama, także jednostronny wahacz został bez żadnych modyfikacji wzięty z VFR-y.

Obroty trzeba czuć!
Zapinam jedynkę i ruszam na spotkanie fantastycznych winkli zachodniej Majorki. Biegi wchodzą leciutko i precyzyjnie, a dobrze dozowalne sprzęgło wymaga niewielkiej siły. W dolnym zakresie obrotów V4 świetnie i bardzo bezpośrednio oddaje moc. Jeśli trzeba, daje radę nawet przy 2000 obr/min, ale cały jego power budzi się, gdy na zegarze pojawia się o 1000 obr/min więcej. Czy VFR-a miała takiego kopa od dołu? Raczej nie. Dopiero teraz technicy zadbali o wygładzenie krzywej momentu obrotowego widlastej czwórki. W tym celu popracowali nad układem wydechowym 4 w 1 i nad airboxem(dłuższe i węższe lejki ssące). W efekcie krzywa przebiegu momentu w okolicach 4000 obr/min wyraźnie się wypłaszczyła i stale idzie w górę aż nieco powyżej 6000 obr/min. A przecież właśnie ten zakres – między 3000 a 6000 obr/min – wystarczy do przyjemnej i dynamicznej jazdy na co dzień. Czterocylindrowa jednostka napędowa pracuje gładko i z dużą kulturą, a na dodanie gazu reaguje zawsze porządnym kopem. To rozumiem! Wibracje na podnóżkach są ledwie wyczuwalne, a silnik w rytmie typowym dla czterocylindrowego V mruczy dźwięcznie i dyskretnie.

Z tym wizerunkiem współgrają komfortowe zawieszenia, wybierające zarówno niewielkie nierówności, jak i grubsze łaty asfaltu. Ich skoki są wystarczająco długie. Nie ma powodu bać się nawet naprawdę kiepskich nawierzchni, a równocześnie są na tyle krótkie, aby nie dopuścić do pływania.

Crossrunner pewnie pokonuje zakręt za zakrętem, nie stresując jeźdźca. Spora masa znika jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki i zostaje wyłącznie radość z jazdy. Swój udział mają w tym wyprodukowane przez Pirelli specjalnie dla nowej Hondy gumy Scorpion Trail. Parę niespodziewanych uślizgów tylnego koła pokazuje jednak, że Pirelki, mimo różnych mieszanek gumy na bokach i na środku, nie czynią cudów. Tym bardziej że drogi Majorki bywają zdradliwe – przyczepny asfalt potrafi nagle zmienić się w wypolerowaną ślizgawkę.

Słońce, świetna droga, fajne moto – czego chcieć więcej?
Hmmm, może odrobiny dzidowania? Droga prowadzi w górę i w dół, w lewo i w prawo, ostro i łagodnie. Trudno się dziwić, że w takich warunkach w człowieka wstępuje diabeł. A więc dwa biegi w dół i nagle dźwięk V4 przeradza się w ryk. Dr Jekyll zamienia się w Mr. Hyde’a. Jeśli wytężyć wzrok, można dostrzec na obrotomierzu magiczne 7000. Oto początek prawdziwej zabawy. A potem widlak bez zająknięcia kręci do 12 000 obr/min. Dla tych, którzy znają VFR-ę, to żadna niespodzianka. Tamto moto też miało dwa oblicza – z jednej strony łagodny charakter, z drugiej – żądzę wysokich obrotów.

A jak to wygląda od strony technicznej? Rozrząd V-TEC błyskawicznie przestawia się z dwuzaworowego na czterozaworowy tryb pracy. Wprawdzie wzrost momentu obrotowego w chwili zmiany jest nieco niższy niż w VFR-ze, gdyż w wyższych zakresach obrotów moc trochę zmniejszono, ale w niczym nie umniejsza to radości z jazdy. 102 KM mocy maksymalnej daje się precyzyjnie dozować. Gdyby było jej więcej, Crossrunner mógłby być zbyt agresywny. Na szczęście nawet w rękach nadpobudliwego bikera reaguje przewidywalnie i jest chętny do współpracy. Oprócz tego w razie kłopotów może się on zdać na dobrze znany, montowany seryjnie ABS (także odziedziczony po VFR-ze), który świetnie sprawdza się na śliskich drogach o zmiennych nawierzchniach.

Oto wyjątkowy bike
...dysponujący sprytnymi rozwiązaniami, które w VFR-ze zupełnie niezasłużenie zepchnięto na margines. V-czwórka z rozrządem V-TEC w nowej Hondzie znów jawi się jako niezwykle atrakcyjna, zwłaszcza że sprzęt kosztuje o 5100 zł mniej niż VFR 800. Na pewno w porównaniu z funbike’ami o podobnej pojemności i mocy Crossrunner nie jest tani – 46 300 zł. Ale czy jest inny funbike z silnikiem o czterech cylindrach, który potrafi diametralnie, a przy tym niegwałtownie zmieniać swój charakter?

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Mimo że VFR 800 był sprzętem kultowym, z czasem jego miejsce zajęła „1200”. Nie trzeba było długo czekać, by kolesie z Hondy dopisali kolejny rozdział do tej historii. Oto mamy Crossrunnera – maszynę technicznie bardzo podobną do „800”, jednak o zupełnie innym charakterze.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:11:51