Motocykl poleca:

Honda Crossrunner – druga szansa

Poleć ten artykuł:

Mimo że VFR 800 był sprzętem kultowym, z czasem jego miejsce zajęła „1200”. Nie trzeba było długo czekać, by kolesie z Hondy dopisali kolejny rozdział do tej historii. Oto mamy Crossrunnera – maszynę technicznie bardzo podobną do „800”, jednak o zupełnie innym charakterze.
honda-crossrunner-2011-02.jpg Zobacz całą galerię

Nisko nad ziemią? To już nie te czasy! Szorujące po asfalcie, oblepione spojlerami samochody tracą popularność na rzecz SUV- -ów, vanów i terenówek. Podobnie sprawy mają się wśród motocykli. Również bikerzy coraz większą sympatią darzą maszyny o off-roadowym wyglądzie, jeżdżące jednak głównie po asfalcie. Przecież jeden z najpopularniejszych na zachodzie Europy motocykli, czyli BMW R 1200 GS, to taki właśnie dwukołowy SUV.

Honda już od dłuższego czasu oferuje Varadero i Transalpa – sprzęty nadające się do dalszych wypadów po asfalcie, dysponujące długimi skokami zawieszeń. Jednak firma postanowiła dorzucić do oferty coś jeszcze i zaprezentowała nową, mocno przesiąkniętą europejskim duchem koncepcję: Crossrunnera. Ponieważ przypomina on Ducati Multistradę, można go zaliczyć do grupy funbike’ów. Mimo że sprzęty te różnią się i mocą, i pojemnością, są jakoś podobne. Zarówno bowiem Multistrada, jak i Crossrunner wywodzą się od sportowej szosówki, jednak czterocylindrowy silnik daje Crossrunnerowi w tym segmencie…



wyjątkową pozycję.
Projektując Crossrunnera, spece z Hondy myśleli o tym, by biker mógł cieszyć się jazdą, ale chcieli także o tym, by motocykl miał optymistyczny wizerunek. Stąd jego nazwa. Chodzi w niej o wywołanie skojarzenia z postacią z kreskówki – Strusiem Pędziwiatrem (ang. Roadrunner). Motocykl miał budzić podobną do pierzastego stwora sympatię. Crossrunner ma więc niczym Struś Pędziwiatr długaśne nogi i wyciągnięty do przodu dziób. Pod zaprojektowanymi we Włoszech owiewkami kryje się sporo elementów ze starej, dobrej VFR-y 800. Z tamtej maszyny pochodzą układ napędowy, a także przejęta niemal w całości rama.

Czuć to wyraźnie od pierwszego usadowienia się w siodle. Odległość między nim i podnóżkami jest taka sama: pozycja jeźdźca od pasa w dół ma mocno sportowy charakter. Podnóżki umieszczono dość wysoko, lecz także dość wyraźnie z tyłu. Od pasa w górę biker siedzi natomiast bardzo swobodnie, mając rączki kierownicy wyraźnie wyżej i bliżej korpusu. Kto przesiądzie się na Crossrunnera z enduro, ten połączenie wyprostowanego tułowia ze sportowo ugiętymi nogami uzna za mało komfortowe, dla tych jednak, którzy dotąd dosiadali ścigaczy, jest to normalna, przyjemna pozycja. Kanapa została umieszczona na normalnej wysokości – 816 mm – więc do maszyny mogą przymierzyć się również mniej rośli jeźdźcy.

Wysokość i położenie środka ciężkości wydają się dobrze zbalansowane. Motocykl waży 238 kg, trudno więc zaliczyć go do wagi lekkiej. Multistrada, mimo też 1200-centymetrowego silnika, jest o kilka kilogramów lżejsza. Crossrunner zbiera natomiast punkty za ergonomię: klamki, przełączniki Itp. elementy w sposób typowy dla Hondy dobrze leżą w dłoniach. W oczy rzuca się ulokowany wysoko w kokpicie, stonowany wyświetlacz. By zerknąć, co pokazuje, trzeba jedynie nieznacznie opuścić wzrok. To miłe. Wadą jest natomiast słaba czytelność w promieniach słońca. Dotyczy to przede wszystkim obrotomierza. Ale po odczytywanie jego wskazań?


     
Wyświetlacz umieszczono
wysoko w kokpicie. Prędkościomierz jest czytelny, obrotomierz już nie.
Trochę tu ciasno. Pod kanapą nie starczyło już miejscana schowek.
Podobnie jak rama, także jednostronny wahacz został bez żadnych modyfikacji wzięty z VFR-y.

Obroty trzeba czuć!
Zapinam jedynkę i ruszam na spotkanie fantastycznych winkli zachodniej Majorki. Biegi wchodzą leciutko i precyzyjnie, a dobrze dozowalne sprzęgło wymaga niewielkiej siły. W dolnym zakresie obrotów V4 świetnie i bardzo bezpośrednio oddaje moc. Jeśli trzeba, daje radę nawet przy 2000 obr/min, ale cały jego power budzi się, gdy na zegarze pojawia się o 1000 obr/min więcej. Czy VFR-a miała takiego kopa od dołu? Raczej nie. Dopiero teraz technicy zadbali o wygładzenie krzywej momentu obrotowego widlastej czwórki. W tym celu popracowali nad układem wydechowym 4 w 1 i nad airboxem(dłuższe i węższe lejki ssące). W efekcie krzywa przebiegu momentu w okolicach 4000 obr/min wyraźnie się wypłaszczyła i stale idzie w górę aż nieco powyżej 6000 obr/min. A przecież właśnie ten zakres – między 3000 a 6000 obr/min – wystarczy do przyjemnej i dynamicznej jazdy na co dzień. Czterocylindrowa jednostka napędowa pracuje gładko i z dużą kulturą, a na dodanie gazu reaguje zawsze porządnym kopem. To rozumiem! Wibracje na podnóżkach są ledwie wyczuwalne, a silnik w rytmie typowym dla czterocylindrowego V mruczy dźwięcznie i dyskretnie.

Z tym wizerunkiem współgrają komfortowe zawieszenia, wybierające zarówno niewielkie nierówności, jak i grubsze łaty asfaltu. Ich skoki są wystarczająco długie. Nie ma powodu bać się nawet naprawdę kiepskich nawierzchni, a równocześnie są na tyle krótkie, aby nie dopuścić do pływania.

Crossrunner pewnie pokonuje zakręt za zakrętem, nie stresując jeźdźca. Spora masa znika jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki i zostaje wyłącznie radość z jazdy. Swój udział mają w tym wyprodukowane przez Pirelli specjalnie dla nowej Hondy gumy Scorpion Trail. Parę niespodziewanych uślizgów tylnego koła pokazuje jednak, że Pirelki, mimo różnych mieszanek gumy na bokach i na środku, nie czynią cudów. Tym bardziej że drogi Majorki bywają zdradliwe – przyczepny asfalt potrafi nagle zmienić się w wypolerowaną ślizgawkę.

Tagi: Honda | Crossrunner

Oceń artykuł:

1.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij