Motocykl poleca:

Honda Crossrunner – test

Poleć ten artykuł:

Honda Crossrunner to trzy w jednym: deczko turystyka, sporo funbike’a i trochę maszyny sportowej. Z tej mieszanki wyszło coś naprawdę niezłego. Radość z jazdy gwarantowana.
Zobacz całą galerię

Złóż się!, skręć!, trzymaj kurs! – Honda Crossrunner wszystkie polecenia wykonuje jak dobrze wyszkolony żołnierz. Dobre cechy odziedziczył po przodkach, czy to raczej kwestia dobrego wychowania? Jedno i drugie. Jeździec nie musi walczyć z maszyną, bowiem nowy potomek Hondy chętnie słucha rozkazów i pozwala zapomnieć jeźdźcowi o konieczności używania siły.

Moment w roli głównej
Do odziedziczonych pozytywnych cech należy bez wątpienia zdrowe i niemal niezniszczalne serducho V4, które wzięto z zacnej VFR-ki. W tym sportowym turystyku o mocy 109 KM nie było ono zmuszane do częstego kręcenia na maksa: oczekiwano od niego raczej dobrej kondycji, wytrzymałości i równomiernego oddawania mocy. W zestrojeniu 102-konnego silnika Crossrunnera postawiono przede wszystkim na wytwarzanie jak największego momentu obrotowego. Modyfikacje sterującego zaworami systemu V-TEC, wtrysku oraz zapłonu mają za zadanie zapewnić pełniejsze oddawanie mocy w dolnym zakresie obrotów i sprawić, by przejście z trybu dwuzaworowego w czterozaworowy odbyło się jak najspokojniej.

Rama , prowadzący tylne koło jednoramienny wahacz, układ napędowy, a nawet zestopniowanie skrzyni biegów i przełożenie końcowe – wszystko jest identyczne jak w VFR-ze. Również zintegrowany układ hamulcowy (ABS i CBS są w wyposażeniu seryjnym) pochodzą ze sportowego turystyka. Różnice widać dopiero w zakresie ergonomii, zawieszeniach i poprowadzeniu wydechu. Układ wydechowy 4-2-1 kończy się nisko zamontowanym z boku tłumikiem, co umożliwiło umieszczenie siodła na stosunkowo niewielkiej (816 mm) wysokości, mimo że skoki zapewniającego większy komfort podwozia są w Crossrunnerze dłuższe, a prześwit wzrósł o 15 mm. Na brak miejsca nie mogą narzekać nawet wysocy motocykliści , niemniej nie należy oczekiwać komfortu rodem z podróżnego enduro – podnóżki, podobnie jak w VFR-ze – są bowiem zamontowane wysoko i bardziej z tyłu. Razem z szeroką i poprowadzoną przyjemnie do góry kierownicą (schowaną pod plastikową osłoną nieco przypominającą te znane ze skuterów) daje to wyprostowaną i rozluźnioną, a mimo to aktywną pozycję, która nie sprawia kłopotu ani podczas podróży w średnim tempie, ani w czasie dynamicznego wymiatania po winklach.

Ale czy 102 KM silnika o pojemności 800 cm3 wystarczą, by zaspokoić sportowe i turystyczne ambicje? Pod względem kultury pracy i reakcji na gaz V-czwórce nie można nic zarzucić: wibracje są prawie niewyczuwalne, na odkręcenie gazu piecyk reaguje dość chętnie, od 2000 obr/ /min wchodzi na obroty bez szarpania, powyżej 6500 obr/min zaś równo dokłada do pieca. Wystarcza to do płynnej, dającej mnóstwo radości jazdy.

Sportowy duch budzi się w okolicach 6500 obr/min. Powyżej tej granicy spokojny dwuzaworowiec zamienia się w gwałtownego czterozaworowca i okazuje ciemną stronę swojej natury. Maszyna „łapie wiatr w żagle” i ostro rwie do przodu, czemu towarzyszy dobrze stłumiony, a mimo to przyjemny dla ucha gang. Ogranicznik obrotów wkracza do akcji w okolicach 12 000 obr/min. 


     
Solidny jednoramienny wahacz sprawdził się już w sportowym turystyku VFR. Kiedy na zbyt mało kontrastowy obrotomierz padnie światło słońca, nie da się odczytać jego wskazań. Godne pochwały szerokie wsporniki lusterek oraz jasno i szeroko oświetlające drogę reflektory.

Subaru nie podskoczy
Ze stacji benzynowej z rykiem wyskakuje wściekle żółte Subaru Impreza z łysym osobnikiem za sterami. Dwa ruchy rolgazem, zejście dwa biegi niżej i bez trudu go wyprzedzam. Tak, Crossrunner, gdy zwietrzy ofiarę, umie się do niej dobrać. A przy tym ta ważąca 239 kg maszyna prowadzi się zadziwiająco lekko. Spokojnie przechodzi z jednego złożenia w drugie, precyzyjnie wchodzi w winkle i zachowuje się niezwykle neutralnie. Występujący podczas hamowania w złożeniu moment prostujący prawie nie stanowi problemu. Dopiero przy dynamicznej jeździe po wyboistej nawierzchni denerwuje komfortowe zestrojenie pozbawionego regulacji widelca, objawiające się lekką niestabilnością maszyny. W ekstremalnych przypadkach motocykl nawiązuje lekki kontakt z podłożem i poszerza zakręt. Można to jednak przewidzieć, więc dramatu nie ma.

Tym bardziej że po stronie plusów tak zestrojonych zawieszeń można jeszcze zapisać dobre wybieranie przez widelec zarówno małych, jak i dużych nierówności oraz rozpieszczający jeźdźca komfort. Na pochwałę zasługują też kapcie, w które obuto Crossrunnera: seryjne Pirelli Scorpion Trail nawet w głębokich złożeniach solidnie wczepiają się w asfalt i chronią przed niechcianymi uślizgami. Można też polegać na porządnym zintegrowanym układzie hamulcowym wyposażonym w ABS. Precyzyjnie dozowalne trzytłoczkowe zaciski z przodu niemiłosiernie wgryzają się w tarcze, zapewniając bardzo dobre opóźnienia. Niemal nienagannie pracujący ABS pozwala całkowicie zapomnieć o niebezpieczeństwie zablokowania kół. Dlaczego „niemal”? Bo gdyby pracował z większą częstotliwością, droga hamowania skróciłaby się jeszcze bardziej.

Za ostrą jazdę również w przypadku Crossrunnera trzeba zapłacić, i to w dosłownym tego słowa znaczeniu: komputer pokładowy, pokazujący m.in. bieżące i średnie zużycie paliwa, po 50 ostro przejechanych kilometrach wykazał spalanie powyżej 7 litrów na setkę. Normalna, dynamiczna jazda wysysa ze zbiornika około 5 l/100 km, co jest do przyjęcia bez większych problemów.



Hamulce działają pewnie i przewidywalnie – Crossrunner stabilnie trzyma się obranego kursu.

350-400 km do stacji
Tyle na temat funu i sportowej jazdy. A co Crossrunner oferuje w kwestii komfortu i turystycznej przydatności? Pozycja, mimo sportowego kąta ugięcia kolan, pozwala planować długie przebiegi dzienne. Niezbyt wysoka szyba chroni tułów jako tako, wystawiając na pęd powietrza głowę i ramiona. Niemniej jeźdźcowi nie doskwierają szum i zawirowania powietrza, jest więc w stanie długo utrzymywać autostradowe tempo. Widok w wystających daleko lusterkach można uznać za dobry, a to ważne, bo maszyna do najszybszych nie należy.

Przy 200 km/h następuje odcięcie zapłonu, a Crossrunner (mający – podobnie jak VFR-a – zbyt długo zestopniowaną skrzynię biegów) na szóstce taką prędkość osiąga z trudem (silnik generuje wówczas jedynie 85 KM), na piątce natomiast zabawa kończy się przy 193 km/h. Z powodu takiego zestopniowania cierpi elastyczność. Na szczęście stabilności przy dużych prędkościach nie da się niczego zarzucić. Normalne tempo jazdy pozwala liczyć na całkiem przyzwoite zużycie paliwa, dzięki czemu stacje benzynowe można odwiedzać co 350-400 km.

Tagi: Honda | Crossrunner | test

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij