Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.1

Honda Crossrunner vs Suzuki V-Strom 1000

Duży Suzuki V-Strom i Honda Crossrunner to dwie drogi do tego samego celu. Na pierwszy rzut oka są podobne, ale w rzeczywistości mocno się różnią. Łączy je natomiast to, że trudno je zaszufladkować.  

Jeśli pojeździsz na zmianę Hondą Crossrunnerem i Suzuki V-Stromem 1000, to porównując ich silniki na bank dojdziesz do wniosku, że celem konstruktorów obu sprzętów było działanie dokładnie odwrotne niż u konkurenta. Dlatego podczas gdy jedna z tych maszyn głęboko chowa jakąś swoją cechę, druga wysuwa ją na plan pierwszy.

Stąd widlasta czwórka o pojemności 782 cm3, napędzająca Crossrunnera, uwielbia wysokie obroty. Z dolnego zakresu wychodzi wprawdzie przyzwoicie, ale szału nie ma. Dopiero przy 6500 obr/min, gdy system VTEC uruchamia dodatkowe zawory i z dwu- robi czterozaworowca, moc, a zwłaszcza moment obrotowy ostro strzelają w górę. W przeliczeniu na litr pojemności Honda generuje ponad 100 Nm. Tyle że pracy systemu VTEC towarzyszy charakterystyka silnika, która nie każdemu przypadnie do gustu.

Dwa i cztery na zmianę
Z kolei dwucylindrowy widlak V-Stro ma z 1037 cm3 pojemności wyciska 100 Nm, sprawiając wrażenie znacznie mocniejszej jednostki napędowej niż V-czwórka Hondy. To wyższy o 20 Nm maksymalny moment obrotowy, pojawiający się przy 6600 obr/min, robi swoje. Mało tego – już od nieco ponad 3000 aż do około 7000 obr/min moment obrotowy V-Stroma nie schodzi poniżej 90 Nm. Jakie to daje efekty podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu, łatwo sobie wyobrazić. W górnym zakresie obrotów, kiedy to V-czwórka Hondy dostaje porządnego kopa, V-dwójka Suzuki wyraźnie słabnie. Na szczęście wczesne wbicie wyższego biegu – tak przy około 7500 obr/ min – utrzymuje ją w optymalnym zakresie obrotowym i ochroni nerwy bikera. Z kolei V4 Hondy z radością wkręca się do 11 000 obr/min.

Cóż jednak z tego, skoro w praktyce nikt nie jeździ wyłącznie w zakresie, w którym silnik Crossrunnera czuje się najlepiej. Na drogach usianych winklami silnik często zmienia tryby z dwuzaworowego (poniżej 6500 obr/min) na czterozaworowy (powyżej tej wartości) i z powrotem.

Suzuki postawiło na analogowy obrotomierz i fajny wskaźnik zapiętego biegu. Widelec upside-down w Suzuki ma regulację tłumienia dobicia.
   

Na częstotliwość tych zmian wpływa to, że Crossrunner ma długie przełożenia, w efekcie czego prędkość obrotowa na ciasnych winklach mocno spada, nawet gdy jedziesz na pierwszym biegu. Niejednego zapewne wkurzy taka ciągła zmiana temperamentu i gangu silnika.

W sumie charakterystyka oddawania mocy i momentu obrotowego jednostki napędowej V-Stroma 1000 lepiej wywiązuje się z zadań, jakie postawiono przed tymi dwoma motocyklami. Natomiast pod względem kultury pracy czy reakcji na gaz lepiej wypada Crossrunner.

Parę metrów bez wysiłku
Od czasów debiutu w Suzuki TL 1000 S pracujący raz z mniejszym, raz z większym wykopem, stale rozwijany i dopracowywany silnik V-Stroma 1000 bez wątpienia należy do najkulturalniej pracujących dużych V-dwójek. Natomiast czterocylindrowy widlak Hondy to w kwestii kultury pracy zupełnie inna liga. W odróżnieniu od rzędowych czwórek zamiast wibracji generuje on jedynie łagodne pulsowanie, które nawet przy najwyższych obrotach nie powoduje mrowienia na plecach.

Mimo że napęd Suzuki łagodniej reaguje na zmiany obciążenia niż Honda, jeśli dosiadasz Crossrunnera w szczycie wolnego zakrętu możesz szybciej spiąć maszynę. Na krętych górskich drogach daje to zdobywaną bez wysiłku przewagę paru metrów na każdym winklu. Lepsza zmiana biegów Hondy też robi spore wrażenie.

Ważne parametry
Rzut oka na geometrię obu podwozi pozwala stwierdzić, że jest to jeszcze jedna sprawa, w której konstruktorzy obu motocykli poszli na noże. Nasze porównanie pokazuje, jak duże znaczenie mają w praktyce niektóre parametry.

V-Strom dysponuje większym wyprzedzeniem i rozstawem osi niż Crossrunner, a główka jego ramy jest o 1° bardziej zbliżona do pionu niż główka ramy Hondy. Szkoda, że ze względu na różnicę wielkości kół tych wartości nie da się bezpośrednio porównać. Duży rozstaw osi i wyprzedzenie w Suzuki, a po części także nieco większy moment żyroskopowy przedniego koła o średnicy 19 cali sprawiają, że maszyna jest bardzo stabilna podczas jazdy na wprost.

Ceną za to jest większa siła, którą trzeba włożyć w prowadzenie. Mimo bardziej płaskiej główki ramy oraz szerszych opon Honda łatwiej wchodzi w winkle. Jednak w zakresie średnich złożeń lekka ospałość Suzuki zmienia się w przeciwieństwo: maszyna schodzi w głębsze złożenia szybciej niż byś sobie tego życzył. To wkurza zwłaszcza na nawierzchniach o gorszej przyczepności. Krótsza Honda łatwiej wchodzi w winkle oraz zachowuje się i prowadzi bardziej przewidywalnie. Ale jest taka tylko wtedy, gdy nie grzebiesz w ustawieniach zawiasów. Gdy bowiem dla zyskania większego prześwitu zwiększyliśmy napięcie wstępne tylnej sprężyny, maszyna zaczęła zachowywać się nerwowo, zwłaszcza w głębokich złożeniach. Prowadzenie przedniego koła nie budziło wówczas zaufania.

Honda postawiła na cyfrowe zegary i wskaźniki. Szyba bez regulacji. Radialne zaciski hamulcowe na tradycyjnym widelcu to rzadkość.
   

Na asfalcie i poza nim
Do tej nerwowości przyczyniła się szersza kierownica, która wobec niewielkich sił potrzebnych do prowadzenia maszyny sprawiała, że nawet najmniejszy ruch stawał się impulsem do skrętu. W obu maszynach da się zauważyć spore różnice w zestrojeniu zawieszeń. Zrobiono to tak, że motocykle zachowywały się zupełnie inaczej niż można by się spodziewać. W Suzuki sztywno zestrojono zarówno tłumienie, jak i amortyzację.

Z tego powodu, mimo większych skoków zawieszeń, maszyna zapewnia wyraźnie mniej komfortu niż Honda, która ma z kolei miękką amortyzację i łagodne tłumienie. Mało tego – mimo że rozmiary kół i opony zastosowane w V-Stromie sugerują lepszą przydatność do jazdy poza asfaltem, to i tak tocząca się na 17-calowych kołach Honda lepiej dała sobie radę na wyboistych odcinkach.

Z drugiej strony rozmiary kapci, w które obuto Hondę, są typowe dla opon sportowych, co sugeruje śmiganie w sportowym stylu. Crossrunner takich ciągotek nie wykazuje. Ostrzej lub łagodniej Jeśli więc w jakiś słoneczny dzionek chciałbyś nieco powymiatać po pełnej winkli drodze, na pewno bardziej zadowolony będziesz z V-Stroma 1000.

Precyzyjne prowadzenie przodu przez widelec upside-down oraz spore rezerwy tłumienia wzbudzają zaufanie. Honda sprawia natomiast wrażenie sprzęta nieco ciastowatego i zmusza bikera do zachowania większej ostrożności. Imponuje za to kulturą pracy silnika i uniwersalnością.

Dane techniczne Honda Crossrunner Suzuki V-Strom 1000
SILNIK
Budowa 4-cylindrowy, 4-suwowy, V 90° 2-cylindrowy, 4-suwowy, V 90°
Wtrysk 4 x 36 mm 2 x 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 72 x 48 mm 100 x 66 mm
Pojemność skokowa 782 cm3 1037 cm3
Stopień sprężania 11,8:1 11,3:1
Moc maksymalna 106 KM (78 kW) przy 10 250 obr/min 100 KM (73,5 kW) przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy 75 Nm przy 8500 obr/min 103 Nm przy 4000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec / średnica goleni teleskopowy / 43 mm upside-down / 43 mm
Hamulce 310/256 mm 310/260 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17
Wymiary opon 120/70 R 17 / 180/55 R 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17
Opony Pirelli Scorpion Trail Bridgestone BW 501/502 „J”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1475 mm 1555 mm
Kąt główki ramy 63,5° 64,5°
Wyprzedzenie 103 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 145/148 mm 160/160 mm
Wysokość kanapy 810-830 mm 860 mm
Masa z paliwem 245 kg 249 kg
Ładowność 187 kg 191 kg
Poj. zbiornika paliwa 20,8 l 20 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 209 km/h 205 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,7 s 4,0 s
0-140 km/h 6,3 s 6,8 s
0-200 km/h 15,8 s 19,4 s
Elastyczność    
60-100 km/h 5,4 s 3,7 s
100-140 km/h 6,4 s 4,2 s
140-180 km/h 8,5 s 6,4 s
Zużycie paliwa    
szosa 4,8 l/100 km 5,0 l/100 km
Zasięg (szosa) 433 km 400 km
CENA 51 900 zł 46 000 zł
     

zobacz galerię

Zobacz również:
Podczas rozpoczynających się dzisiaj targów motoryzacyjnych we Frankfurcie BMW pokazało projekt skutera przyszłości. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij