Motocykl poleca:

Honda Crosstourer z DCT i bez 2012

Poleć ten artykuł:

Od dawna wiemy, jak prowadzi się Honda Crosstourer. Teraz wyjaśniamy, jak działa DCT i tłumaczymy, czy jest lepsze od klasycznego sprzęgła.
Zobacz całą galerię

Wszystkie nowości mają to do siebie, że zawsze są drogie. Czy warto zapłacić ponad 5000 zł więcej za Hondę Crosstourer z dwusprzęgłową skrzynią? Jeśli wiesz, jak jeździ samochód z tego typu bajerem, w ciemno powiesz „tak”. Ale w motocyklu? Z jednej strony, skoro podstawowa wersja Crosstourera kosztuje prawie 60 000 zł, dopłatę niecałych 10% wartości za DCT jakoś da się przeboleć. Z drugiej strony za te pieniądze można przecież kupić zestaw kufrów. 

 Konkurencja może się uczyć od Hondy, jak powinna działać kontrola trakcji. Włącza/wyłącza się ją ogromnym klawiszem na lewej owiewce.

Postanowiliśmy sprawdzić, jaki wpływ na zachowanie sprzęta ma DCT, jeśli oba motocykle dysponują identycznymi ramami, silnikami, zawieszeniami, owiewkami, kanapami, a nawet zestawami akcesoriów. Do redakcji trafiły więc dwa Crosstourery – z DCT i bez. 


Zawsze na luz
Jeśli przebrniesz przez grubą jak cegła instrukcję obsługi, uznasz, że posługiwanie się Hondą z DCT jest dość prostą sprawą. W przeciwieństwie do Crosstourera bez DCT, przekręceniu kluczyka zawsze towarzyszy wrzucenie na luz. Z tego powodu motocykl ma hamulec ręczny, którego dźwignia znajduje się tuż obok zestawu włączników po lewej stronie kierownicy. Z kolei po prawej – tam, gdzie zwykle bywa guzik rozrusznika – jest wielgachny przycisk do wyboru trybu jazdy. Pierwsze przyciśnięcie i jesteś w trybie D (drive, czyli jazda). Odpowiednia litera wyświetla się w kokpicie. Drugie przyciśnięcie i wchodzi tryb S (sport). Kolejne wciśnięcie guzika i na piktogramie pokazuje się N (neutral, czyli luz). Proste jak konstrukcja cepa, chociaż na początku trochę się pomęczysz, bo na bank będziesz zapominał wybrać tryb jazdy. Efekt? Gaz na maksa, a bike stoi w miejscu jak wmurowany. Na chwilę głupiejesz, a kumple są już daleko przed tobą.

Największy problem z DCT to opanowanie, który guzik steruje którą funkcją. Potem idzie już z górki. 
 
   
 Klasyczny zestaw przycisków Crosstourera.  pamiętaj, że kciuk to redukcja, a palec wskazujący wrzuca wyższy bieg. Bliżej środka kierownicy hamulec postojowy
   
 W wersji bez DCT po prawej stronie masz przycisk świateł awaryjnych.  W wersji z tym układem w tym miejscu jest przełącznik trybu jazdy – D (drive), S (sport) lub N (luz).

Podobnie będzie z zaciągniętym ręcznym hamulcem. Trzecia sprawa: na początku przed ruszeniem wiele razy złapiesz się na szukaniu klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów, których Crosstourer z DCT po prostu nie ma. Wygląda to dość śmiesznie, na szczęście niedługo będziesz się gubił – do wszystkiego można się przyzwyczaić.

 Jeśli nie wyobrażasz sobie motocykla bez klamki sprzęgła, wybierz Crosstourera bez DCT.

Po opanowaniu zasady, że bieg zamiast nogą zapinasz kciukiem, towarzyszyć ci będzie tylko głuchy klik jedynki. Zresztą tak samo głośno wskakuje ona w Crosstourerze z normalnym sprzęgłem. Potem wystarczy odkręcić gaz, żeby bike ruszył. W tym miejscu trzeba przyznać, że programiści Hondy odwalili

kawał dobrej roboty.
Ruszanie jest płynne, a moment zadziałania sprzęgła dokładnie ten. Przed laty podobny patent, z automatycznie sterowanym sprzęgłem, był montowany w Yamasze FJR. Niestety, nie działał on za dobrze. Z drugiej strony jest to historia sprzed ładnych paru lat.

W trybie drive kolejne biegi są wrzucane dość szybko i przy niskich obrotach, co może irytować. Przy równym tempie np. 50 km/h komputer szybko przebije przełożenia aż do szóstki. W mieście skrzynia czasami będzie się delikatnie gubiła, nie wiedząc, który bieg wybrać – piątkę, a może szóstkę. W tej sytuacji lepszy moim zdaniem będzie Crosstourer ze sprzęgłem w klamce, bo będzie go można przeciągnąć po całym zakresie obrotów bez obawy, że bike znienacka wrzuci kolejne przełożenie. Paradoksalnie wyjściem z sytuacji będzie przejście tryb sport, mimo że mowa o jeździe w mieście. Bo w tym ustawieniu przełożenia wchodzą później, a biegi wykorzystują większy zakres obrotów silnika.

   
Na pierwszy rzut oka tylne dyfry obu Crosstourerów są identyczne, ale tylko na
pierwszy rzut oka. Wersja z DCT (na zdjęciu po prawej) na dole ma dodatkowy zacisk
hamulca, sterowany klasyczną stalową linką. Dźwignia została zamocowana na kierownicy, tuż przy lewym zestawie przełączników.  

Umiesz wszystko
Magiczny przycisk pod prawym palcem wskazującym uruchamia tryb manual, czyli zmianę biegów dwoma guzikami po lewej stronie kierownicy. Aby dojść do płynnej obsługi, trzeba trochę popracować. Sytuacja nieco przypomina kupno nowego telefonu. Uruchamiasz zabawkę i stwierdzasz, że nic nie jest tam, gdzie się spodziewasz, a korzystanie z podobno bardziej intuicyjnego menu trwa wieki. Z Crosstourerem wystarczy godzina, żeby zacząć płynnie korzystać z DCT. Przede wszystkim trzeba wbić sobie do głowy, że lewy kciuk to redukcja, a palec wskazujący wrzuca wyższy bieg, a nie mruga długimi, jak w większości motocykli, w tym w Crosstourerze z klamką sprzęgła.

   DCT? A co to takiego?
Pod skrótem DCT kryje się układ z dwiema wielopłytkowymi sprzęgłami mokrymi, pracującymi w klasycznym miejscu – po prawej stronie silnika. Pierwsze ze sprzęgieł obsługuje biegi nieparzyste, a drugie parzyste. Nie należy mylić systemu Hondy ze starymi rozwiązaniami stosowanymi w samochodach, w których wykorzystywano sprzęgła hydrokinetyczne. Skrzynia biegów Crosstourera też jest klasyczna, tzn. ma normalne koła zębate; zmienia się tylko sposób sterowania układem, no i mamy dwa sprzęgła. Podczas zapinania biegów sprzęgła pracują na przemian. Gdy chcesz przejść z jedynki na dwójkę, komputer to rozpoznaje i przygotowuje do pracy drugi bieg. Pierwsze ze sprzęgieł rozłączy napęd z pierwszego przełożenia, a w tym samym momencie drugie włączy kolejne. Jest w tym pewne podobieństwo do skrzyń stosowanych od paru lat w samochodach. Ale po co komplikować tak pozornie prostą rzecz? Żeby proces zmiany przełożeń był płynny i szybki. System sterujący DCT jest układem samouczącym się, czyli kontrolującym styl jazdy bikera i dopasowującym do niego zmianę biegów.
     
 W Crosstourerze zastosowano silnik i skrzynię znane z VFR-y 1200. Zmieniła się, i to mocno, elektronika sterująca ich pracą.
 
 Po prawej stronie silnika wszystko po staremu, czyli wersja z klasycznym sprzęgłem.
 
DCT to rozbudowana prawa strony silnika. Tu mieści się osprzęt sterujący oboma sprzęgłami. 

Mistrzostwem świata jest natomiast zmiana biegów guzikami podczas szybkiego przyspieszania. Idzie to błyskawicznie, wręcz niewyczuwalnie. Masz wrażenie jazdy ogromnym skuterem, tyle że cyferki na prędkościomierzu rosną w tempie zupełnie niekojarzącym się z tym sprzętem. Płynność zmiany biegu jest za każdym razem idealna.

Na koniec jeszcze jeden bajer. Jeśli jadąc w trybie S lub D wciśniesz guzik zmiany biegów, komputer posłusznie wykona polecenie i wrzuci wyższe przełożenie albo je zredukuje, np. podczas wyprzedzania. Komputer został tak zaprogramowany, że gdy dłużej nie będziesz bawił się biegami, bez twojej wiedzy przełączy w tryb automatyczny.

 Z zewnątrz oba sprzęty różnią się kilkoma detalami, niemającymi żadnego wpływu na ergonomię czy wygodę w czasie jazdy.

5400 zł warte wydania
A teraz najważniejsze. Czy warto dopłacić 5400 zł za skrzynię DCT? Moim zdaniem tak. Działanie systemu jest tak fajne, że jeżdżąc turystycznie trudno się do czegoś przyczepić. Zużycie paliwa z automatem i bez są podobne, osiągi również. A że obsługa wszystkich guzików wymaga przyzwyczajenia? Prawda, tyle że nie jest to problem nie do pokonania.

   

Tagi: Crosstourer | Honda | DCT | test

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij