Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.2

Honda FMX 650, KTM 640 LC4 SM, Suzuki DR-Z 400 SM, Yamaha XT 660 X

Wypasiony wygląd, sprawdzona technika i ceny, które nie ścinają z nóg – nadszedł czas supermoto, które ja wolę nazywać funbike’ami. I mam po temu swoje powody. W końcu supermoto to gałąź sfery funbike, czyli maszyn służących przede wszystkim do zabawy i do szaleństw.

Wjazd do garażu. Nasz ostatni zakręt przed metą, ostatnia prosta. Pełna gotowość: przyhamować, odchylić się, wyprostować. Ostatni pisk opon, zanim brama pojedzie w górę. Jakby się umówili, Karsten, Micha i Sven już wcisnęli wyłączniki zapłonu. Kiedy jedziemy przez podwórko, tylko delikatne trzaski rozgrzanych układów wydechowych i grzechot łańcuchów rozbijają ciszę. Nikt nic nie mówi. Bo i po co? Wszyscy wiedzą: to był naprawdę dziki dzień!

Bo przecież na motocyklach supermoto – będących rezultatem dłubania w genach – nie mogło być inaczej. „Mieszanka cech charakteru odpowiadających za zabawę – pomyślałem – do tego duża domieszka off-roadu, sporo ze streetfightera, niewielka szczypta freestyle’u i niemały kawał sportu – to mi pasi”. Nie ty pierwszy to wymyśliłeś – powie ktoś. Jasne, ale wiedzieć a spróbować... Wszystkie cztery maszyny od pierwszego spojrzenia pokazują, że są z jednej stajni: pochylone jak do ataku, na 17-calowych przednich ko- łach, z niczym rozdziawiony dziób ptaka przednimi błotnikami i szerokimi, off-roadowymi kierownicami, przypominającymi łokcie hokeisty.



SUZUKI DR-Z 400 SM  
   


Ale spoko, przecież te maszyny wcale nie szukają zaczepki. Bo nasze supermoto to inna bajka. Są bardziej cywilizowane, milsze, znacznie cichsze. Dlatego Hondę FMX 650, KTM-a 640 LC4 Supermoto, Suzuki DR-Z 400 SM i Yamahę XT 660 X wolę nazywać funbike’ami.

Cofnijmy się nieco w czasie. O godz. 7 rano nic nie było wiadomo. Kto na czym? Sven wybrał Suzuki, być może dlatego, że na pierwszy rzut oka najlepiej pasowało do jego żylastej budowy ciała. Już sam żarówiasto żółty kolor mówi, że DR-Z to sportowa dusza. Podkreślają go wąska kanapa i agresywna pozycja motocyklisty. Micha, choć raczej szczupły, sięgnął po Hondę. Nieco szersze i bardziej komfortowe siedzisko pasuje do łagodniejszego wyglądu FMX-a. Odgięta do tyłu kierownica to znak, że postawiono tu na większy luz.

Karsten wybrał KTM-a. Nie ma wątpliwości – LC4 skonstruowali Europejczycy dla Europejczyków. Sprawia wrażenie masywniejszego, dojrzalszego. Ma bardziej zaokrąglone zbiornik paliwa i siodło, pozwala na mniejsze ugięcie kolan, do tego dźwignie, które wyglądają na solidniejsze. Dla mnie pozostała Yamaha, po której z miejsca widać, że funbike nie musi oznaczać zadowalania się byle czym. Kanapa, zbiornik paliwa i kokpit nie różnią się od tego, co mamy w szosowych motocyklach klasy średniej.

Dosyć gadania, szkoda dnia. Niech zagrają silniki. Tylko Suzuki umieściło przycisk ssania tradycyjnie, tzn. bezpośrednio przy gaźniku, natomiast w Hondzie i KTM-ie urządzenie do startu na zimno można uruchomić wygodnie z kierownicy. Bardziej wyrafinowana okazuje się Yamaha – całą sprawę biorą na siebie wtrysk paliwa i elektronika sterująca pracą silnika. Wszystkie zaskakują natychmiast, tyle że singiel Hondy potrzebuje najwięcej czasu, żeby złapać odpowiedni rytm.


YAMAHA XT 660 X  
   

Wrzucamy bieg. Sven wystrzelił do przodu, lawiruje na deerzecie między autami stojącymi na światłach. Slalom między lusterkami i maskami samochodów. Pełny odpał! Nie da się pokonać ciaśniejszych miejsc niż na Suzuki, szybciej również nie. 146 kilogramami (oczywiście z płynami) dyryguje się łatwiej niż można by oczekiwać. Tylko kurierzy na rowerach szybciej przemykali przez krajobraz pełen ruchomej blachy. Micha na Hondzie dotrzymuje mu kroku. Wprawdzie musi przerzucać o 30 kg więcej, ale FMX nie robi mu wbrew. Nawet Karsten na KTM-ie nadążał. Wykorzystywał przede wszystkim solidną moc silnika, krótkimi szarpnięciami gazu przeskakując z luki w lukę. Ja miałem problem z utrzymaniem płynnego rytmu – 189-kilogramową Yamahę trzeba najpierw wyhamować, aby ją przyspieszyć albo złożyć w zakręt. Jednak że sytuację najczęściej ratowały – jak przystało na funbike – szeroka kierownica i wyprostowana pozycja jeźdźca.

Stoimy w pierwszym rzędzie pod światłami. Kątem oka widzę, że wokół nie ma zwarcia. OK, samochodziarze, zamiast z zazdrością, patrzą na bike’i z zainteresowaniem. Tak jak wczoraj przy wyładunku przed wjazdem do naszego garażu. Nawet jedna babcia zatrzymała się zaciekawiona. „Motocross?” – zapytała. Wygląd – on dominuje w księdze pt. „Funbike” zawsze i wszędzie. Większość uważa je za pojazdy nieszkodliwe, coś jak zabawki dla małolatów, za miłe maszyny dla sympatycznych młodych ludzi. Ta sympatia to po części również zasługa odgłosu pracy singli. Bo wszystkie cztery należą do przytkanych. Zarówno z grubych podwójnych wydechów Hondy i Yamahy, jak i z pojedynczego tłumika Suzuki wystają rurki grubości kciuka. Tylko w KTM-ie oba tłumiki bardziej obiecująco intonują melodię singla.


KTM 640 LC4 SM  


Zielone. Kto się bawi w wyścigi? Oczywiście wszyscy! Sprzęgło i w palnik. Do dźwięku KTM-a pasuje jego kop. Pierwszy bieg, drugi i Karsten znika. Nic dziwnego, skoro później zmierzyliśmy 55 KM. Jedynie Yamaha podąża w pewnej odległości za nim. Dławi się przy tym, walcząc bez szans na sukces z ogranicznikiem obrotów. Jednak 49 KM wystarcza, żeby zachować twarz. Suzuki i Honda błyskawicznie maleją w lusterku. To zrozumiałe w przypadku DR-Z – mniejsza o około 250 cm3 pojemność tłumaczy maksymalną moc 38 KM. FMX powinien sobie znaleźć dobre wytłumaczenie dla swoich marnych 36 KM. Na przykład jego wiek.

Niemniej, żaden z testowanych motocykli nie jest młodzikiem. Silnik LC4 w KTM-ie to konstrukcja, która ujrzała światło dzienne w 1987 roku. Chłodzony powietrzem singiel Hondy debiutował rok później w funduro Dominator. Jednostkę Yamahy po raz pierwszy zastosowano w 1991 roku w enduro XTZ 660, a w tym modelu została ona gruntownie zmodernizowana. I nawet prezentujący się wciąż współcześnie silnik Suzuki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy został po raz pierwszy osadzony w podwoziu enduro w sezonie 1999. Naturalnie, nie jest to złom, ale zaostrzone przepisy dotyczące emisji spalin i hałasu zneutralizowały z biegiem lat niektóre techniczne modernizacje wprowadzone w tym kwartecie.

Jednak leciwe jednostki napędowe mają też swoje dobre strony. Funbike sprzyja oszczędnym. Za 25 300 zł (DR-Z), 29 900 zł (FMX) czy 31 900 zł (XT) trudno dziś znaleźć jednoślad z tak mocarnym silnikiem. Dlatego droższy LC4 (34 200 zł) nie wzbudza emocji. Chętniej staje w szeregu ze swoim bardziej sportowym rodzeństwem, bo pomijając gaźnik, zapłon, układ wydechowy i zestrojenie zawieszeń, „austriak” ma z nim wiele wspólnego.


HONDA FMX 650  




Karsten zlitował się i zaczekał na resztę. Z szerokiej wylotówki skręcamy w kręte dróżki. Nasz teren. Chłopaki, gazu! Wyhamowanie, złożenie, wyprostowanie i sypnięcie... Czy motocykliści mają kiedykolwiek wolne? A jeśli tak, to dlaczego nie dzisiaj? Oczywiście, Karsten znowu pokazuje nam plecy. KTM nie daje nam szans. Jak przyspiesza, tak i hamuje – uderzeniowo. Dostarczany przez Brembo, jedyny w kwartecie stały zacisk czterotłoczkowy plus 320-milimetrowa tarcza hamują wzorcowo. Pierwszorzędna skuteczność, najlepsza dozowalność. Wprawdzie opony Pirelli MT 60 ścierają się jak na tarce, ale są legendarnie łagodne i gwarantują dobrą przyczepność na każdej nawierzchni.

LC4 staje się narowisty tylko na wyboistych odcinkach. Wtedy widelec upside-down marki White Power reaguje niechętnie, w zakrętach wyrzuca przód na zewnątrz, a na prostej wprawia go w taniec. Jednak o wiele bardziej denerwujące są wibracje. Jakkolwiek drżenie w rączkach kierownicy i wibrujące podnóżki to już być może stała cecha supermoto, ale funbike’owcy – i pewnie nie tylko oni – chętnie by z tego zrezygnowali. Wibracje bardzo szybko osłabiają nawet największy zachwyt nad mocą KTM-a.

Gdyby wibrujące lusterko LC4 nie rozmazywało obrazu, Karsten zauważyłby, że to nie Yamaha, ale tym razem Suzuki dotrzymuje mu kroku. Nikt nie przewidziałby, że ten silniczek ma tylko 400 cm3 pojemności i tak chętnie wchodzi na wysokie obroty. Instynktownie wydobywasz z jednostki DR-Z-a jak najwyższe tony, co cieszy i ciebie, i jego, bo z każdym obrotem singiel staje się coraz bardziej żywotny. Jeździec zachwyca się spokojną pracą silnika i dziwi, że tak mała pojemność może sprawić tyle radości. Tylko miękko zestrojone zawieszenia kołyszą podwoziem przy szybkiej jeździe. Przedni hamulec, dwutłoczkowy zacisk na 276-milimetrowej tarczy – mimo stosunkowo precyzyjnego punktu działania – nie zachwyca.



Honda i Yamaha jadą zgodnym tempem, ale zachowują pełen respektu dystans. W FMX-ie udane, progresywne zestrojenie zawieszeń rekompensuje brak możliwości regulacji widelca i Monoshocka. Ale na szosie radość psuje niekorzystna kombinacja masy całkowitej (176 kg) i nieco słabowitej jednostki napędowej. Na niskich i średnich obrotach czterozaworowiec sunie jeszcze przyzwoicie, jednak powyżej jego zapał wyraźnie stygnie. Co do hamulców – nie ma nad czym się rozwodzić. Punkt nacisku, siła i możliwość zatrzymania się odpowiadają poziomowi, do którego Honda wszystkich przyzwyczaiła. Klasa!

Na krętych drogach Yamaha jakby rozbijała się na dwie maszyny. Z jednej strony wspaniały komfort siedzenia i czułe zawieszenie pozwalają się zrelaksować, a z drugiej – w wąskich zakrętach denerwuje jej chwiejne zachowanie. Oponom nie można nic zarzucić. Ogumienie Pirelli Dragon MTR 01/MTR 02 spisuje się w Hondzie bez zarzutu. Naturalnie, XT skrycie tęskni za trudniejszym terenem, gdzie może wykorzystać swoje zalety. Wystarczająca moc, cichy silnik, duży, 15-litrowy zbiornik paliwa – Yamaha przemawia do rozsądku, a nie do emocji.



Rozsądek? Zapomnij! Dopiero teraz zacznie się jazda. Tor kartingowy. Plac zabaw dla supermoto i funbike’ów. Możemy jeździć do zmroku. Może najpierw łyczek kawy? A gdzie tam! Karsten wpadł w wyścigową gorączkę. Czyżby już widział swojego KTM-a na pole position? Dobra, niech mu będzie. KTM często szoruje podnóżkami po asfalcie – to oczywiste. Jeśli ktoś wie, na czym polega sport pt. supermoto, to z pewnością chłopaki z Mattighofen. Ale Sven i Suzuki są szybsi. Kombinacja poręczności, dynamicznej jednostki napędowej i świetnej przyczepności Dunlopów D 208 SM jest nie do pokonania na wijącej się asfaltowej wstędze.

Tak czy owak, Micha i FMX dzielnie walczą. To typowe dla Hond, które nigdy nie poddają się bez walki. FMX wygląda skromnie i mało spektakularnie, ale prawie dorównuje KTM-owi. Trzeba dodać, że jemu ogumienie Pirelli nieźle utrudnia życie. Przy wyścigowych prędkościach MT 60 na „austriaku” nie mogą konkurować z Dragonami Hondy. Dla mnie i dla mojej Yamahy ten temat w ogóle nie istnieje. Tor kartingowy powoduje, że parametry naszych motocykli jakby zmieniają się. O ile funbike’i na zwykłych szosach mają nieskończoną swobodę pochylenia, tutaj jest dla nich za ciasno. O wiele za wcześnie i za mocno XT szoruje podnóżkami i boczną podstawką, groźnie kołysząc się na nielicznych długich łukach. Nie, dziękuję, XT nie nadaje się do wyścigów. W przeciwieństwie do Karstena i spółki oraz ich maszyn.

Promienny wzrok i spocone twarze tłumaczą bez słów, dlaczego funbike nazywa się właśnie tak. Chwilę później wiatr osusza nam czoła. Znowu połyka nas miasto. Jesteśmy padnięci. Chcemy już tylko się dotoczyć. A może mały sprint na ostatniej prostej? Do garażu? Chętnie!



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wypasiony wygląd, sprawdzona technika i ceny, które nie ścinają z nóg – nadszedł czas supermoto, które ja wolę nazywać funbike’ami. I mam po temu swoje powody. W końcu supermoto to gałąź sfery funbike, czyli maszyn służących przede wszystkim do zabawy i do szaleństw.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:39:44
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij