Motocykl poleca:

Honda FireBlade

Poleć ten artykuł:

W odróżnieniu od konkurencji, Honda nie stawia na moc maksymalną, w każdym razie nie jest to sprawa nr 1. Chce walczyć raczej dzięki perfekcyjnemu wyważeniu i redukcji masy. Nowy FireBlade jest kolejnym dowodem na to.
Zobacz całą galerię

Podczas gdy konkurenci szpanują mocami rzędu 180, a nawet 200 KM, FireBlade zadowala się 178 KM. Trudno tym zaimponować wyznawcom przecinaków, ale – jak mawiają zorientowani – nie długość, lecz technika świadczy o możliwościach. Co to znaczy, że Honda stawia przede wszystkim na dynamikę? Otóż to, że liczą się dostępność mocy w różnych zakresach obrotów, rozkład mas, wyważenie, własności prowadzenia i przyjemność z jazdy.

Podobnie jak w przypadku prezentacji przed rokiem nowego CBR-a 600 RR; w Hondzie postawiono na lekkość konstrukcji. Podobno – po raz pierwszy w klasie 1000 – masa motocykla nie przekroczy 200 kg i to z pełnym zbiornikiem! Dawałoby to moc jednostkową 0,89 kg/KM i byłoby nowym rekordem wśród przecinak ó w . Zresztą 178 KM to też nie są żarty. Zarówno na co dzień, jak i na torze wyścigowym trzeba je odpowiednio wykorzystać. Przede wszystkim dlatego, że moment obrotowy pozostał praktycznie bez zmian, jest jednak dostępny o całe 1500 obr/min wcześniej.






Silnik i podwozie odchudzono o prawie 5 kg. Nowa rama składa się z czterech zamiast – jak dotychczas – z dziewięciu części, koła straciły na wadze 0,5 kg. Nawet na każdej z tarcz hamulcowych zaoszczędzono 100 g. Dla zapewnienia jak najlepszego rozłożenia mas wydech powędrował – tak jak w MotoGP – pod silnik. Ma to dodatkowo tę zaletę, że zapewnia maksymalny prześwit w złożeniu. Aby uzyskać jeszcze bardziej zwarte komory spalania, zawory ustawiono pod kątem mniejszym o 1,3O. Nowe, większe tłoki ważą 177 g, tzn. tyle samo, co dotychczas. Pełen niespodzianek tor Losail w Katarze ma mnóstwo wyrafinowanych łuków i podstępnych winkli. Ten obiekt idealnie nadaje się do sprawdzenia, co potrafi Honda Fire- Blade rocznik 2008.




Na sygnalizatorze przy boksie zapala się zielone światło – ruszamy. Pierwsze wrażenie po kilku okrążeniach: motocykl jest bardzo zwarty. Dzięki obniżonej o 10 mm wysokości siodła, przy prawie niezmienionym usytuowaniu podnóżków, kąt ugięcia kolan jest większy niż w poprzednim modelu. Silnik przyspiesza przyzwoicie już od średnich obrotów. W końcu trudno od litrówki wymagać czegoś innego. FireBlade od dawna jest znany z równomiernego oddawania mocy, jednak w nowej wersji robi to bardziej zdecydowanie. Jest to zadziwiające, gdyż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka zmieniono z 75:56,5 w ub.r. do 76:55,1 obecnie. Zawory dolotowe w nowym silniku są wykonane z tytanu i mają średnicę większą o 1,5 mm. Średnica gardzieli wtrysku wynosi obecnie 46 mm, czyli o 2 mm więcej niż poprzednio. Oba wałki rozrządu zostały odchudzone o 500 g każdy. Rezultat: obroty maksymalne wzrosły do 13 000 obr/min.

Jeżeli chodzi o reakcję na gaz – dotychczas nie była to mocna strona FireBlade’a. Widać tu wyraźną poprawę, trudno jednak powiedzieć, że maszyna robi to miękko. Natomiast model 2008 oczarowuje rzeczywiście doskonałym wyważeniem silnika i podwozia. Dzięki bardziej zwartej konstrukcji udało się przesunąć czterocylindrowy silnik mocniej do przodu. Pozwoliło to zastosować o 11 mm dłuższy wahacz, bez zmiany rozstawu osi.





Honda bez trudu przechodzi z jednego pochylenia w drugie i czujnie reaguje nawet na lekkie impulsy do skręcania. Korekty kursu nie sprawiają żadnej trudności. Także do precyzji jazdy w zakrętach nie ma żadnych zastrzeżeń. Przynajmniej na pierwszych okrążeniach. Jednak palące słońce, wynosząca 44OC temperatura asfaltu i moc litrowego silnika szybko doprowadziły opony Bridgestone BT 015 do granic możliwości. Z tego powodu musieliśmy poczekać do popołudnia ze sprawdzaniem możliwości silnika i podwozia. Wtedy Blady dostał wyścigowe opony BT 002. Poręczność, precyzja i lekkość kierowania – z wyścigowymi oponami wszystko znowu jest tak jak trzeba. Teraz dysponujemy wystarczająco dużą przyczepnością, aby katapultować FireBlade’a z zakrętu na prostą i na długich, przejeżdżanych pełnym gazem łukach, pozostawać dokładnie na obranym torze jazdy. Pomaga w tym zmiana dość miękkich standardowych ustawień zawieszeń na sztywniejsze. Tłumienie można bardzo dobrze dopasować do ostrzejszego stylu jazdy, co stwarza doskonałe warunki do ostrej zabawy. Od 6000 obr/min Honda napina mięśnie i równomiernie daje czadu aż do czerwonego pola (13 000 obr/min; w ub.roku 12 200 obr/min). Najnowsza wersja wyraźnie zyskała na kopie i agresywności. Dzieje się tak, mimo iż przyrost mocy nie jest tak spektakularny, jak w prezentowanej w poprzednim MOTOCYKLU Kawie ZX-10R. Na Bladym nuda nie grozi. 178 KM rozpędza go na końcu ponadkilometrowej prostej przed metą do 297 km/h. Zaraz potem ujarzmiają go nowe, wyposażone w aluminiowe tłoczki zaciski typu monoblock. Zredukować o trzy biegi, zwolnić – wszystko jest takie proste. Nowe sprzęgło antyhoppingowe w zarodku eliminuje podskakiwanie tylnego koła. Pasuje to do charakteru motocykla, podobnie jak dyskretne prychanie z tytanowego tłumika. Dzieje się tak nawet na pełnym gazie. Głośny ryk nie pasowałby do FireBlade’a. W końcu o poważnych sprawach można mówić także po cichu.

Porównanie świeżych litrówek zapowiada się arcyciekawie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij