Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda FireBlade 2011 vs 2012

20 lat, które minęły od premiery pierwszego FireBlade’a, to bardzo udany czas dla tego motocykla. W wersji na sezon 2012 próżno szukać rewolucji. Co w nim nowego, pokazuje nasze porównanie.

Przełom lat 80. i 90. był czasem, gdy moce motocykli szybko rosły, ale też sprzęty stawały się coraz cięższe. Gdy w 1992 r. pojawił się niesamowicie lekki FireBlade, z miejsca uznano go za wzór do naśladowania. W 1998 r. do kontrataku przystąpiła Yamaha, wypuszczając YZF-R1 – motocykl niemal nie do opanowania. A FireBlade ciągle zachwycał łatwością prowadzenia. W 2004 r. Kawasaki wypuściło ZX-10R i odtąd ten motocykl zaczął robić za wzorcowy. Tymczasem FireBlade, dzięki sięgnięciu po rozwiązania rodem z MotoGP, poszedł inną, bardziej umiarkowaną drogą. Kiedy 4 lata później inne ścigacze zdążyły nabrać ciała i obrosnąć w kilogramy, FireBlade powrócił do korzeni: lekkiej konstrukcji towarzyszyła potężna moc silnika. Tym sposobem Blady znów zaczął nadawać ton.

tarszy Blady wymięka na zakrętach? Nie tak prędko! Poprzednia wersjajeszcze długo nie trafi na złom.

Nadszedł rok 2012 – Blademu stuknęło 20 lat. Tegoroczny FireBlade niezbyt się różni od poprzednika. Lekki retusz sylwetki i zawieszenia, nowe koła i kokpit – trudno znaleźć więcej różnic w porównaniu z poprzednim modelem. Trudno też dostrzec różnice między nowym FireBlade’em a innymi „japończykami” (oprócz Yamahy R1, której wykorbienia na wale są takie jak w widlastej czwórce), podążającymi tą samą drogą. Zdecydowany wzrost mocy? Pudło! Kontrola trakcji? Drugie pudło! Solidna kuracja odchudzająca, jak w 1992 roku? Nawet mowy nie ma! Odrębność techniczna czy wizualna? Ależ nie! FireBlade rocznik 2012 na pierwszy rzut oka zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym zdradza jedynie niewielkie modyfikacje. Widocznie w Japonii uznali, że tradycja zobowiązuje. Ale żeby aż tak!?

Powiedz, jak jeździsz
Spotkanie na południu Francji ma dać odpowiedź na pytanie, czy rocznik 2012 jeździ inaczej niż 2011. Czy pod białymi plastikami kryją się jakieś niespodzianki? Bo przecież pod owiewkami zmieniło się to i owo: nowe są widelec Showa Big Piston, amortyzator Showa wzorowany na stosowanej przez Öhlinsa technologii TTX, koła, kokpit oraz mapy zapłonu.

Pierwsze kilometry i ulga: FireBlade nie zatracił charakteru! Tutaj, na cudownie krętych drogach wokół Le Castellet, więcej mocy byłoby ostatnią rzeczą, jakiej trzeba. Przeciwnie: spośród zmierzonych 173 KM, którymi dysponują i poprzedni, i nowy Blady (zob. wykresy mocy na następnej stronie), na razie obudziła się niewielka część. Inną sprawą jest to, że skrzynia o sześciu biegach nie ma na razie dużo roboty. Można za to mówić o równomiernym oddawaniu mocy i precyzyjnej reakcji na gaz.

20 lat Bladego
Po pierwsze lekka konstrukcja. To dzięki niewielkiej masie cebeerki 900 RR kolesiom z Hondy udało się 20 lat temu ostro namieszać w światku sportów motocyklowych. Gdy w trakcie prezentacji, która odbyła się w Australii, poinformowano, że cebeerka wraz z paliwem waży 206 kg, nikt nie chciał w to uwierzyć. Motocykl został więc komisyjnie zważony. Dla porównania: Suzuki GSX-R 1000 ważył wówczas 246 kg, Kawasaki ZXR 750 zaś – swego czasu lider w klasie 750-centymetrowych supersportów – pokazywało na wadze 231 kg. Był jeszcze inny powód, który spowodował, że Blady stał się hitem: w niektórych krajach obowiązywały wówczas limity mocy. 108 KM przy 10 000 obr/min były to osiągi na górnej granicy ówczesnej skali.

Najgłośniej krytykowaną wadą FireBlade’a – protoplasty nowoczesnych supersportów – było prowadzenie w zakrętach. Tadao Baba, twórca FireBlade’a, poszukując większej poręczności, postawił motocykl na 16-calowym przednim kole z oponą 130/70. Dzięki temu FireBlade wprawdzie błyskawicznie wchodził w winkle, ale też wykazywał potężny moment prostujący w złożeniu.  

 

Jak twierdzili przedstawiciele producenta, dwie rzeczy, które w przeszłości były „prawie dobre”, teraz zostały dopracowane. To by się zgadzało, tyle że... (tylko albo aż – jak kto chce) w połowie. Mówiąc konkretnie: toporna reakcja na gaz dotychczasowych FireBlade’ów, przekazywana jak genetyczny defekt z pokolenia na pokolenie, ulotniła się w cudowny sposób. Nowy Blady na polecenia prawej dłoni reaguje spokojniej, a co za tym idzie łatwiej go opanować, przede wszystkim na wyjściach z wolniejszych winkli. Natomiast wkurzający spadek poweru w okolicach 4000 obr/ min, mimo zapewnień speców z Hondy, niestety wcale nie zniknął. Nowy model po energicznym kopie, który przychodzi zaraz po przekroczeniu 3000 obr/min, robi sobie dłuższą przerwę, by ponownie wziąć się do roboty po wkręceniu pieca powyżej 4000 obr/min. Jednak kiedy już przekroczy tę granicę, idzie jak na przecinaka z krwi i kości przystało.



Czym walczyć o klienta
Dostępność mocy w środkowym zakresie to skarb, na którym można i należy budować strategię marketingową Bladego. Pod tym względem nie jest mu w stanie zagrozić żaden inny motocykl, nawet dysponujące gigantycznymi mocami BMW S 1000 RR czy Kawasaki ZX-10R. To trudne zadanie, bo nie od dziś wiadomo, że nic tak mocno nie działa na wyobraźnię miłośników przecinaków, jak liczba koni mechanicznych. Ale przecież sama moc nie wystarczy.

 2011  2012

 
Duża różnica: nowy kokpit z cyfrowym obrotomierzem, wskaźnikiem zapiętego biegu
i wieloma innymi funkcjami wydaje się bardziej przejrzysty niż poprzedni. 

Także zalety zintegrowanego układu hamulcowego C-ABS nie są tak skuteczne w przyciąganiu miłośników szybkiej jazdy. Nie ma w tej chwili na rynku motocykla, który hamowałby lepiej i który przy wciśniętej na maksa klamce zapewniałby taki spokój podczas hamowania, jak FireBlade ze zintegrowanym ABS-em. Zachwalane przez producenta modyfi kacje (pełna skuteczność także w przypadku profi lu innego niż 55 na tylnym kole i dobre hamowanie z wyższych prędkości) w czasie jazdy są niewyczuwalne, a i testy hamowania prawie ich nie wykazały (9,3 m/s2 i 9,5 m/s2). Dobrze wyczuwalny jest natomiast komfort obsługi hebli. Najpierw lekkie hamowanie wstępne tyłem (nawet w przypadku uruchomienia tylko przedniego hebla) stabilizuje motocykl, potem czterotłoczkowe zaciski biorą się do właściwej pracy. Ale nie na maksa, lecz dają z siebie dokładnie tyle, aby tylne koło nie zerwało przyczepności. Idealne zestrojenie na sportową jazdę po szosie i awaryjne hamowanie. Postęp w porównaniu z ubiegłoroczną wersją jest, ale jeśli ktoś ma zeszłorocznego Bladego, zapewne z tego powodu nie zamieni go na nowego.

Znacznie wyraźniejsze są natomiast różnice w zawieszeniach: zarówno nowy widelec Showa, jak i centralny amortyzator reagują dużo lepiej niż te z poprzedniej wersji, no i mają większy zakres regulacji. Trzeba jednak podkreślić, że starszemu Blademu niewiele można było pod tym względem zarzucić. Czyli komuś, kto jedynie lata dookoła komina, starsza wersja spokojnie wystarczy.


Zmodyfikowane reflektory, bardziej szpiczasty nosek, trochę zmieniony kształt owiewek, lekko przerobiony tył – tak się zmieniłFireBlade 2012.


020, a nie 015
Inaczej jest z ostatnią poważniejszą różnicą w podwoziu: FireBlade AD 2012 dostał opony Bridgestone BT 020, a nie BT 015. Na papierze to różnica jedynie dwóch cyferek, ale w praktyce te cyferki oznaczają postęp. Nowe opony (oznaczone literą G) tak kapitalnie współgrają z nowymi zawiasami, że bez żalu można pożegnać BT 015. BT 020 zapewniają bardziej neutralne wchodzenie w zakręty, precyzyjniejszy feedback, lepszą przyczepność na zimno, i to już od pierwszych metrów, lepsze tłumienie własne i własności na mokrej nawierzchni. Co oczywiste, nowe laczki mogą sobie zafundować właściciele poprzednich wersji Bladego.

 

     
Wbrew pozorom, różnica nie jest wielka: nowe koła z 12 filigranowymi szprychami wcale nie są lżejsze od starszych,  grubiej ciosanych, trzyszprychowych.
Czas na zmiany: nowy widelec Big Piston ma u góry regulację dobicia i odbicia, natomiast napięcie wstępne sprężyn reguluje się w części dolnej.
Amortyzator Showa to nowe rozwiązanie, podobnie jak zastosowany przez Hondę system Pro-Link, w którym amortyzator jest wbudowany w wahacz. Inaczej też reguluje się tłumienie.

Do omówienia został jeszcze kokpit. Wreszcie znalazł się w nim tak długo wyczekiwany wskaźnik zapiętego biegu, który w równym stopniu przydaje się miłośnikom dzidowania, jak i jazdy turystycznej. Nowy, pięciostopniowo programowany shiftlight to raczej coś dla ścigantów. Cyfrowy obrotomierz ma kilka trybów wyświetlania, wskaźnik pokazujący ostatnią najwyższą rozwiniętą prędkość, laptimer wyświetlający dużymi cyframi czas najkrótszego przejazdu oraz tryb recall, umożliwiający ponowne wyświetlenie danego przejazdu. To ukłon w stronę fanów sportu. Faktem jest jednak, że analogowy obrotomierz, taki jak ten ze starszego FireBlade’a, jest miły dla oka, ale i bardziej czytelny.


Skuteczne i bezpieczne hamowanie? FireBlade świetnie tę sztukę opanował (9,3 m/s2). Nowszy dzięki drobnym modyfikacjom układu hamulcowegolekko poprawił jego wynik (9,5 m/s2). 

Zwyżkę masy z 209 do 212 kg (producent podaje 210 i 211 kg) łatwiej zaakceptują miłośnicy latania wokół komina niż zwolennicy śmigania po torze. Niestety, nie zdołaliśmy stwierdzić, skąd się ten przyrost bierze – z drobiazgów, jak czujnik zapiętego biegu, czy może z nieco obszerniejszych owiewek w tylnej części motocykla. Koła bowiem, wbrew pierwszym zapowiedziom, mogą być sztywniejsze, ale nie cięższe. Co by jednak nie mówić, te dodatkowe kilogramy nie mają żadnego wpływu na osiągi FireBlade’a, lecz są drobną operacją plastyczną przeprowadzoną z okazji okrągłych urodzin.

C-ABS za free
No i jest jeszcze kwestia ceny, bo C-ABS, za który trzeba było do tej pory dodatkowo zapłacić, zniknął z listy wyposażenia dodatkowego, czyli jest za free.
naszym zdaniem

Największym problemem przy okazji każdej kolejnej wersji popularnego motocykla są oczekiwania motocyklistów. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Bez wątpienia w Bladym dokonano udanych modyfikacji i nowy jest nieco lepszą maszyną. Daleko mu jednak do tego, aby wyznaczał trendy wśród współczesnych superbike’ów: na to postęp jest zbyt mały 

Przełom lat 80. i 90. był czasem, gdy moce motocykli szybko rosły, ale też sprzęty stawały się coraz cięższe. Gdy w 1992 r. pojawił się niesamowicie lekki FireBlade, z miejsca uznano go za wzór do naśladowania. W 1998 r. do kontrataku przystąpiła Yamaha, wypuszczając YZF-R1 – motocykl niemal nie do opanowania. A FireBlade ciągle zachwycał łatwością prowadzenia. W 2004 r. Kawasaki wypuściło ZX-10R i odtąd ten motocykl zaczął robić za wzorcowy. Tymczasem FireBlade, dzięki sięgnięciu po rozwiązania rodem z MotoGP, poszedł inną, bardziej umiarkowaną drogą. Kiedy 4 lata później inne ścigacze zdążyły nabrać ciała i obrosnąć w kilogramy, FireBlade powrócił do korzeni: lekkiej konstrukcji towarzyszyła potężna moc silnika. Tym sposobem Blady znów zaczął nadawać ton.

tarszy Blady wymięka na zakrętach? Nie tak prędko! Poprzednia wersjajeszcze długo nie trafi na złom.

Nadszedł rok 2012 – Blademu stuknęło 20 lat. Tegoroczny FireBlade niezbyt się różni od poprzednika. Lekki retusz sylwetki i zawieszenia, nowe koła i kokpit – trudno znaleźć więcej różnic w porównaniu z poprzednim modelem. Trudno też dostrzec różnice między nowym FireBlade’em a innymi „japończykami” (oprócz Yamahy R1, której wykorbienia na wale są takie jak w widlastej czwórce), podążającymi tą samą drogą. Zdecydowany wzrost mocy? Pudło! Kontrola trakcji? Drugie pudło! Solidna kuracja odchudzająca, jak w 1992 roku? Nawet mowy nie ma! Odrębność techniczna czy wizualna? Ależ nie! FireBlade rocznik 2012 na pierwszy rzut oka zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym zdradza jedynie niewielkie modyfikacje. Widocznie w Japonii uznali, że tradycja zobowiązuje. Ale żeby aż tak!?

Powiedz, jak jeździsz
Spotkanie na południu Francji ma dać odpowiedź na pytanie, czy rocznik 2012 jeździ inaczej niż 2011. Czy pod białymi plastikami kryją się jakieś niespodzianki? Bo przecież pod owiewkami zmieniło się to i owo: nowe są widelec Showa Big Piston, amortyzator Showa wzorowany na stosowanej przez Öhlinsa technologii TTX, koła, kokpit oraz mapy zapłonu.

Pierwsze kilometry i ulga: FireBlade nie zatracił charakteru! Tutaj, na cudownie krętych drogach wokół Le Castellet, więcej mocy byłoby ostatnią rzeczą, jakiej trzeba. Przeciwnie: spośród zmierzonych 173 KM, którymi dysponują i poprzedni, i nowy Blady (zob. wykresy mocy na następnej stronie), na razie obudziła się niewielka część. Inną sprawą jest to, że skrzynia o sześciu biegach nie ma na razie dużo roboty. Można za to mówić o równomiernym oddawaniu mocy i precyzyjnej reakcji na gaz.

20 lat Bladego
Po pierwsze lekka konstrukcja. To dzięki niewielkiej masie cebeerki 900 RR kolesiom z Hondy udało się 20 lat temu ostro namieszać w światku sportów motocyklowych. Gdy w trakcie prezentacji, która odbyła się w Australii, poinformowano, że cebeerka wraz z paliwem waży 206 kg, nikt nie chciał w to uwierzyć. Motocykl został więc komisyjnie zważony. Dla porównania: Suzuki GSX-R 1000 ważył wówczas 246 kg, Kawasaki ZXR 750 zaś – swego czasu lider w klasie 750-centymetrowych supersportów – pokazywało na wadze 231 kg. Był jeszcze inny powód, który spowodował, że Blady stał się hitem: w niektórych krajach obowiązywały wówczas limity mocy. 108 KM przy 10 000 obr/min były to osiągi na górnej granicy ówczesnej skali.

Najgłośniej krytykowaną wadą FireBlade’a – protoplasty nowoczesnych supersportów – było prowadzenie w zakrętach. Tadao Baba, twórca FireBlade’a, poszukując większej poręczności, postawił motocykl na 16-calowym przednim kole z oponą 130/70. Dzięki temu FireBlade wprawdzie błyskawicznie wchodził w winkle, ale też wykazywał potężny moment prostujący w złożeniu.  

 

Jak twierdzili przedstawiciele producenta, dwie rzeczy, które w przeszłości były „prawie dobre”, teraz zostały dopracowane. To by się zgadzało, tyle że... (tylko albo aż – jak kto chce) w połowie. Mówiąc konkretnie: toporna reakcja na gaz dotychczasowych FireBlade’ów, przekazywana jak genetyczny defekt z pokolenia na pokolenie, ulotniła się w cudowny sposób. Nowy Blady na polecenia prawej dłoni reaguje spokojniej, a co za tym idzie łatwiej go opanować, przede wszystkim na wyjściach z wolniejszych winkli. Natomiast wkurzający spadek poweru w okolicach 4000 obr/ min, mimo zapewnień speców z Hondy, niestety wcale nie zniknął. Nowy model po energicznym kopie, który przychodzi zaraz po przekroczeniu 3000 obr/min, robi sobie dłuższą przerwę, by ponownie wziąć się do roboty po wkręceniu pieca powyżej 4000 obr/min. Jednak kiedy już przekroczy tę granicę, idzie jak na przecinaka z krwi i kości przystało.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    20 lat, które minęły od premiery pierwszego FireBlade’a, to bardzo udany czas dla tego motocykla. W wersji na sezon 2012 próżno szukać rewolucji. Co w nim nowego, pokazuje nasze porównanie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:31:10