Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda FireBlade C-ABS 2009

Najnowszy FireBlade ma ABS, jakiego jeszcze nie było. Czyżby przeciwnicy ABS-u w przecinakach ostatecznie polegli?

Jestem w południowej Francji. Ostatnia niedziela stycznia kusi piękną pogodą i możliwością pośmigania po torze Le Castellet w Prowansji. Na asfalcie widać ślady po wczorajszej burzy: plamy błota, piachu, wody, a nawet kawałki gałęzi. Jazda na maksa w takich warunkach to spore ryzyko, zwłaszcza gdy pod tyłkiem ma się FireBlade’a. Na szczęście ma on ABS, jakiego świat jeszcze nie widział.

Bladego na sezon 2009 różni od poprzednika tylko jedno (zmian w podwoziu i silniku nie ma żadnych): obecnie można zamówić wersję z ABS-em, i to z takim, że klękajcie narody. Jest on wyraźnie lepszy niż wszystko, co dotychczas wymyślono na temat układów zapobiegających poślizgom.

   
Pomocnik 1: elektronicznie regulowany amortyzator skrętu kierownicy pracuje perfekcyjnie. Pomocnik 2: zawory sterujące ABS-em tylnego koła mieszczą się pod kanapą. 


Producent sypnął kasą
Świadczy o tym choćby liczba podzespołów systemu, zmyślnie ulokowanych w różnych miejscach motocykla: dwa zespoły pomp wspomagających (dla przedniego i tylnego koła) umieszczono pod kanapą i lewą boczną owiewką, tam też ukryto imponująco okablowany „mózg” układu. Zasadnicza różnica w porównaniu z dotychczasowymi ABS-ami polega na tym, że biker, naciskając klamkę lub pedał, uruchamia hamulec tak jak gdyby motocykl nie miał ABS-u. Dopiero gdy czujniki rozpoznają uślizg koła i ciśnienie w układzie wzrośnie powyżej 0,5 bara, włącza się elektronika. Zapobiega ona blokadzie kół, steruje też bardzo pomysłowym sprzężeniem obu hebli.

Za C-ABS – który dostał oprócz FireBlade’a także CBR 600 RR – trzeba zapłacić 4000 zł ekstra. Nie można tych pieniędzy nazwać zmarnowaną kasą. Zaciski są identyczne jak w Bladym bez ABS-u: radialne, stałe, czterotłoczkowe Tokico z przodu oraz jednotłoczkowy, pływający Nissin z tyłu.

Zmienna moc hebli
Zbliżam się do plamy błota wypłukanego na tor przez wczorajszy deszcz. Hamuję, ale nie czuję, żeby C-ABS zaczął działać. Przód zachowuje się normalnie, nie czuję pulsowania na dźwigniach obu hamulców. Dlaczego? Bo czujnik ciśnienia, uruchamiający ABS, wkracza do akcji dopiero gdy ciśnienie w układzie przekroczy 0,5 bara. Tym razem musiałem więc za słabo dać po heblach.

Elektronika powoduje, że oba hamulce działają z różną siłą, która zależy od wielu czynników, np. od stanu nawierzchni (deszcz, rozsypany piasek) i od siły nacisku na klamkę lub pedał. Co bardzo ważne, zawsze działają oba heble. Nie ma znaczenia, czy jeździec hamuje tylko przodem, czy tylko tyłem. Naciśnięcie klamki uruchamia więc również tylny hebel. W efekcie motocykl lekko siada, co ułatwia zachowanie równowagi i zapewnia większą stabilność oraz w dużym stopniu zapobiega stoppie.

To wielka sprawa: dzięki temu, że jeździec uruchamia zaciski bezpośrednio, ma bardzo dobre wyczucie sytuacji. Włączający się ABS daje wrażenie dysponowania czułym hamulcem o dobrej dozowalności i z przyzwoitym sprzężeniem zwrotnym. Pozbawiony C-ABS-u Blady oferuje wyraźniejszy punkt zadziałania hebli. Jednak i w sprzęcie z tym systemem jest on wyraźnie wyczuwalny.


C-ABS jest na tyle mądry
...że nawet ostre danie po heblach nie musi spowodować jego zadziałania. Potwierdziły to pomiary przeprowadzone w czasie jazd próbnych. Wszystko zależy od elektroniki, która bierze pod uwagę wiele parametrów i decyduje – pomóc czy nie. Gdy już do tego dochodzi, działa tak delikatnie, że w przednim kole nie czuć nic, nawet jeśli dochodzi do hamowania na piasku. Depnięcie na maksa wywoła jedynie dźwięk niezbyt precyzyjnego tylnego hebla.

Podczas heblowania na full Blady z ABS-em zachowuje się tak samo gwałtownie, jak ten bez ABS-u. Nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że na niskich prędkościach opóźnienie mogłoby być lepsze. Dowodem niech będzie to, że dosiadający maszyny bez ABS-u zawodnik – hamujący na suchej, przyczepnej nawierzchni – zatrzymał się minimalnie wcześniej. Co z tego wynika? Właściwie niewiele, bo mówimy o umiejętnościach nieznanych większości motocyklistów. Ostre hamowanie bez ABS-u wymaga nie tylko przełamania odruchów, ale też maksymalnej koncentracji oraz zaawansowanej techniki jazdy. Tym bardziej na mokrej nawierzchni czy w naprawdę krytycznej sytuacji. Natomiast dzięki ABS-owi praktycznie wszyscy są w stanie zahamować niemal jak wyczynowcy.

Nie tylko dla leszczy
Nie znaczy to wcale, że ABS jest rozwiązaniem tylko dla leszczy. Skorzystają na nim również rutyniarze. Brak tego układu powoduje, że nawet podczas specjalnych testów hamowanie na full jest ryzykowną operacją. Wystarczy, że tylne koło uniesie się za wysoko. Trzeba wtedy odpuścić przedni hamulec, po czym znowu zahamować, a to kosztuje metry. Gdy ich zabraknie, może dojść do wypadku. Bardzo krótkie drogi hamowania na zwykłych heblach można osiągnąć tylko gdy się tego człowiek nauczy.

Pozostaje kwestia stoppie. FireBlade jest ścigaczem, a więc ma wysoko usytuowany środek ciężkości, wymusza po chyloną pozycję jeźdźca i ma niewielki rozstaw osi. Na tych maszynach podczas ostrego hamowania na przyczepnej nawierzchni niemal niemożliwe jest uniknięcie większego lub mniejszego stoppie. Wprawdzie ABS Bladego nie potrafi rozpoznać takiej sytuacji, niemniej umie sobie z nią radzić. Jak napisałem wcześniej, użycie dowolnego hamulca zawsze uruchamia oba heble. Jednak ponieważ ABS działa dopiero powyżej prędkości 6 km/h, możliwe jest pod sam koniec hamowania lekkie stoppie. Blady do tego dopuszcza, bo nie jest to groźne ani dla motocykla, ani dla bikera.

hamulce, jakich jeszcze nie było 
Jak sprawdzić ten całkowicie nowy układ hamulcowy? Przez pomiary! Prędkość mierzyliśmy za pomocą GPS-u. Jednak najważniejsze było zmierzenie ciśnienia hydraulicznego na dźwigni hamulca ręcznego oraz na zaciskach – przednich i tylnym.
W jaki sposób elektronika przekazuje zaciskom hamulcowym siłę, z jaką jeździec naciska heble? Po 0,08 sekundy od naciśnięcia przedniego hamulca do akcji równocześnie wchodzą przedni i tylny hamulec. Motocykl jadący 100 km/h pokona w tym czasie około 2,2 m. Towarzyszące użyciu klamki przyhamowanie tyłu powoduje ugięcie widelca, co sprzyja stabilności motocykla. Jak wynika z wykresu nr 1 na str. 54, C-ABS w zależności od prędkości i uślizgu przedniego koła z dużym wyczuciem zmienia ciśnienie w układzie. Do tylnego hamulca początkowo dociera szybko wzrastające, a następnie stałe ciśnienie o wartości 3 barów. Zapewnia to średnie opóźnienia 9,4 m/s2, co odpowiada drodze hamowania 41 metrów ze 100 km/h.
Użycie tylnego hebla nie poprawia efektu hamowania. Wprawdzie tylny stoper trzyma wtedy mocniej, jednak bardziej wyraziste działanie ABS-u w ostatecznym rozrachunku niewiele daje. Większe znaczenie ma to, że pracuje w następującej sekwencji: koło obraca się za wolno – hamulec puszcza – koło obraca się szybciej – hamulec znowu się zaciska itd.
Użycie wyłącznie pedału daje opóźnienie 6,8 m/s2, czyli będzie wyższe niż przy konwencjonalnych hamulcach tylnych. Droga hamowania 56,7 m, którą uzyskuje się dzięki takiemu opóźnieniu, to mniej więcej tyle, ile osiąga przeciętny motocyklista, na full hamując oboma heblami. To doprawdy nic przyjemnego, gdy jadąc 70 km/h dajesz po heblach, mając pod kołami asfalt posypany piaskiem. Dla C-ABS-u taka sytuacja to bułka z masłem. Wykres nr 3 na str. 54 nie pozostawia co do tego cienia wątpliwości: system błyskawicznie wyklucza możliwość zablokowania przedniego koła. A jeździec? Nawet nie zauważa, że przed chwilą był w sytuacji grożącej na innym motocyklu poważnym szlifem.
   
 Czujnik obrotów koła (z prawej) i czujnik ciśnienia hydraulicznego na zacisku hamulcowym (z lewej).
Jedno spojrzenie wystarczyło, aby sprawdzić ciśnienie przy klamce hamulca (PH), przy zacisku przednim (PF) i tylnym (PR). 
 

System wart grzechu
A co się dzieje w przypadku awarii elektroniki lub gdy padnie prąd? Nic! Wtedy po prostu Blady staje się motocyklem z konwencjonalnymi hamulcami. Jak już wspomniałem, dopiero od prędkości 6 km/h oraz gdy ciśnienie w układzie hamulcowym wzrośnie do co najmniej 0,5 bara – czyli już przy delikatnym hamowaniu – następuje rozdzielenie obwodów hamulcowych i kontrolę przejmuje elektronika.

Układ C-ABS zwiększa masę pojazdu o 9 kg. W ten sposób waży on 209 kg, co nie odbiega zbytnio od standardów obowiązujących dziś w tej klasie. Nie bez znaczenia jest też to, że wszystkie elementy układu są umieszczone blisko środka ciężkości sprzęta. Te 209 kg mają znaczenie na torze wyścigowym. Na szosie i podczas zwykłej eksploatacji jest to sprawa do pominięcia. W rezultacie C-ABS-owy FireBlade jeździ swobodnie i przyspiesza niczym armatni pocisk, a przy tym jest znacznie bezpieczniejszy.

Konkurencja już wie, że opracowany przez Nissina system to jest coś. Można się więc spodziewać, że C-ABS w niezbyt odległej przyszłości znajdzie zastosowanie w przecinakach innych firm.

 wykresy hamowania 
Wykres nr 1 pokazuje, że użycie klamki uruchamia oba hamulce równocześnie. Także przy pełnym nacisku i maksymalnym opóźnianiu elektronika ogranicza ciśnienie hamowania w przednich zaciskach do 15 barów. Hamowanie tylko tyłem (wykres nr 2) uruchamia ABS. Przedni hebel mocno skraca drogę hamowania. Wykres nr 3 pokazuje, że gdy rośnie uślizg przedniego koła (prędkość obrotowa maleje), elektronika natychmiast obniża ciśnienie w przednim zacisku hamulcowym. Wykres nr 4: ciśnienie przy dźwigni i przy zacisku są z minimalnym przesunięciem czasowym identyczne, dzięki czemu nie powstaje wrażenie, że hamulec żyje własnym życiem.  

 Przód zaczyna hamować odrobinę wcześniej i dopiero wtedy system reguluje ciśnienie. Z tyłu są zawsze 3 bary.  Przy tylnym kole ciśnienie na chwilę rośnie do 45 barów. System działa bardziej topornie niż przy przednim kole.
  
 ABS precyzyjnie i błyskawicznie reaguje w razie niebezpieczeństwa zablokowania przedniego koła na piasku (1); tył działa z niezmienną siłą.  Przy hamowaniu na szosie ciśnienia przy przednim zacisku i przy klamce są niemal identyczne. Pod górę tył hamuje mocniej.


zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij