Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000, Suzuki SV 1000 2003

Nie pytajcie, dlaczego wybraliśmy akurat te maszyny. Zapragnęliśmy zapierających dech w piersiach zakrętów, ostrej gonitwy po górskich serpentynach, prowokujących do jazdy na kolanie.

Ach, ten zapach rozgrzanego oleju, ta kakofonia dźwięków, gniewny krzyk rur wydechowych, błagalna wibracja chłodzonego cieczą silnika, dreszcze radości ze zwycięstwa i adrenaliny! Jak gdyby las, przez który biegnie kręta szosa służąca za miejsce jazdy testowej, wessał całą pradawną energię świata i teraz jest gotów oddać ją każdemu, kto pokonuje motocyklem asfaltowe serpentyny, wijące się wśród jego drzew. Delektuj się, poczuj dreszczyk emocji. Niech rzut oka na trzy potężne naked bike’i dostarczy ci przedsmaku radości. Oto one, gotowe do drogi – Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 i Suzuki SV 1000.

Suzuki SV 1000 brakuje donośnego krzyku, kopniaka piekielnego przyspieszenia. Nie ma nawet śladu wrażeń z przejażdżki na armatniej kuli, do czego przyzwyczaił nas pierwszy Suzuki TL 1000 S. Wtedy przednie koło ochoczo wspinało się do nieba, usiłując wyciągnąć ręce kierowcy – bestia rzucająca się wściekle między kolanami. Dzisiaj, w 7 lat po narodzinach godnego uwagi silnika V2 1000, ma on w wersji SV moc 120 KM. To nie tylko o 5 KM mniej, lecz także moc jest podawana jakby na srebrnej tacy – równomiernie, z prawie niewyczuwalnymi uskokami momentu obrotowego i perfekcyjnie dozowalnym gazem. Masz wrażenie, jakbyś na scenie widział Krzysztofa Krawczyka, a uszy były atakowane ścianą dźwięków Metalliki. Ten twin ma wielką parę. Jest pokaźny, mocny, coraz potężniejszy. Nie wyrywa się i nie wskakuje na wysokie obroty tak ostro, jak pozostałe czterocylindrowce z tego testu, ale dzięki temu nie sprawia wrażenia tak nerwowego, jak one. Taki łagodny duszek, który porusza swoimi dwoma tłokami o wielkości kufla do piwa 10 000 razy na minutę. I wcale tego nie kryje. Poniżej 6000 obrotów aplikuje wibracje w dawkach aptekarskich. Powyżej daje odczuć silne uderzenia swojego serca. Czujesz, jak zwierzę znowu ożywa, jak staje dęba, jak napina mięśnie. I przy akompaniamencie basowych dźwięków, wydobywających się z owalnych rur, posłuszny poleceniom, wyrywa cię do przodu. Gwałtownie, ale z wyczuciem. Zdecydowany i zarazem zrelaksowany. Silnik SV 1000 zna swoje możliwości, nie musi się przechwalać. Z jednej strony wzbudza zaufanie, a z drugiej stale kusi czymś nowym. Idealny związek.


     
Mimo braku owiewek, Suzuki SV 1000, Kawasaki Z 1000 i Honda Hornet 900 wykazują sportowy charakter. Tak jakby konstruktorzy zgadali się co do tego. Bardziej swobodna niż w supersportach pozycja kierowcy pozwala bez obaw wybrać się w dalszą podróż, a pokonywanie zakrętów to prawdziwa przyjemność.   

Podobnie jest w przypadku Hondy Hornet 900. Również jej serce pochodzi z modelu supersportowego – FireBlade rocznik 1998. Także tutaj kosztem mocy maksymalnej uzyskano wyższy moment obrotowy w średnim i niskim zakresie obrotów. Ze 130 KM pozostało jedynie 109. Ale to wystarczy. Czterocylindrowa jednostka rozwija swój potencjał tak energicznie, jak rozzłoszczony pasażer PKP. Już od 3500 obr./min zaprasza do hiphopowych pląsów, jednak przy 8000 trzeba pamiętać o zmianie biegu. Wtedy uchodzi z niego nieco powietrza. I co, bestia znika? Wybuchowy wdzięk ulatnia się? Ależ skąd, w żadnym razie! Wibracje są delikatne jak impuls prądu. Dźwięk – ledwie słyszalny. Stłumiony oddech rzędowego silnika sugeruje jego niezniszczalność. Niemal czujesz, jak czysto współpracują ze sobą precyzyjne metalowe części w bloku połyskującym kolorem szampana. Ząb w ząb. Prawie bez luzu. Otoczone warstwą oleju smarującego. Taki jest Hornet 900 – szwajcarski zegarek na kołach.

Za to silnik Kawasaki Z 1000 ma całkiem inny charakter. Czterocylindrowa jednostka powstała na bazie ZX-9R. I, rzecz jasna, także tutaj konstruktorzy obniżyli moc maksymalną ze 143 do 127 KM, zmniejszyli pojemność skokową o 54 cm3 – do 953 cm3 – i podobnie jak u konkurentek zwiększyli moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów. Powiedzmy krótko – rzecz niezbyt im się udała. Najpóźniej gdzieś pomiędzy 2000 a 6000 obr./min, kiedy otwierasz przepustnice i do twoich uszu dobiega energiczne parskanie z czterech tłumików z nierdzewnej stali, „1000” pogrąża się w melancholii, a ty popadasz w frustrację. Ale to grozi ci tylko za pierwszym razem. Później już o tym wiesz, więc redukujesz bieg i trzymasz stałe obroty. I delektujesz się.

Powyżej 6500 obr./min zrywa się orkan, a ty słyszysz dobiegający skądś głos: – Gotowi do skoku w hiperprzestrzeń, sir. I nagle wszystko przestaje mieć znaczenie: to, że Kawa nie ma wałka wyrównoważającego, że wpada w intensywne wibracje i w depresję momentu obrotowego poniżej 6500 obr./min. Wizjer kasku wgniata ci się w nos, pęd powietrza wali cię w klatę jak karateka. Przyspieszanie na Z 1000 jest jak przejażdżka na wiązce promieni euforii. Świat staje się tunelem rozmazanych wrażeń wzrokowych. Daleko za tobą w lusterku majaczy codzienność. I tak jest dobrze.

 
Wracajmy na wspomnianą na początku górską drogę. Jedno jest pewne – prawdziwego kopa dostajesz już przy prędkości dozwolonej przez kodeks drogowy. Prawie siedmiokilometrowy odcinek dobrego asfaltu prowadzi m. in. przez szykan ę w kształcie litery S. Przy czym na pierwszym zakręcie w lewo droga staje się podstępnie ciasna, a na następującym po nim prawym zakręcie zwisająca gałąź tarasuje idealną linię. Kształt zakrętu nie jest widoczny. Jak zawsze w takich sytuacjach – adrenalina i przyspieszona praca serca. To tak, jakby dziewczyna z twoich marzeń poprosiła cię do tańca. Pora na hamowanie. Jestem w sporym pochyleniu, okładziny czterotłoczkowych zacisków zbliżają się do siebie, łagodnie stawiając motocykl do pionu i redukując prędkość. Mała korekta kursu i bezbłędnie podążam po idealnej linii. W każdym razie do gałęzi. Kolejna korekta – na krótko podnoszę się z przechyłu, ominięcie gałęzi i z powrotem na bok – wymaga czegoś więcej niż tylko lekkiego pociągnięcia kierownicy. Bo Z 1000 jest pozerem. Każdemu sugeruje najbardziej skuteczne polecenia, jakim może podołać jego kierownica. Szybkie składanie się w kolejne zakręty albo zdecydowane korekty kursu wymagają jednak naprężenia ud i pracy tułowiem, pełnej wyczucia gimnastyki wykonywanej na wysokości 82 centymetrów.

Na Suzuki wszystko przychodzi łatwiej. Zarówno dozowanie hamulców, jak i działanie czterotłoczkowych zacisków są lepsze niż w Kawie. Zachowanie podczas jazdy wolne od przykrych niespodzianek. Suzuki, pokonując szykanę w kształcie S, kładzie się niewiarygodnie głęboko i nic nie jest w stanie mu przeszkodzić. Ani przy hamowaniu nie stawia go za bardzo do pionu, ani nie wzbrania się przed korektami kursu, nawet wystające gałęzie nie są w stanie wyprowadzić go z równowagi. Zachowuje się bardzo dojrzale. Pewny siebie, ze stabilnie pracującym silnikiem. I to w dodatku najlżejszy motocykl w naszym teście porównawczym – tylko 217 kilogramów. Nie do wiary! Najniższej masy można by oczekiwać raczej po Hornecie 900. Jest on jednak o 2 kg cięższy. Zwinna Honda – owoc dążenia do poręczności, pozwalającej wcisnąć się w najdrobniejszą lukę w ruchu ulicznym. Mimo że wygląd sugeruje stoickie opanowanie i spokój, Hornet wygląda niemal jak minibike. Wsiądź, a poczujesz to od razu. Wysokość siodła wynosi tylko 79 centymetrów (w SV – 84 cm). A do tego jeszcze mała, przygięta i pociągnięta do tyłu kierownica. Kąt ugięcia nóg – jak w motocyklach turystycznych. Inaczej wyobrażałem sobie dojrzałość.

Szybko okazuje się, że możesz bawić się zakrętami, zamiast połykać je w sportowym stylu albo ponownie dodawać gazu, kiedy tylna opona chwyta przyczepność. Dobra, dodajmy gazu. Dwa łuki za jednym zamachem? Żaden problem, bez wysiłku narzucasz Hondzie swoją wolę. A hamowanie w przechyle? No tak, ma pewien poważny problem – zbyt miękki widelec. Głębokie zanurzenie zakłóca idealną linię, a przy ostrym hamowaniu w przechyle mocniej prostuje maszynę. A podczas omijania gałęzi wprawia zawieszenie w lekki niepokój. Niech sobie będzie zabawką, byle tylko umożliwiała zmianę kierunku jazdy.



Kolej na sprawdzian na górskiej trasie o gorszej nawierzchni. Na niektórych odcinkach pokrywający ją asfalt jest pofałdowany, dwa razy trzeba szybko kłaść się w przeciwne strony. I znowu Suzuki radzi sobie najlepiej. Wprawdzie z uwagi na amortyzator skrętu bardziej ociężale od konkurencji zachowuje się w łukach, ale w zestawieniu z twardo zestrojonym zawieszeniem zapewnia to najlepszą stabilność jazdy na zakrętach i na prostej. Nierówności nawierzchni nie mają prawie żadnego wpływu na utrzymanie kierunku jazdy.

Teraz o czymś, czego Z 1000 musi się dopiero nauczyć. Jego tylne koło z szeroką oponą (190) łatwo można wprowadzić w niepokój, mimo dobrego zestrojenia motocykl kołysze się na większych nierównościach. Wypróbujmy zatem Horneta. Z dziecięcą łatwością pokonuje zakręty, balansuje na nierównościach. Wszystko na luzie. Jednakże kiedy zjeżdżasz z góry i widelec oprócz hamowania jest obciążony również nierównościami, Honda zatęskni za nowym życiem. Nowym życiem wewnętrznym. Z lepszym tłumieniem.

Czego jeszcze Hornetowi brakuje? Ach tak, precyzji kierowania. W drodze pod gór ę był on, dzięki niezwykłej poręczności i mocnemu silnikowi, nie do pobicia. Dopiero tu jej zabawkowa natura w pełni zyskała na znaczeniu. Za nią jechał Suzuki. Niesłychanie stabilnie, świetnie i błyskawicznie nabierając mocy. Na Kawie trzeba się zmagać z niedostatkami momentu obrotowego. Żadnej mocy przy wychodzeniu z zakrętów, a na horyzoncie żadnej prostej. Kiedy tylko zjeżdża się w doliny, Z 1000 okazuje się najlepszy, na trasie w dół zachowanie jego przedniego koła wzbudza największe zaufanie. Bo widelec jest twardy, a szeroka kierownica daje poczucie pewności. Taka mieszanina...



zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij