Motocykl poleca:

Honda Hornet 900,Kawasaki Z 1000, Yamaha FZS 1000 Fazer 2003

Poleć ten artykuł:

Od milionów lat człowiek porusza się z wyprostowanym tułowiem, tymczasem techniczna ewolucja motocykli w pogoni za prędkością wymusiła na jeźdźcach powrót do pozycji embrionalnej. Teraz jednak dzięki agresywnym naked bike’om ma się to zmienić.
Zobacz całą galerię

Dlaczego, tak jak większość naszych obrośniętych sierścią przyjaciół nie przemieszczamy się na czworakach? To oczywiste – ze względu na lepszą widoczność, która okazała się korzystna podczas polowań na stepie i w ciągu milionów lat ewolucji doprowadziła do wykształcenia się postawy wyprostowanej. Od pewnego czasu rozeszła się wieść, że motocykliści poza torem wyścigowym świetnie czują się także w pozycji wyprostowanej. Producenci zareagowali błyskawicznie – o ile wcześniej zyskały popularność naked bike’i stworzone z myślą o komforcie, o tyle najmłodsze roczniki pod względem osiągów coraz bardziej zbliżają się do sportowych kuzynów.

Najlepszym przykładem jest Kawasaki Z 1000. Nosi wprawdzie tradycyjną nazwę, ale poza tym zdecydowanie żegna się z przeszłością. Model Z 1000 – sportowy naked bike o stylistyce streetfightera – radykalnie zrywa z tym, co proponował dotychczasowy król – Kawasaki ZRX 1200 R. W spadku po latach 80. odziedziczył on kanciastą owiewkę i bak, wzmocniony podciągami wahacz z mimośrodową regulacją naciągu łańcucha, jak również stopniowane siedzenie. W Z 1000 silnik kryje się w stalowej ramie grzbietowej. Jest to sprawdzony przyjaciel ze sportowego ZX -9R z pojemnością zwiększoną o 54 cm3. W przeciwieństwie do sportowego kuzyna, w silniku Z 1000 gardziele układu wtrysku są ustawione prostopadle do osi cylindrów. Jeśli jednak ktoś kierując się arytmetyką oczekuje, że dotychczasowe stadko 143 KM zwiększyło się, będzie rozczarowany. Testowy pomiar pozwolił doliczyć się tylko 129 KM. To i tak o 2 KM więcej niż deklaruje fabryka. Przyczyną spadku mocy jest nawiązujący do historycznych modeli układ wydechowy z czterema tłumikami. W Z 1000 wygląda on wprawdzie bardzo efektownie, ale znacznie pogarsza parametry sportowego silnika. To bez znaczenia, bo jeżeli zamaszyście dodać gazu, ważący z pełnym bakiem 224 kg Z 1000 katapultuje kierowców i ochrypłym krzykiem rozwiewa ostatnie wątpliwości. Skok od 0 do 200 km/h zabiera niecałe 10 sekund.




Jeszcze szybsza na starcie jest Yamaha FZS 1000 Fazer. Silnik – wywodzący się w linii prostej z jednostki R1, wyposażony w układ sterujący strumieniem spalin Exup – zachwyca liniowym rozwijaniem potężnej mocy. Zmodyfikowana głowica wraz z mniejszymi gaźnikami i cięższym wałem korbowym pozwoliły ucywilizować czasami zbyt porywczy silnik R1. Niezmienione pozostały moc i moment obrotowy. 143 KM i 106 Nm nadal są przenoszone na sprzęgło. Pomiędzy 4000 a 11 000 obrotów zawsze mamy do dyspozycji ponad 90 Nm momentu. Pokryta czarnym matowym lakierem, cicho szumiąca jednostka napędowa występuje w obronie wymierającego gatunku – gaźnika. Reakcja na gaz i dozowanie mocy są w Fazerze wyśmienite.

Model Hornet 900 stanowił w 1998 roku pożegnanie Hondy z klasyczną koncepcją konstrukcyjną. Napęd Fireblade’a został umieszczony w nietypowej ramie z centralną rurą. Układ wtryskowy z gardzielami o umiarkowanej średnicy 36 milimetrów oraz zmieniona głowica, jak też nieco mniejsze sprężanie zredukowały moc ze 130 do 109 KM. Tym samym Hornet stoi nieco w cieniu mocniejszych rywali. Jednak jego zrywność i szorstki dźwięk, wydobywający się z obydwu zadartych do góry tłumików, zasługują na uznanie. Ponadto krótkie przełożenie ostatniego biegu znakomicie niweluje niedobór mocy 919-centymetrowego czterocylindrowca, który w porównaniu z dwoma pozostałymi maszynami sięga nawet 33 KM. Różnice przyspieszenia i dynamiki nie są już tak znaczne. Posługując się precyzyjnie działającą sześciobiegową przekładnią, można bez wysiłku deptać silniejszej konkurencji po piętach.


  Kawasaki Z 1000
     
Czterocylindrowiec o poj. 953 cm3 jest sztywno przykręcony do ramy. Wskaźnik ciekłokrystaliczny i aluminiowa kierownica to znak nowych czasów. 
Układ wtryskowy z dwoma przepustnicami dba o odpowiednio dużą moc. 

Nadszedł czas polowania na zakręty. Na lokalnych drogach Toskanii, gdzie oprócz odcinków asfaltu o dobrej przyczepności spotyka się fragmenty pokryte drobnym pyłem, znaleźliśmy optymalne warunki do wszechstronnego przetestowania maszyn.

Honda Hornet ubiega się o tytuł najszybszego motocykla świata wykorzystywanego do nauki jazdy. Wygodne ułożenie kolan i umiejscowienie podnóżków, węższa kierownica, przejrzysty kokpit powodują, że nawet mniej doświadczeni kierowcy od razu czują się na niej dobrze. Wzrost nie ma przy tym znaczenia. Równie ż pasażer nie ma musi narzekać. Jazda na Hornecie jest bardzo prosta. Ekstremalnie poręczny, zwinnie pokonuje zakręty, co dodatkowo ułatwiają opony Bridgestone BT 56. Na tylnej gumie o rozmiarze 180 Honda wpisuje się w łuki z większą łatwością niż jej rywale wyposażeni w szersze opony. Kolejne punkty zbiera silnik, oddający moc niezbyt agresywnie, ale – dzięki precyzyjnemu reagowaniu na dodanie gazu – umożliwiający bardzo wczesne, delikatne przyspieszanie jeszcze w mocnym złożeniu. Skuteczne hamulce – równie ż pochodzące z Fireblade’a – troszczą się o kontrolowane hamowanie. Jedynie przy wyhamowywaniu w zakrętach jest konieczna ostrożność, bo Hornet wykazuje tu skłonność do powstawania z pochylenia. Jeśli do tego dołączą się nierówności na asfalcie, dobry nastrój od razu diabli biorą. O ile początkującym miękko zestrojone zawieszenie może wydawać się komfortowe i przyjazne, to na bardziej wymagających odcinkach wnosi wiele niepokoju. Wyraźnie za mocne tłumienie odbicia z tyłu oraz za mała sztywność sprężyn z przodu niedokładnie odwzorowują stan nawierzchni i raz za razem zakłócają trzymanie się obranej trajektorii jazdy po łuku. A więc narzędzia do ręki i regulujemy. Łatwo powiedzieć – gorzej z wykonaniem. Zmienić możemy jedynie napięcie wstępne przymocowanego bezpośrednio do wahacza elementu resorująco-tłumiącego. W każdym razie spory negatywny skok nieposiadającego regulacji widelca troszczy się o to, by podczas ostrego przyspieszania przednie koło stale trzymało się ziemi. Bardziej sprężyste zestrojenie widelca w połączeniu z poręczną geometrią podwozia wprawiałoby – przy ostrym przyspieszaniu – przód motocykla w większy niepokój, przy tym Honda zrezygnowała także z amortyzatora kierownicy.


Yamaha FZS 1000 Fazer
     
Czarny, mocny i cichy – w dużym Fazerze drzemie zmodyfikowany silnik R1. System Exup w układzie wydechowym dba o polepszenie elastyczności silnika. 
Świetnie wyczuwalne, mocne hamulce i w pełni regulowany widelec.    

Tak samo postąpiło Kawasaki w modelu Z 1000, z tym, że załoga z Akashi nie zrezygnowała ze starannego zestrojenia zawieszenia. I dlatego sztywny, świetnie reagujący widelec upside-down dobrze wypada nie tylko na równej nawierzchni, lecz w razie potrzeby bez najmniejszego problemu radzi sobie z podstępnymi nierównościami. Rezultat – Kawa znakomicie utrzymuje kierunek, nieważne, czy trasa obfituje w ciasne jak ucho igielne nawroty, czy biegnące szerokim łukiem zakręty. Źle utrzymane boczne drogi nie stanowią dla niej żadnej przeszkody. Świetnie wyważony Z 1000 udowadnia, że stabilność i poręczność nie muszą się ze sobą kłócić. Z uwagi na dbałość o koszty produkcji, również Kawa narzuca pewne ograniczenia. I tak tłumienie odbicia widelca można regulować tylko w prawej goleni. Z tyłu ustawiać możemy napięcie wstępne sprężyny i odbicie, ale i tak element resorująco- -tłumiący zbyt oschle reaguje na krótkie wyboje. W zestawieniu z tylną oponą o szerokości 190 mm, przy pokonywaniu nierówności w przechyle prowadzi to niekiedy do niegroźnego prostowania. Poza tym kierowca może bez ograniczeń wykorzystywać atuty dociążającej przednie koło pozycji. Trzymając aluminiową kierownicę może pofolgować mocnemu, ale też żarłocznemu silnikowi. Zwłaszcza powyżej 8000 obr./min sztywno przykręcony do ramy czterocylindrowiec przypomina o swoich supersportowych korzeniach. Nie może przy tym zabraknąć solidnej porcji wibracji. Poniżej 4000 obr./min zachowuje się niemalże odrobinę flegmatycznie. Układ wtrysku paliwa z dwoma przepustnicami na cylinder z niewielkim opóźnieniem przekłada nagłe komendy prawego nadgarstka na przyspieszenie. Taka charakterystyka ma jednak swoje plusy, nie ma w ogóle mowy o szarpaniu przy zmianach obciążenia. Niebezpieczne odcinki – gdzie niektóre maszyny supersportowe ślizgają się niemiłosiernie – kierowca Kawy pokonuje bez większych problemów. Sprawdza się tu nawet bardzo tępo reagujący przedni hamulec. Jeśli komuś się spieszy, „japończyk” błyskawicznie zmienia precyzyjnie wskakujące biegi. W razie konieczności może też zabrać pasażera, jednak wysoko umieszczone podnóżki i zgrubienia tapicerki będą wymagać od niego wyrozumiałości.

 Honda Hornet 900
     
Nieskomplikowane półki widelca To dowód, że pamiętano o cięciu kosztów. Nic do ukrycia: Hornet otwarcie prezentuje swój 919-centymetrowy silnik. 
Przejrzyste zegary analogowe i stacyjka z immobiliserem.

Bez wątpienia ulubienicą pasażerów jest Yamaha Fazer. Na jej stosunkowo miękkim siedzeniu dłuższe trasy można pokonywać równie komfortowo, jak na miejscu kierowcy, któremu niefortunnie ukształtowany 21-litrowy bak udaremnia próby przyciśnięcia kolan. O ile mocny silnik nic sobie nie robi z dodatkowego obciążenia, o tyle centralny element resorująco- tłumiący przy jeździe we dwoje traci wszystkie rezerwy. Przy pełnym napięciu sprężyny i z maksymalnym tłumieniem odbicia, tył na wybojach opada głęboko i nie jest już w stanie wystarczająco połykać nierówności. Podczas jazdy solo zestrojenie zawieszenia jest wprawdzie bardzo komfortowe, ale kierowca mógłby być lepiej informowany o tym, co dzieje się na styku opon z jezdnią. Z drugiej strony, cechujące się stabilnością ogumienie Metzeler ME Z4 przyczynia się do tego, że na wyboistych odcinkach można, nie obawiając się trzepotania kierownicy, ostro dodawać gazu. Pomaga w tym również w pełni regulowany, czuły widelec z goleniami o średnicy 43 mm, który nie osiąga kresu swoich możliwości w trakcie ostrego hamowania. Z powodu mocnego dociążenia tyłu Fazera tylny hamulec może całkiem skutecznie wspomagać hamowanie.

Kto wie, jeśli tak dalej pójdzie, może pewnego dnia przygarbiony gatunek sportowców z kusą kierownicą będzie można podziwiać już tylko w rezerwatach torów wyścigowych?

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij