Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Honda Hornet 900 używany

Duży Hornet miał wszystko, co cechuje typową dobrą Hond ę. Dysponował mianowicie wypróbowanym, bezawaryjnym silnikiem oraz stabilnym podwoziem. A jednak dużo mu brakowało do sukcesu rynkowego, jaki osiągnął Hornet 600. Może „900” była zbyt nijaka i bezbarwna?

Litery CB zwykle oznaczają u Hondy maszynę typu naked bike. Jeśli do tego symbolu dodamy 900 oraz F – wiadomo, że chodzi o dużego Horneta. Zaprezentowano go jesienią 2001 roku, a na drogi wyjechał w następnym sezonie. Jednak ten udany motocykl – produkowany z niewielkimi tylko zmianami przez następnych 5 lat – nie doczekał się takiej popularności, jak mniejszy Hornet 600.

Historia Hornetów (czyli szerszeni, bo tak tłumaczy się ta nazwa) sięga 1996 roku, kiedy to Honda wypuściła na rynek Horneta z silnikiem o pojemności 250 cm3. Ten motocykl był dostępny praktycznie tylko na rynku japońskim. Dwa lata później inżynierowie Hondy wpadli na genialny w swojej prostocie pomysł. Otóż zaprojektowali prostego naked bike’a, którego serce stanowił wypróbowany silnik od supersporta CBR 600 F. Oczywiście został on odpowiednio zmodyfikowany. Zmniejszono mianowicie moc maksymalną, ale za to poprawiono charakterystykę na niższych i średnich obrotach. Powstał w ten sposób bardzo udany motocykl, o dość jadowitych jak na typowo użytkową maszynę osiągach. I Hornet 600 od razu zawojował rynek. Do jego popularności przyczynił się pomysł rozgrywania w kilku krajach wyścigów w pucharze markowym – Hornet Cup. Odbywały się one m.in. we Francji, ale także w Polsce. Tu warto dodać, że w tej klasie wyścigowe szlify zdobywali tak znani dzisiaj i utytułowani zawodnicy, jak Paweł Szkopek.




Od razu po premierze „600” przewidywano, że Honda pójdzie za ciosem i za chwilę wypuści większego Horneta – z silnikiem od swojego flagowego supersporta FireBlade’a. Musieliśmy na to poczekać jednak jeszcze ponad trzy lata. Gdy CB 900 F ujrzał światło dzienne, od razu okazało się, że nie ma w nim żadnych fajerwerków. „Pancerny” i wszechstronnie sprawdzony silnik, wzięty z CBR-a 900 RR (wersja produkowana do 1999 roku), został przystosowany do potrzeb naked bike’a. Zmieniono w nim głowicę, zmodyfikowano rozrząd, zmniejszono stopień sprężania, w komputerze były inne mapy zapłonów, a o zasilanie dbał wtrysk paliwa, a nie gaźniki. Jednobelkowa rama była odwzorowaniem tej z mniejszego Horneta, zawieszenia cechowała prostota (może nawet była ona zbyt duża). W Hondzie przyjęto chyba założenie, że skoro Hornet 600 był tak udany, to Hornet 900 będzie kolejną maszyną skazaną na sukces.

Jednak tak się nie stało. Dlaczego? Na pewno część winy spada na cenę. W Polsce w chwili premiery, czyli w 2002 roku, duży Hornet kosztował 35 900 zł, natomiast za mniejszego należało zapłacić 28 800 zł (wersja F1). Podobne różnice cen notowano w innych krajach. Być może właśnie to spowodowało, że „600” nadal sprzedawała się jak ciepłe bułeczki, ale większy model już nie tak bardzo. Co otrzymywało się za ponad 7000 zł więcej? Wyższą moc, prędkość maksymalną i bardziej „brzuchatą” charakterystykę mocarnego silnika. Ale masa, a więc i poręczność dużej maszyny, były nieco gorsze, natomiast wszystkie walory typowo użytkowego naked bike’a pozostawały te same. Mniejszy Hornet chłeptał też mniej paliwa, co jest szczególnie ważne w codziennej eksploatacji.

2002
W pierwszej wersji analogowe zegary różniły się od mniejszego Horneta praktycznie tylko cyferblatami.
Prosta, jednobelkowa rama + silnik jako element nośny.
Wysoko poprowadzone wydechy: ładne, ale utrudniają zamocowanie kufrów.
2004
Wielka rozrzutność Hondy – zegary dostały chromowane obudowy.
Drobne, ale oczekiwane korekty – przód otrzymał regulację napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia.
Nie zawsze sukces

Hornet 900 to przykład na to, że nie zawsze 2 + 2 = 4. No bo skoro Hornet 600 zawojował rynek, logicznym posunięciem było wzięcie z niego wszystkiego, co najlepsze, dołożenie dostosowanego do wymagań, większego silnika i wszystko powinno grać. Szybko jednak okazało się, że zabiegi konstruktorów poszły na marne. Dlaczego? Bo bikerzy nie uznali dużego Horneta za motocykl wart grzechu. Dlaczego tak go potraktowali? Któż to wie... Gdyby była znana recepta na motocykle kultowe, producenci byliby superszczęśliwi.

Na rok 2004 wprowadzono kilka drobnych poprawek. W przednim zawieszeniu można było regulować naprężenie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia. Regulację tłumienia otrzymał też tylny teleskop. Zmieniono mapy zapłonu i wtrysku paliwa, co przyniosło dalsze wygładzenie charakterystyki silnika, który został dostosowany do wymogów normy Euro 2. Inne zmiany – np. chromowane obudowy zegarów, nowy zamek kanapy, dodatkowe haki do mocowania bagażu – to drobna kosmetyka i nic więcej. Bo też nie bardzo było co poprawiać. CB 900 F był udanym motocyklem i na dodatek praktycznie bezawaryjnym.

Konkurentami dużego Horneta w obu były Yamaha Fazer 1000 i Kawasaki Z 1000. Honda dwa razy zajęła trzecie miejsce. I nie wiadomo, dlaczego – silnik, choć miał o niecałe 100 cm3 mniejszą pojemność, dzielnie walczył z rywalami, sposób oddawania mocy mógł służyć za wzór, a precyzja podwozia i pozycja jeźdźca całkowicie zadowalały. Być może w Hornecie 900 nie było tego „czegoś” (duch, klimat czy jak to nazwać...), co z pewnością mają i Fazer, i Z 1000.



Motopol – pierwszy importer Hondy w Polsce – sprzedał mniej więcej 20 sztuk CB 900 F. Honda Motor Poland znalazła nabywców na kolejne 10 maszyn. Choć duży Hornet był dostępny jeszcze jako model 2006, nowy importer oferował już tylko egzemplarze z 2005 roku. Ostatnie z nich zostały sprzedane zupełnie niedawno. Teraz tę maszynę zastępuje model oznaczony jako CB 1000 R, ale już bez dodatku Hornet, który zawsze bardziej był utożsamiany z „600”. Jednak marketingowcy z Hondy twierdzą, że nowy motocykl nie jest następcą Szerszenia, tylko zupełnie nową i inną maszyną.

Choć CB 900 F nie był hitem rynkowym, z całą pewnością warto kupić go jako motocykl używany. Ma wszystko to, co od lat utożsamiane jest z marką Honda. Odprężony i osłabiony silnik z legendarnego FireBlade’a 900 jest wieczny. Jakość wykonania i trwałość wszystkich większych i mniejszych detali nie budzi zastrzeżeń. Dużego Horneta polecałbym wszystkim rozglądającym się za niekłopotliwym motocyklem użytkowym, ale potrzebującym też lepszych osiągów niż oferuje „600”. To przydaje się, gdy planujemy dłuższe wyjazdy wakacyjne w dwie osoby i ze sporym bagażem, np. do Hiszpanii czy na południe Europy, co oznacza kilkusetkilometrowy skok w jedną stronę, pokonany po autostradach. Całkowicie obładowana „600” dostaje w takich warunkach zadyszki, dla „900” zaś będzie to bułka z masłem. Nawiasem mówiąc, do długich podróży warto zamontować szybę, których wielką rozmaitość można znaleźć na rynku akcesoriów.

Przed zakupem egzemplarza należy zorientować się, czy pochodzi z prywatnego importu, czy może został kupiony u autoryzowanego dealera w Polsce (to lepsza opcja, bo łatwiej będzie prześledzić historię maszyny). Oględziny można ograniczyć do spraw typowych i podstawowych. Przede wszystkim trzeba zwrócić szczególną uwagę, czy motocykl nie zaliczył mocniejszego walnięcia i nie był później odbudowywany za jak najmniejsze pieniądze. Także warto zwrócić uwagę na ogólny stan – to nam powie, jak Hornet był traktowany i serwisowany. Jeżeli dbano o niego i regularnie serwisowano, jest to motocykl wieczny.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Duży Hornet miał wszystko, co cechuje typową dobrą Hond ę. Dysponował mianowicie wypróbowanym, bezawaryjnym silnikiem oraz stabilnym podwoziem. A jednak dużo mu brakowało do sukcesu rynkowego, jaki osiągnął Hornet 600. Może „900” była zbyt nijaka i bezbarwna?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:49:47