Okazuje się, że wyścig zbrojeń ma swoje granice. Doskonale to widać w Hondzie NC 700. Zaprezentowana pod koniec 2011 roku maszyna nie powala ani osiągami, ani elektroniką. Jest za to prosta, wytrzymała i ekonomiczna oraz jak najbardziej przyjazna użytkownikowi. Po dwóch latach na rynku przyszedł czas na zmiany. Czy pięćdziesiątka różnicy cokolwiek zmieni?

Spojrzenie w papiery pozwala stwierdzić wzrost mocy. Ma to tym większy sens, że CB 500 niewiele odstawał pod tym względem. Dotychczasowy silnik NC 700 miał pojemność 670 cm3. Teraz, dzięki zwiększonej o 4 mm średnicy cylindrów, ma 745 cm3. A to oznacza 75 cm3 różnicy, czyli o 12% więcej. To z kolei pozwoliło wykrzesać z dwóch garnków 55 zamiast 48 KM przy znacznie lepszym przebiegu momentu obrotowego i niezmienionym poziomie obrotów.

W dalszym ciągu moc maksymalna jest generowana przy 6250 obr/min, a odcięcie zapłonu wkracza do akcji przy 6500 obr/min. Wzrost pojemności ma i inne źródło. Otóż rzędowy twin o cylindrach pochylonych do przodu o 55° był, według kierownika projektu Koki Kobayashiego, od początku przygotowywany do pojemności 3/4 litra.

"750" pije mniej

"750" ma czasy sterowania zaworami dostosowane do swojej specyfi ki i zmienione komory spalania. Dzięki temu silnik ma jeszcze oszczędniej obchodzić się z paliwem niż i tak niewiele pijący NC 700. Do tego zastosowano trochę większe koło zamachowe i drugi wałek wyrównoważający, co zwiększyło masę motocykla o prawie 2 kg. Niezmienione pozostało natomiast przesunięcie czopów korbowych o 270°, dzięki któremu praca rzędowego twina przypomina V-dwójkę o kącie rozchylenia cylindrów 90°.

Niemniej, jak to w Hondzie, dźwięk wydechu nie rzuca na kolana. Stoi przede mną NC 750 X z automatyczną przekładnią DCT (Dual Clutch Transmission – podwójne sprzęgło). Pierwsze kilometry na drogach wokół Aten dają chwilę, by skupić się na silniku. Drugi wałek wyrównoważający spełnia swoje zadanie. Twin pracuje przyjemnie spokojnie, co świetnie pasuje do charakteru kulturalnego, dobrze wychowanego i opanowanego towarzysza.

Kuracja zwiększająca pojemność wprawdzie nie wprowadziła rewolucji do napędu, niemniej dzięki zwiększonemu momentowi obrotowemu (68 zamiast 60 Nm) przyspieszenia odczuwalnie się poprawiły. Silnik w końcu dostał kilka KM więcej. Ich liczba nadal nie poraża, ale niektórym wyrówna ich brak z "700".

Większa moc umożliwiła dłuższe zestrojenie przełożenia wtórnego – zębatka zdawcza ma o jeden ząb więcej (jest ich 17), co trochę obniżyło poziom obrotów. Stopnie biegów standardowej skrzyni pozostały niezmienione. W przypadku DCT nieznacznie skrócono szósty bieg, przez co skok z piątki na szóstkę jest nieco mniejszy.

DCT wiele umie

Mimo to twin sprawia wrażenie wyraźnie mocniejszego i chętniej wkręca się na obroty, a na pewno bardziej żywiołowo niż poprzednik. Od 4000 obr/min usłyszysz, że modyfi kacja wydechu faktycznie nastąpiła: gang jest energiczniejszy. Niemniej NC 750 nadal jest sprzętem dobrze ułożonym i łagodnym.

Na dodatek nowa jednostka napędowa świetnie współpracuje ze zmodyfi kowanym pod względem oprogramowania DCT. Oprócz zmiany biegów za pomocą dwóch przełączników na lewej końcówce kierownicy, dysponuje ona dwoma trybami jazdy: Sport i Drive. Ten drugi przełącza biegi wcześniej, sprzyjając spokojnej, oszczędnej jeździe. Tak czy tak, DCT zapina biegi bardzo miękko.

Jeśli nie lubisz jazdy w skuterowym stylu, masz dwie możliwości – albo przełączysz się na manual, albo będziesz mieszał w skrzyni, nie zmieniając trybu jazdy. To może się przydać, bo w trybie D system zapamiętuje twój styl jazdy (moment zmiany biegu i stopień otwarcia przepustnicy). Efekt – po kilku kilometrach lepiej dopasowuje moment zmiany biegu do twoich preferencji.

Oprócz tego DCT już nie redukuje przy absolutnie każdym mocniejszym otwarciu przepustnic. Chodzi o to, żebyś miał do dyspozycji większy moment obrotowy i żeby dzięki temu twoja jazda była płynniejsza. Jest też dobra wiadomość dla wyrywniejszych: kickdown przez szybkie otwarcie gazu jest w dalszym ciągu do zrobienia. Podczas hamowania DCT, aby zwiększyć moment hamowania silnikiem, redukuje biegi o 200 obr/min wcześniej.

Na wąskich uliczkach greckich miast i miasteczek "750" i skrzynia DCT tworzyły dobrze współpracującą całość. Do tego poprawiono zachowanie DCT na wąskich zakorkowanych uliczkach. Dzięki bardziej miękkiej reakcji na gaz oraz lepiej zestrojonej skrzyni "750" zostawiła poprzednika w pobitym polu. NC 750 nadal jest tanim sprzętem: zawieszenia, rama, hamulce są te same. Dlatego ciągle mamy sprzęta o świetnej poręczności, dobrym feedbacku i skutecznych hamulcach.

Na szczęście wzięto pod uwagę niektóre życzenia klientów – "750" ma regulowaną klamkę hamulca, wskaźnik zapiętego biegu, poziomu spalania oraz większy i czytelniejszy belkowy obrotomierz LCD. W dalszym ciągu brak porządnego tylnego błotnika. Schowek w atrapie zbiornika pozostał bez zmian – nadal zmieścisz tam kask integralny.

Konkurencja nie śpi

NC 750 X z ABS-em i DCT kosztuje 32 500 zł. Jeśli wybierzesz zwykłą skrzynię, w twojej kieszeni zostanie 3200 zł. Za tę kasę dostajesz bardzo dobrze wykonany i rozsądny motocykl. Niemniej konkurencja nie śpi. 

Czym NC 750 różni się od NC 700

  • Średnicę cylindrów powiększono o 4 mm do 77 mm, dzięki czemu pojemność wzrosła z 670 do 745 cm3. 55 KM/40 kW zamiast 48 KM/35 kW przy 6250 obr/min i 68 zamiast 60 Nm przy 4750 obr/min.
  • Drugi wałek wyrównoważający, większe koło zamachowe, zmieniony tłumik, nowe wałki rozrządu.
  • Przełożenie wtórne dłuższe o ok. 6%, zębatka zdawcza ma 17 zamiast 16 zębów. Tylko modele z DCT: szóstka krótsza o ok. 3%. Na nowo zestrojona elektronika DCT.
  • Kokpit z większą belką obrotomierza, wskaźnik zapiętego biegu, średnie i chwilowe zużycia paliwa, regulowana klamka hamulca.

Dane techniczne Honda NC 750 X DCT
SILNIK
Budowa

chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd SOHC, wałek rozrządu napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 36 mm, regulowany katalizator 

Elektryka

alternator 420 W, akum. 12 V/11 Ah

Pojemność skokowa

745 cm3

 Stopień sprężania 

10,7:1  

Moc maksymalna

55 KM (40,3 kW) przy 6250 obr/min

Maks. moment obrotowy 68 Nm
Maks. prędkość obrotowa 4750 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa z rur stalowych
Zawieszenia

przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz ze stali, bezpośrednio mocowany centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.

Hamulce

przód – jedna tarcza, średnica 320 mm, trzytłoczkowy zacisk pływający, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający, ABS. 

Felgi

odlewy aluminiowe

 Rozmiary felg p/t

3,50 x 17 / 4,50 x 17  

Rozmiary opon p/t

120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1525 mm
Kąt główki ramy 63°
Wyprzedzenie 110 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/130 mm
Masa z paliwem 214 kg
Dopuszczalna masa całkowita 425 kg
Wysokość siedziska 790 mm
Pojemność zbiornika paliwa 14,1 l
CENA

z ABS-em 29 300 zł
z ABS-em i DCT 32 500 zł 

Andreas Bildl