Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ
13


OCEŃ
4.5

Honda NR 750

Choć Honda NR 750 to maszyna wyprodukowana zaledwie przed 15-laty, w opinii wielu zasłużyła na miano motocykla kultowego.

Początek lat 90. był okresem przemian. W Europie Wschodniej padł komunizm, a w Zatoce Perskiej Amerykanie prowadzili wojnę z Irakiem. W rankingach sprzedaży motocykli zaś ciągle prowadzili Japończycy ze swoimi tanimi i niezawodnymi maszynami. No właśnie, czy będąc producentem chciałbyś usłyszeć, że robisz tanią masówkę? Pewnie nie. Tak samo zareagowała Honda. Poważna firma powinna oferować produkt ekskluzywny.

Do pracy przy projekcie zaangażowano jajogłowych ze wszystkich działów. Spokoju nie dano też sekcji sportowej. W efekcie tego zamieszania powstał motocykl, który kosztował furę kasy i który od strony technicznej nie miał sobie równych – Honda NR 750. W czasach, gdy za Odrą królowała jeszcze marka niemiecka, trzeba było wyłożyć 100 000 DM, by zostać właścicielem tego sprzętu. Dla łatwości rozważań, dzisiaj musielibyście wyskoczyć z około 80 000 euro, czyli 360 000 złotych. W ten oto sposób padł nie tylko mur berliński, ale również mit taniej Hondy.

Historia modelu sięga końca lat 70, gdy w 1979 roku Honda zbudowała model NR 500 przeznaczony do wyścigów GP. Motocykl miał czterocylindrowy silnik widlasty z owalnymi tłokami i ośmioma zaworami na cylinder. Na nieszczęście dla Hondy, w tamtych czasach cyrk GP zdominowały mocniejsze i lżejsze dwusuwy, więc NR 500 trafił do lamusa. Po ponad dekadzie bike ponownie się pojawił – tym razem w wyścigach 24-godzinnych. Po raz pierwszy Hondę można było zobaczyć podczas Endurance Suzuka w 1991 roku, a oficjalna prezentacja miała miejsce rok później.

 


Nazwa NR jest skrótem od „New Racing”, filii Hondy założonej w 1978 roku w Asaka.

Co w tej Hondzie jest tak drogie, że dziś za tę maszynę można by kupić ponad pięć nowiuteńkich FireBlade’ów? Na początku lat 90. droga była technika, która dziś zawitała do cywilnych motocykli. Przede wszystkim owiewkę wykonano z karbonu, i m.in. dlatego każdy egzemplarz minimalnie, ale różni się od pozostałych. Po drugie, tylne koło prowadzi niesymetryczny, jednostronny aluminiowy wahacz. W kokpicie zamiast wskaźników analogowych, pojawiły się wyświetlacze.

Najdroższym elementem tej maszyny był silnik. I to jaki! Widlasta czwórka o pojemności 750 cm3. Tłoki nie były okrągłe, lecz owalne, w głowicach pracowały 32 tytanowe zawory, wkręconych było 8 świec zapłonowych. Gaźniki zastąpiono nowoczesnym jak na owe czasy elektronicznym wtryskiem PGM-FI z 16-bitowym procesorem. Nie zapominajcie, że ciągle mówimy o roku 1992.


Honda miała duże doświadczenie z silnikami wyposażonymi w owalne tłoki, bo miał je NR 500. Gdy kryterium stanie się dynamika, można powiedzieć tylko jedno – NR 750 bardzo chętnie wchodził na obroty. Czerwone pole zaczynało się dopiero przy 15 000 obr/min. W układzie przeniesienia napędu zastosowano sprzęgło antyhoppingowe, co na owe czasy było nie lada wydarzeniem. Sześciobiegowa skrzynia miała konstrukcję kasetową – jak w maszynach sportowych. Inżynierowie wykorzystali większość pomysłów z lat 1978-1983.

Dokładna liczba wyprodukowanych maszyn nie jest znana. Według zapewnień Hondy, wyprodukowano zaledwie 200 sztuk. Moim zdaniem jest ich więcej – około 320. Na początku lat 90. jeden z egzemplarzy NR 750 można było podziwiać w Warszawie. Kiedyś udało mi się dosiąść maszyny, która jeździ w Chorwacji. Na jej liczniku widniało wtedy zaledwie 2000 km!
Jak z punktu współczesnego użytkownika jeździ się na takim motocyklu? Bardzo płynnie! Tej maszynie brak agresji typowej dla wielu współczesnych bike’ów. Brzmienie silnika jest wspaniałe. Podczas jazdy ma się wrażenie, jakby w motocyklu pracował silnik V8. Nie jest on za głośny, brzmienie jest głębokie i mocne. Zmiany przełożeń słychać tylko przy wrzucaniu jedynki, potem już nie. Sprzęgło pracuje bardzo lekko i precyzyjnie.

Już dawno nie jechałem bike’iem o tak liniowej charakterystyce. Miałem wrażenie, że moment obrotowy był stały, bez względu na to, jak kręciłem silnik. W zakresie pomiędzy 3000 a 12 000 obr/min krzywa momentu nie ma w swym przebiegu większych gór i dolin.

Przełożenie pierwszego biegu jest bardzo długie. Wystarcza, by rozpędzić się na nim aż do 134 km/h. Kolejne biegi na szczęście mają krótkie przełożenia. Zatem inżynierowie mieli rację.

owalne tłoki NR-a 
     
Mimo upływu lat, silnik Hondy NR 750 szokuje i zachwyca. Tłoki nie są okrągłe, lecz owalne. By poruszały się one w cylindrach bez możliwości choć najdrobniejszego przekrzywienia, zdecydowano się na dwa korbowody do każdego tłoka. W układzie rozrządu mamy osiem zaworów na jeden cylinder (!) – cztery ssące i cztery wydechowe. Silnik zasila wtrysk paliwa, a mieszankę w każdym z cylindrów zapalają po dwie świece. Maksymalna moc Hondy NR wynosiła oszałamiające 125 KM. Dzisiaj te wartości nie robią już takiego wrażenia, ale przecież na początku lat 90. Kawasaki ZXR 750 (1991 r.) miało moc 100 KM, a Suzuki GSX- -R 750 – 116 KM. Nietypowy był zakres obrotów, w jakich pracował silnik. Moc maksymalna była osiągana przy 14 000 obr/min! Do dziś nikt nie odważył się naśladować NR-a 750. Nikt później nie projektował owalnych tłoków.

Podobny schemat projektowania skrzyń biegów mają niemal wszystkie współczesne motocykle. Gdybym miał się wybrać na wakacje, na pewno nie zdecydowałbym się na NR 750. Komfort jest zaledwie wystarczający. Musicie przecież pamiętać, że w tamtych czasach Honda była klasyfikowana jako motocykl sportowy. Dzisiaj ze względu na osiągi, masę itp. załapałaby się do klasy sportowo-turystycznej. Zawieszenia zestrojono miękko. Znakomicie spisują się podczas spokojnej jazdy na zwykłych szosach. W konfrontacji na torze – porażka gwarantowana. Gdy pod lupę weźmie się hamulce, można powiedzieć, że są one gdzieś w połowie drogi między tymi z ubiegłych lat a współczesnymi. Dozowalność jest wyraźnie gorsza. Na dodatek musicie pamiętać, że NR do anorektyczek nie należy. Bike z płynami, choć bez paliwa, waży 244 kg! Zatem sporo.

Reliktem minionej epoki jest rozmiar kół. Tu zdecydowano się na wymiary identyczne z Hondą CBR 900 RR z lat 1992- 1998. Z przodu bike toczy się na 16-calowej gumie. Z tyłu mamy siedemnastkę.

Kiedy patrzymy na motocykl od przodu, bardzo przypomina on Ducati 916. To buduje jeszcze jeden mit – o oryginalności
japońskich motocykli. Massimo Tamburini przyznał, że NR stanowił inspirację dla „916”.



zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo sporych skoków zawieszeń jeżdżą głównie po asfalcie. Mają mocne silniki i 17-calowe koła. Są łatwe w obsłudze, dają masę radości z jazdy i są świetnymi kumplami w podróży.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (4)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij