Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda NSF 250

Z końcem ubiegłego sezonu Grand Prix pożegnało się z dwusuwową klasą 125. Zastąpią ją czterosuwowe „250”. Na torze w Walencji w połączonym biegu „125” i nowej kategorii Moto3 czterosuw wygrał zdecydowanie. Przetestowaliśmy jedną z pierwszych takich maszyn.

Zawodnicy klasy Moto3 muszą najpierw nauczyć się odpalać swoje jednocylindrowe maszyny. Nie jest to bowiem tak proste, jak w przypadku dwusuwu. Najpierw należy motocykl na biegu cofnąć, tak aby tłok znalazł się w lekkim sprężaniu gdzieś w połowie suwu pracy, gdy zawory są zamknięte. Teraz jeździec i druga osoba muszą rozpędzić maszynkę na pych i na luzie, bo na rozłączonym sprzęgle opory są za duże. Wreszcie zawodnik wskakuje na siedzenie, wpina jedynkę i strzela ze sprzęgła.

Przekręcona głowica
Silnik obraca się bez oporów przez część suwu pracy, wydech i ssanie. Sprężanie następuje po tym, gdy masy zamachowe są już nieco rozkręcone i pomagają przerzucić tłok przez kompresję. Jeżeli rzecz się nie uda – słychać pisk tylnej gumy i zabawę należy zacząć od początku. Po kilku nieudanych próbach wyścigowa świeca jest już zalana i trzeba ją przedmuchać lub wymienić… Dlatego wydaje się, że teamy w Moto3 będą używać maszynek rozruchowych, jak to ma miejsce w MotoGP czy Moto2.

 

KOKPIT
Obrotomierz, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej
i shiftlight – oto cała lista tego, co oferuje kokpit NSF-a 250 R. I więcej nie potrzeba.
CLIP-ONS
Clip-ons, czyli wyścigowa
kierownica, ma duży zakres regulacji szerokości i kąta w stosunku do osi wzdłużnej motocykla.
CHŁODNICA
Ciekawy detal: dwa czujniki temperatury dostarczają danych do wskaźnika w kokpicie i urządzenia  sterującego elektroniką.
 
 
SILNIK
Aby airbox zmieścił się z przodu motocykla, cylinder
przechylono do tyłu. Poprawiło to przebieg kanałów dolotowych i umiejscowienie środka ciężkości.
AIRBOX
Lewy górny róg zdjęcia to przód motocykla. Wlatujące powietrze wpada do airboxu przez krótki kanał pod główką ramy i przez filtr o dużych rozmiarach.
AMOR
Oczywiście wysokość tyłu motocykla (a więc i geometrię
podwozia) można regulować, wkręcając lub wykręcając górne mocowanie tylnego amortyzatora.
     
CEWKA ZAPŁONOWA
Cewka zapłonowa  zintegrowana z fajką świecy
to typowy standard stosowany w wielu seryjnych
Hondach, takich jak FireBlade czy CBR 600 RR.
   

Wyścigowa Honda NSF została nieźle pomyślana. Głowicę silnika przekręcono o 180O, czyli gardziel wtrysku paliwa znajduje się z przodu, a wydech z tyłu. Chodziło o to, by airbox znalazł się z przodu motocykla. Powietrze wpadające doń spod główki ramy, pod zwiększonym podczas jazdy ciśnieniem, ma wtedy do pokonania bardzo krótką drogę. W czterosuwie to zwiększające się wraz z prędkością jazdy ciśnienie ma kolosalne znaczenie dla oddawanej mocy (w dwusuwie było to zupełnie nieistotne). Aby airbox odpowiednich rozmiarów pomieścić między główką ramy a głowicą, cylinder odchylono do tyłu. Ma to dodatkowe zalety: 1. lepiej umiejscowiony środek ciężkości maszyny; 2. możliwość zastosowania dłuższego układu wydechowego, dzięki czemu lepsza jest charakterystyka mocy w środkowym zakresie obrotów.

 


Warkot przez megafon
Po uruchomieniu silnik dość wysoko kręci na wolnych obrotach, przy czym jego praca zupełnie nie przypomina dźwięku typowego singla. Z wydechu dobywa się dźwięk, jakby przez megafon wzmocniono warczenie groźnego psa. Podczas startu trzeba utrzymywać około 6000 obr/min, ale maszyna nie wymaga tak długiego ślizgania sprzęgłem, jak dwusuw. Trwa to przez jakieś 50 metrów. Prawdziwy odjazd zaczyna się od 8000 obr/min. Po sesji na hamowni w testowym egzemplarzu udało się tę wartość obniżyć do 7000 obr/min.
 

Fabryczny KTM do Moto3. Jego cechą charakterystyczną jest wyraźnie widoczna stalowa ramakratownicowa z aluminiowym wahaczem.
Kalex-KTM – Luis Salom był
zadowolony po pierwszych
okrążeniach.
Sherco MR3 GP11 – ze zmodyfikowanym silnikiem Enduro SE 2.5i-FR – startował
w mistrzostwach Włoch 2011.

Moto3 = koniec „125” w GP

Od sezonu 2012 w Grand Prix rusza klasa Moto3. Kategorią tą interesuje się kilku producentów silników i podwozi.

Na razie nie wiadomo jednak, ilu włączy się do rywalizacji. Jeden gar, cztery suwy, pojemność 250 cm3 zamiast jednego gara, dwóch suwów i pojemności 125 cm3 – począwszy od 2012 roku takie motocykle będą rywalizowały w najmniejszej klasie w ramach Grand Prix.

Tydzień po ostatniej eliminacji GP sezonu 2011 w Walencji odtrąbiono początek nowej epoki. W mistrzostwach Hiszpanii w połączonej klasie „125” i Moto3 Portugalczyk Miguel Oliveira, dosiadając Hondy NSF 250 R, zdeklasował około 40 rywali, dokładając najlepszej „125” 5,9 sekundy. Podczas kolejnego weekendu Oliveira powtórzył ten wyczyn, tym razem wyprzedzając najszybszy dwusuw o 9,2 s.

Dzisiaj możemy więc powiedzieć, że Honda prawie na pewno wystawi sprzęta do Moto3. Inni zainteresowani producenci to np. angielski FTR, oferujący podwozia do silników Hondy, czy też producenci jednostek napędowych, np. Oral Engineering, który ma silniki odpowiadające kryteriom Moto3, montowane do wyścigowych podwozi Aprilii 125. Hinduski producent motocykli Mahindra zamierza udoskonalić silnik Oral Engineering i wstawić go we własne podwozie.

Są także firmy produkujące maszyny off- -roadowe, w których jednocylindrowe czterosuwowe „250” należą do standardowego repertuaru. Mają one, stosując istniejące silniki i skonstruowane we własnym zakresie podwozia, możliwość dojścia własną drogą do wyścigów motocyklowych. Sherco, francuski specjalista od enduro, to właśnie jeden z takich przypadków – jego maszyna o pojemności 250 cm3 w ubiegłym roku wzięła udział w mistrzostwach Włoch w klasie 125 cm3/Moto3.

Na początku października ub.r. KTM zaprezentował nowy silnik o nazwie M32 oraz plan działań. Austriacy zamierzają produkować samodzielnie skonstruowany motocykl wyścigowy, a ponadto mają być jedynym dostawcą silników dla niemieckiego producenta podwozi Kalex. Zawodnicy KTM-a to Dany Kent (11. w GP 2011 w klasie 125 cm3), Arthur Sissis (w ub.r. drugi w Red Bull Rookies Cup) oraz czwarty w MŚ 125 cm3 Sandro Cortese. Na maszynach KTM-Kalex będą też startować Héctor Faubel i Alberto Moncayo.

„Na razie prototyp waży o 3,5 kg więcej niż ma ważyć ostateczna wersja” – mówi szef sportu w KTM-ie Pit Beirer. Problemem jest też krzywa mocy: „Przy zdefiniowanej maksymalnej granicy 14 000 obr/min ogranicznik włącza się dokładnie wtedy, gdy motocykl oddaje najwięcej mocy – twierdzi Beirer – a więc musimy przenieść użyteczną moc na niższy poziom obrotów”. Ludzie z firmy Kalex, którzy w Walencji dostali pierwsze KTM-y, musieli się też nawalczyć z dopuszczoną przez regulamin elektroniką Dell’Orto: „Najwyraźniej jest to trudniejsze niż spodziewali się inżynierowie z Dell’Orto” – konstatuje Beirer.

 

W klasie Moto3 regulaminowo maksymalne obroty ograniczono do 14 000. W NSF-ie ogranicznik zaczynał działać przy 13 400 obr/min, ale ten motocykl nie miał jeszcze zamontowanego specjalnego zestawu wyścigowego. Mimo to zmierzona moc ledwo dotartej maszyny wyniosła niezłe 48 KM. Z racing kitem ma wzrosnąć jeszcze o 6 KM właśnie w „górce” obciętych 600 obr/min. Oznacza to, że obroty użyteczne zawierają się w zakresie od 7000-8000 do 14 000 obr/min.

Podwozie NSF-a 250 stanowi w dużej mierze kopię wyścigowej Hondy RS 125. Felgi, a więc i opony są identyczne. Różnice we własnościach prowadzenia będą więc wynikały zapewne przede wszystkim z różnicy w masie. NSF 250 na sucho waży 84 kg, czyli o 12,5 kg więcej niż RS 125. Ale podczas jazdy tego się nie czuje. „250” dalej prowadzi się tak lekko, jak „125”.

Hamować można bardzo późno i głęboko w zakręt, a i tak zawsze wydaje się, że dałoby się to było zrobić jeszcze później. Podobnie z przyspieszaniem – odwijanie gazu z pełnej garści można i trzeba zaczynać wyjątkowo wcześnie. Jednak tor jazdy musi być dobrany bardzo precyzyjnie – tak jak w „125” musi on być niczym wyrysowany cyrklem. Inaczej przy wyjściu z winkla grozi wypadnięcie na pobocze. Aby się przed tym ratować, trzeba odjąć gazu, co podczas wyścigu oznacza stratę kilku-kilkunastu pozycji.

Właśnie dobranie perfekcyjnego toru jazdy będzie w sprzętach Moto3 najtrudniejsze, Honda NSF pozwala bowiem na duże eksperymenty w tym zakresie. Ale oczywiście nie wolno zapominać o możliwości uślizgu przy zbyt mocnym odwinięciu w dużym pochyleniu w zakręcie.



Tor jazdy motocykla Moto3 musi być tak samo perfekcyjny, jak w „125”.

Nie będzie łatwo
Czyli jazda wyścigowa tą maszyną wcale nie będzie łatwa. Na dużej wyścigówce sprawa jest o tyle prostsza, że prawie zawsze dysponuje ona odpowiednią nadwyżką mocy. Natomiast na NSF-ie wyjście z zakrętu ze zbyt małą prędkością musi oznaczać stratę, bo nie przyspiesza on tak dziko.

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij