Motocykl poleca:

Honda NSF 250

Poleć ten artykuł:

Z końcem ubiegłego sezonu Grand Prix pożegnało się z dwusuwową klasą 125. Zastąpią ją czterosuwowe „250”. Na torze w Walencji w połączonym biegu „125” i nowej kategorii Moto3 czterosuw wygrał zdecydowanie. Przetestowaliśmy jedną z pierwszych takich maszyn.
honda-nsf-250-r-moto3-2012-01.jpg Zobacz całą galerię

Zawodnicy klasy Moto3 muszą najpierw nauczyć się odpalać swoje jednocylindrowe maszyny. Nie jest to bowiem tak proste, jak w przypadku dwusuwu. Najpierw należy motocykl na biegu cofnąć, tak aby tłok znalazł się w lekkim sprężaniu gdzieś w połowie suwu pracy, gdy zawory są zamknięte. Teraz jeździec i druga osoba muszą rozpędzić maszynkę na pych i na luzie, bo na rozłączonym sprzęgle opory są za duże. Wreszcie zawodnik wskakuje na siedzenie, wpina jedynkę i strzela ze sprzęgła.

Przekręcona głowica
Silnik obraca się bez oporów przez część suwu pracy, wydech i ssanie. Sprężanie następuje po tym, gdy masy zamachowe są już nieco rozkręcone i pomagają przerzucić tłok przez kompresję. Jeżeli rzecz się nie uda – słychać pisk tylnej gumy i zabawę należy zacząć od początku. Po kilku nieudanych próbach wyścigowa świeca jest już zalana i trzeba ją przedmuchać lub wymienić… Dlatego wydaje się, że teamy w Moto3 będą używać maszynek rozruchowych, jak to ma miejsce w MotoGP czy Moto2.

 

KOKPIT
Obrotomierz, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej
i shiftlight – oto cała lista tego, co oferuje kokpit NSF-a 250 R. I więcej nie potrzeba.
CLIP-ONS
Clip-ons, czyli wyścigowa
kierownica, ma duży zakres regulacji szerokości i kąta w stosunku do osi wzdłużnej motocykla.
CHŁODNICA
Ciekawy detal: dwa czujniki temperatury dostarczają danych do wskaźnika w kokpicie i urządzenia  sterującego elektroniką.
 
 
SILNIK
Aby airbox zmieścił się z przodu motocykla, cylinder
przechylono do tyłu. Poprawiło to przebieg kanałów dolotowych i umiejscowienie środka ciężkości.
AIRBOX
Lewy górny róg zdjęcia to przód motocykla. Wlatujące powietrze wpada do airboxu przez krótki kanał pod główką ramy i przez filtr o dużych rozmiarach.
AMOR
Oczywiście wysokość tyłu motocykla (a więc i geometrię
podwozia) można regulować, wkręcając lub wykręcając górne mocowanie tylnego amortyzatora.
     
CEWKA ZAPŁONOWA
Cewka zapłonowa  zintegrowana z fajką świecy
to typowy standard stosowany w wielu seryjnych
Hondach, takich jak FireBlade czy CBR 600 RR.
   

Wyścigowa Honda NSF została nieźle pomyślana. Głowicę silnika przekręcono o 180O, czyli gardziel wtrysku paliwa znajduje się z przodu, a wydech z tyłu. Chodziło o to, by airbox znalazł się z przodu motocykla. Powietrze wpadające doń spod główki ramy, pod zwiększonym podczas jazdy ciśnieniem, ma wtedy do pokonania bardzo krótką drogę. W czterosuwie to zwiększające się wraz z prędkością jazdy ciśnienie ma kolosalne znaczenie dla oddawanej mocy (w dwusuwie było to zupełnie nieistotne). Aby airbox odpowiednich rozmiarów pomieścić między główką ramy a głowicą, cylinder odchylono do tyłu. Ma to dodatkowe zalety: 1. lepiej umiejscowiony środek ciężkości maszyny; 2. możliwość zastosowania dłuższego układu wydechowego, dzięki czemu lepsza jest charakterystyka mocy w środkowym zakresie obrotów.

 


Warkot przez megafon
Po uruchomieniu silnik dość wysoko kręci na wolnych obrotach, przy czym jego praca zupełnie nie przypomina dźwięku typowego singla. Z wydechu dobywa się dźwięk, jakby przez megafon wzmocniono warczenie groźnego psa. Podczas startu trzeba utrzymywać około 6000 obr/min, ale maszyna nie wymaga tak długiego ślizgania sprzęgłem, jak dwusuw. Trwa to przez jakieś 50 metrów. Prawdziwy odjazd zaczyna się od 8000 obr/min. Po sesji na hamowni w testowym egzemplarzu udało się tę wartość obniżyć do 7000 obr/min.
 

Fabryczny KTM do Moto3. Jego cechą charakterystyczną jest wyraźnie widoczna stalowa ramakratownicowa z aluminiowym wahaczem.
Kalex-KTM – Luis Salom był
zadowolony po pierwszych
okrążeniach.
Sherco MR3 GP11 – ze zmodyfikowanym silnikiem Enduro SE 2.5i-FR – startował
w mistrzostwach Włoch 2011.

Moto3 = koniec „125” w GP

Od sezonu 2012 w Grand Prix rusza klasa Moto3. Kategorią tą interesuje się kilku producentów silników i podwozi.

Na razie nie wiadomo jednak, ilu włączy się do rywalizacji. Jeden gar, cztery suwy, pojemność 250 cm3 zamiast jednego gara, dwóch suwów i pojemności 125 cm3 – począwszy od 2012 roku takie motocykle będą rywalizowały w najmniejszej klasie w ramach Grand Prix.

Tydzień po ostatniej eliminacji GP sezonu 2011 w Walencji odtrąbiono początek nowej epoki. W mistrzostwach Hiszpanii w połączonej klasie „125” i Moto3 Portugalczyk Miguel Oliveira, dosiadając Hondy NSF 250 R, zdeklasował około 40 rywali, dokładając najlepszej „125” 5,9 sekundy. Podczas kolejnego weekendu Oliveira powtórzył ten wyczyn, tym razem wyprzedzając najszybszy dwusuw o 9,2 s.

Tagi: Honda | NSF 250 R Moto3 | test

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij