Motocykl poleca:

Honda Transalp

Poleć ten artykuł:

Honda Transalp już od 20 lat cieszy się opinią niezawodnego turystycznego enduro. XL 700 V dostał na urodziny m.in. 680 cm3 pojemności.

Zobacz całą galerię

Złośliwi twierdzą, że przez 20 lat, które upłynęły od premiery pierwszego Transalpa, bardziej zmieniły się Alpy niż ten motocykl. Jego zwolennicy są gotowi do upadłego udowadniać, że jest to zaleta, dzięki której od pierwszego kontaktu z najnowszą wersją masz wrażenie, że spotkałeś starego znajomego. Rączki kierownicy, pompa hamulcowa, kształt dźwigni, a także prze- łączniki, które są niemal identyczne jak te z roku 1987, nawet gang silnika jak wtedy. Dobrze to świadczy o akustykach, którym – mimo wielokrotnie zaostrzanych przepisów dotyczących norm hałasu – udało się zachować ten sam odgłos pracy.

Dobra, czas na jazdę. Bieg, puszczenie sprzęgła – wszystko jest tak jak było; odprężona pozycja jeźdźca i całkiem wygodne siodło. Sprzęgło pracuje lekko i daje się dobrze dozować. Biegi wchodzą bez protestów, a reakcja na gaz jest łagodna. Podczas ruszania silnik ciągnie bez szarpania, a w miejskiej jeździe w stylu stop-and-go chętnie i bez opóźnień reaguje na polecenia rączki gazu.

 


Czas ma swoje prawa, więc po dwóch dekadach gaźniki Transalpa poszły w kąt, a przygotowaniem mieszanki zajął się układ wtryskowy. Zapewne zwolennicy turystyki w starym stylu podniosą krzyk – a co z pustynnym piaskiem, przejazdami przez wodę, jak przyjmie to elektronika!? Uspokajam ich: po pierwsze – ta technika już dawno okazała się niezawodna, a po drugie – inaczej już po prostu się nie da. Bez wtrysku paliwa i regulowanego katalizatora nie da się spełnić wymagań normy Euro 3.
Nowa Honda Transalp toczy się spokojnie w gęstym ruchu ulicznym i sprawnie przemyka między kolumnami samochodów. Mimo kasku, do moich uszu dociera szum opon TW 101 i 152. Ten odgłos nasuwa skojarzenia z szumem oddalonego wodospadu, a więc z przygodą. Profil bieżników też sugeruje nieco większe wyzwanie – jakiś lekki off-road, piachy, trochę błota czy śmiganie po szutrach. Niestety, przeciw takim planom przemawia kilka spraw. Np. to, że w porównaniu z poprzednikiem, najnowszy Transalp jest o 8 kg cięższy, bo waży 219 kg; to, że rozmiar przedniego koła zmniejszono z 21 do 19’’; to, że skok przedniego zawieszenia (wynoszący 177 mm) jest o 23 mm mniejszy i to, że zbiornik paliwa mieści o 1,5 l mniej wachy. Wąskie opony poszerzono – nowy Transalp toczy się na ogumieniu 100/90 z przodu i 130/80 z tyłu. Tylna opona jest po raz pierwszy radialna, co ma poprawić stabilność w zakrętach. Poręczność maszyny jest jednak trochę gorsza niż poprzednio, a szeroka tylna opona powoduje większą skłonność do stawiania maszyny do pionu w zakrętach.


Pierwsze 5 km poświęciłem na poznanie sprzęta i wsłuchiwanie się w niego. W porównaniu z poprzednikiem, XL 700 V nie zaskoczył mnie niczym poważniejszym. Czas ruszyć w góry, żeby dać mu możliwość wykazania tal e n t ó w do śmigania po zakrętach. Odkręcam gaz. Otwarte do końca 40-milimetrowe przepustnice i 12-otworowe wtryskiwacze podają pełne dawki paliwa. Transalp zyskał zupełnie nowe oblicze. Silnikowi przybyło mocy i elastyczności w całym zakresie obrotów. Według danych Hondy, osiąga teraz 60 KM przy 7750 obr/min i 60 Nm przy 6000 obr/min. Te wartości da się odczuć. Nawet jeśli początkujący biker zapomniał o redukcji biegu, Trampek da sobie radę, bo już od 1500 obr/min ciągnie równo i bez szarpania. Jeżeli mamy ochotę na spokojny spacer, wystarczy 2500-4000 obr/min. Wibracje, które charakteryzowały dawny V2 52O, pozostały. Całkowitą nowością jest natomiast dynamika i werwa, z jaką motocykl reaguje na rozkazy przekazywane rączką gazu. Od strony technicznej można to wytłumaczyć następująco: o 2 mm większa średnica cylindrów dała wzrost pojemności o 33 cm3. Masy zamachowe są jednak mniejsze, bo zarówno tłoki, jak i korbowody są lżejsze. Nowe, czterozaworowe głowice – stosowane także w Deauville’u – zapewniają lepszy przepływ mieszanki i spalin niż w dotychczas stosowanych trzyzaworowych. Dobrze to brzmi, a działa jeszcze lepiej.

Przekroczenie granicy 4500 obr/min przynosi wrażenie, jakby silnik przełączył się na tryb sportowy. W niepamięć poszły takie określenia, jak ociężały czy flegmatyczny, przypisywane onegdaj temu silnikowi. Obserwując reakcję na ruch rączki gazu, najlepiej wyobrazić sobie tłoki, które jak ręce przez 20 lat podnosiły i opuszczały ciężarki, a teraz się ich pozbyły.


By jednak w razie potrzeby nowego Transalpa utemperować, motocykl wyposażono w hamulec sprzężony z ABS-em. Naciśnięcie tylnego hamulca uruchamia z przodu po jednym tłoczku w zaciskach. Działa to doskonale. Przy hamowaniu trudno zrobić coś nie tak, a opóźnienia są bardzo efektywne. Hamulcom nie można zarzucić ani podstępnej jadowitości, ani braku chęci do działania. Trzeba jednak wytknąć, że brakuje im wyraźnego punktu zadziałania. ABS reaguje bardzo czule i dzięki temu nawet na szutrowej nawierzchni robi dobre wrażenie. Tyle że – podkreślam – odradzam takie eksperymenty.

Mimo trochę mniejszego zbiornika paliwa, konstruktorzy obiecują większy zasięg dzięki niższemu zuży ciu paliwa. Zmniejszony skok zawieszeń też nie robi na maszynie wrażenia. Wręcz przeciwnie – co prawda widelca nie da się regulować, ale jest on lepiej zestrojony, reaguje precyzyjniej i aby dobił, trzeba się mocno postarać. Mimo sztywności widelca nie szkodzi to komfortowi, a znane z historii huśtanie odeszło w niepamięć. Zyskał również tylny amortyzator – dzięki bardziej sportowemu zestrojeniu Transalp prowadzi się lepiej. Tylko tyle i aż tyle. Zalety te wykazuje także na piachach i szutrze. Honda XL 700 V pozostaje stabilna nawet przy pełnej prędkości i z topcase’em. To ważne, gdy jedziesz 175 km/h.

Tagi: test | Honda Transalp

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij