Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Honda Transalp: 25 lat w podróży

Co to za pomysł: enduro z owiewkami!? Tak twierdzili niektórzy. Ale wielu motocyklowym turystom Honda XL 600 V Transalp od razu się spodobała. I po prawie ćwierć wieku na drogach podoba się nadal.  

Od 1997 roku Transalp miał z przodu dwie tarcze hamulcowe (na zdj. XL 650 V produkowany od 2000 r.).

Gdy w 1987 roku Honda Transalp wyjeżdżała na drogi zachodniej Europy, w Polsce mało kto o niej wiedział. Stał jeszcze mur berliński, po naszych drogach jeździły MZ-ki, Jawy i rozpadające się WSK-i, a wszyscy posiadacze innych, „prawdziwych” motocykli znali się przynajmniej z widzenia.

Pierwsze XL-e 600 V, jak i inne nowoczesne motocykle z importu prywatnego, pojawiły się u nas na początku lat dziewięćdziesiątych. W większości były to kompletnie zajeżdżone lub powypadkowe parchy z lat osiemdziesiątych, mające jedną wspólną cechę – niską cenę. Niewielu zdawało sobie wtedy sprawę, że były to pieniądze wyrzucone w błoto, bo doprowadzenie tego czegoś do choćby przyzwoitego stanu musiałoby kosztować wielokrotność ceny zakupu. Na dodatek w tamtych czasach dostępność części zamiennych była kiepska. Natomiast nowe motocykle do prawie końca lat dziewięćdziesiątych sprzedawały się w śladowych ilościach.

Wróćmy jednak do Transalpa. Było to pierwsze enduro z owiewką. Pomysł, choć u wielu wzbudził kontrowersje, okazał się trafiony i motocykl szybko zdobył miano turysty, który nie boi się nawet bardzo kiepskich dróg. W zamyśle konstruktorów miała to być lżejsza Africa Twin, którą planowano wypuścić rok później. Nie do końca się to udało, bo po premierze „Afryki” okazało się, że zatankowana na full jest cięższa tylko o około 20 kg.

Silnik V2 Transalpa o pojemności 583 cm3 z trzyzaworowym rozrządem rozwijał spokojne 50 koni i był wzorem łagodności. Podwozie zapewniało wygodne podróżowanie dwóm osobom z odpowiednim bagażem. Na 1994 rok Transalp dostał nową owiewkę, zmodyfikowano też hamulce i parę innych detali. Jesienią 1997 roku produkcję XL-a 600 V przeniesiono z Japonii do Włoch, co na początku nieco odbiło się na jakości. Przy okazji tych przenosin motocykl dostał drugą tarczę hamulcową z przodu.

Na przełomie wieków przyszedł czas na większą modyfikację. Silnik XL-a 650 V miał teraz pojemność 647 cm3 i o 3 KM więcej. Zupełnie nowe były plastiki, zbiornik paliwa, kanapa i kilka drobiazgów. Dwa lata po tych zmianach produkcję Transalpa przeniesiono do Hiszpanii (silnik był cały czas robiony w Japonii, nawet gdy motocykle produkowano we Włoszech).

Gdy w 2006 roku Honda wypuściła Deauville’a – nowego szosowego turystyka – w branży zastanawiano się, dlaczego firma nie zastosowała od razu udanego silnika V2 z tej maszyny w Transalpie. Tym bardziej że motocykl bez konkretniejszych modernizacji zaczął tracić klientelę. Być może pod wpływem tych sugestii dwa lata później Transalp dostał nowe serducho. Maszyna z napędem o pojemności skokowej 680 cm3, wtryskiem paliwa i mocą 59 KM straciła dotychczasowe oznaczenie XL 650 V i od tej chwili nosi nazwę Honda Transalp. Oczywiście zasadniczych zmian było znacznie więcej. Maszyna dostała m.in. nowe owiewki, reflektor, zbiornik paliwa. Największą jednak wyczuwalną podczas jazdy zmianą było zastąpienie 21-calowego koła 19- calowym. Na 2011 rok produkcję znowu przeniesiono do Włoch, silnik zaś cały czas pochodzi z Japonii.

Na polskim rynku motocykli używanych jest oferowanych sporo Transalpów. Duża część z nich to roczniki 1992-1994, które za granicą użytkownicy tych maszyn wysprzedawali, gdy weszła nowa wersja. Można wśród nich wyszukać zupełnie niezły i zadbany egzemplarz. Podobnie rzecz ma się z rocznikami 2004-2006. Pozbywano się ich, kiedy na drogi wyjechała „700”. Natomiast raczej nie polecam XL-a 600 V z lat 80. Z drugiej strony czasami zdarzają się takie dobrze zachowane staruszki.

Jeśli trafisz na Transalpa w dobrym stanie, nad przebiegiem w granicach 50 000 km możesz spokojnie przejść do porządku, ba, motocykl powinien bez problemu przejechać nawet drugie tyle. Turystom lubiącym zapuszczać się w boczne drogi gruntowe (ale bez ambicji jazdy w konkretnym terenie!) polecałbym raczej wersję z 21-calowym kołem. XL 600/650 V lepiej czuje się np. na wzdłużnych gruntowych koleinach.

Jeśli jednak ktoś wymaga od motocykla odpowiedniego kopa, Transalp mocno go rozczaruje. Jest to bowiem typowy spokojny turystyk do relaksowego podróżowania. Ta maszyna będzie też dobra dla kogoś, kto lubi i umie majsterkować. Oczywiście nie dlatego, żeby się psuła – jest trwała i niezawodna – lecz dlatego, że ma bardzo prostą konstrukcję i takie czynności obsługowe, jak regulacja luzów zaworowych czy wymiana oleju, nie należą w niej do najtrudniejszych.  

 

krótka historia Transalpa

1987: Początek sprzedaży, typ PD06. Masa 194 kg, moc 50 KM. Niedostępny w Polsce.
1989: Zmiany w silniku, nowy amortyzator.
1991: Masa 202 kg, moc 47 KM, z tyłu jedna tarcza hamulcowa zamiast hamulca bębnowego.
1994: Nowe: przednia owiewka, refl ektor, pompa oleju i amortyzator, zmodyfikowane hamulce. Cena około 25 000 zł.
1996: Ostatni rok produkcji w Japonii. PD06 dostaje felgi koloru srebrnego zamiast złotego i pojedynczy moduł zapłonowy. Masa 204 kg.
1997: Produkowany we Włoszech PD10. Z przodu dwie tarcze hamulcowe zamiast jednej, srebrne felgi, masa 210 kg, 50 KM. Cena około 24 300 zł.
2000: Zupełnie nowy – typ RD10 z silnikiem 650 cm3 i mocy 53 KM, 212 kg masy, z nowym systemem wydechowym, nieregulowanym katalizatorem, nowymi owiewkami i zmienionymi zawieszeniami (m.in. regulowane tłumienie dobicia amortyzatora). Cena 34 400 zł.
2002: Produkcja w Hiszpanii, oznaczenie typu RD11. Zmieniony wydech. Cena 30 180 zł.
2004: Zmodyfikowany gaźnik (wymagania normy Euro 2), 55 KM. Cena 36 990 zł.
2008: Typ RD13 z nowym silnikiem (680 cm3, 59 KM, cztery zawory na cylinder zamiast trzech, wtrysk paliwa, regulowany katalizator (spełnia normę Euro 3). Jest uważany za nowego Transalpa „700”. ABS i zintegrowany układ hamulcowy CBS za dopłatą, nowe owiewki, reflektor i zbiornik paliwa (17,5 litra), masa bez płynów 219 kg. Cena 27 900 zł.
2011: Produkcja ponownie we Włoszech, oznaczenie typu RD15, seryjny ABS, zmieniony amortyzator. Cena: 29 900 zł (można kupić rocznik 2010 za 28 500 zł i 2009 za 27 500 zł).

Transalp pod lupą

Transalp był dwukrotnie cofany do dealerów w ramach akcji sprawdzającej. W XL 650 V w 2002 r. akcja dotyczyła przewodu chłodnicy (trzeba było sprawdzić, czy jest dosunięty do końca rury chłodnicy) – kod 3AD. W „700” – 3DR – kampania dotyczyła tylnej pompy hamulcowej (tylko model z ABS-em).

„Wysiedzenie” obu modułów zapłonowych – taka kuriozalna usterka może się zdarzyć w Transalpie XL 600 V do 1995 r. Oba (są dwa, bo motocykl ma podwójny zapłon) umieszczono pionowo, tuż pod kanapą. Jeżeli poprzedni właściciel był ciężki i dużo jeździł po nierównych nawierzchniach, naciskał na nie tyłkiem, uszkadzając je. Wtedy motocykla nie można uruchomić. Problem załatwia inne – poziome – ułożenie modułów. Warto więc przy kupnie zajrzeć pod kanapę.

Transalp da radę również z jazdą po nieutwardzonych drogach, należy więc skontrolować typowe elementy ulegające zużyciu – szczelność simmeringów przedniego zawieszenia, luzy w główce ramy, na łożyskach kół i na osi wahacza. Warto też sprawdzić stan felg (czy nie były prostowane) i szprych.  

Konkurenci

BMW F 650
Silnik: czterosuwowy, 1-cylindrowy, chłodzony cieczą, poj. 652 cm3
Moc maks. 48 KM przy 6500 obr/min
Maks. mom. obr. 57 Nm przy 5200 obr/min
Masa 195 kg
Jedna z bardziej udanych beemek w historii. Ciekawostka: sprzedawał się znacznie lepiej niż produkowane na tej samej linii we Włoszech podróżne enduro Aprilia Pegaso 650.
Suzuki DR 650 RSE
Silnik: czterosuwowy, 1-cylindrowy, chłodzony olejem/powietrzem, poj. 641 cm3
Moc maks. 45 KM przy 6800 obr/min
Maks. mom. obr. 55 Nm przy 5000 obr/min
Masa 193 kg
Choć było to udane podróżne enduro, nie znalazło uznania w oczach klientów. Dlatego produkowano je znacznie krócej niż nieco bardziej uterenowioną wersję SE.
Yamaha XTZ 660 Ténéré
Silnik: czterosuwowy, 1-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, poj. 660 cm3
Moc maks. 46 KM przy 6000 obr/min
Maks. mom. obr. 56 Nm przy 5000 obr/min
Masa 201 kg
Właściwie jedyną poważną wadą Ténéré była mała ładowność, wynosząca zaledwie 176 kg. Za wszystko inne ta Yamaha zbierała pochwały i dlatego przeszła do legendy.

 

Dane techniczne Honda Transalp XL 700 V
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 52°, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, regulowany katalizator.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 81 x 66 mm
Pojemność skokowa 680 cm3
Moc maksymalna 60 KM (44 kW) przy 7750 obr/min
Maks. moment obrotowy 60 Nm przy 6000 obr/min
PODWOZIE
Rama pojedyncza, grzbietowa, ze stali.
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 256 mm, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, zintegrowany układ hamulcowy, ABS (za dopłatą).
Felgi odlewy aluminiowe
Rozmiary felg p/t 2,15 x 19 / 3,50 x 17
Rozmiary opon p/t 100/90-19 / 130/80-17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1515 mm
Kąt główki ramy 61,9o
Wyprzedzenie 106 mm
Skoki zawieszeń p/t 177/173 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa z paliwem 221 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17/3 l
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 172 km/h
Przysp.       0-100km/h 5,1 s
Elastycz.    60-100km/h
5,6 s
Zużycie paliwa szosa 4,7 l/100 km
przy 130 km/h 4,6 l/100 km
średnie ceny transakcyjne 
CBR 600 F to motocykl bardzo popularny oraz niezawodny, dlatego i nowsze, i starsze egzemplarze znajdują kupców, nawet jeśli ceny jak na 10-letni motocykl nie są najniższe. Na aukcjach internetowych takie sztuki kosztują do 15 000 zł.
  Moc 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005
Translap XL 650 V 53 KM - - - - - 15 600 14 200
Translap XL 700 V 60 KM 23 700 21 700 19 100 17 500 16 000 - -
Translap XL 700 V Adv. 60 KM - 22 100 19 300 17 800 - 18 000 -
Translap XL 700 V ABS 60 KM 25 400 23 200 21 500 18 800 17 000 - -
Translap XL 700 V Adv. ABS 60 KM - 24 100 22 000 19 500 - - -
Notowania dotyczą motocykli niewymagających napraw, będących w ruchu, wyposażonych standardowo, mających przebieg zgodny ze średnim w klasie, z oponami wykazującymi maksimum 50% zużycia. Dane stanowią pogląd firmy Eurotax Glass’s na wartość motocykli.

Opinie użytkowników

• Krzysztof Andrzejewski, Wrocław:

Trampkami jeżdżę od 14 lat. Najpierw był to XL 600 V, a od 2006 r. mam ostatnią wersję XL 650 V. Przejechałem nimi w sumie około 150 tys. km i nigdy mnie nie zawiodły. Jest to motocykl prawie do wszystkiego – na dalekie wypady, na dojazdy do pracy, na weekendowe wycieczki, a nawet na endurowanie. XL 650 V rozpędza się przyzwoicie, a prędkość powyżej 160 km/h z kuframi jest już zbyt duża (tył zaczyna ostro wężykować). Do latania po autostradzie brakuje 6. biegu. Po załadowaniu bambetli w kufry, torbę na bak i duży wór na tylny stelaż motocykl waży 420-440 kg, czyli więcej niż dopuszczalna ładowność. Daje sobie z tym radę, choć na krętych górskich drogach mocowanie kierownicy w silent blockach okazało się zbyt miękkie (specjalnie toczone tuleje i montaż na sztywno zdecydowanie poprawiły prowadzenie w ciasnych zakrętach przy dużym obciążeniu oraz na hopkach zakrętowych). Do jeżdżenia po lasach przydaje się wymiana sprężyn na progresy.

Hamulce w XL 600 V były takie sobie, w XL 650 V są OK. Przy długich jazdach obciążonym motocyklem po bezdrożach szybko zużywa się łożysko główki ramy; przy jeździe solo problem nie istnieje. W XL 600 V musiałem kontrolować stan oleju (na wyprawach dolewałem nawet 1 l co 2-3 tys. km); w XL 650 V nie mam tego problemu. Pozycja w XL 600 V była lepsza do jazdy na stojąco, ale XL 650 V, mimo że szerszy, po przyzwyczajeniu się też daje radę. Z zalet XL 650 V wymienię: lepiej zestrojone silnik i skrzynię biegów, wygodniejszą kanapę, schowki, zegarek, skuteczne światło i hamulce.   

 • Waldek:

Swojego Transalpa z 1999 roku używam od 4 lat. Po sprowadzeniu z Włoch jestem jego pierwszym użytkownikiem w kraju i jak dotąd nie przydarzyła mi się żadna przykra niespodzianka. Najczęściej jeżdżę na trasy po jakieś 200-400 km o różnej jakości asfaltu, czasami też po szutrze. Wszędzie sprzęt spisuje się znakomicie. Choć dysponuje mocą tylko 50 KM, na serpentynach nierzadko odstawia ścigacze.

Przemysław Suchoń, Kraków:

Jestem użytkownikiem Hondy XL 650 V Transalp z roku 2001 i jest to mój pierwszy motocykl (mam 19 lat). Bardzo go chwalę. Zdecydowałem się na niego głównie z powodu mojego wzrostu (190 cm): szukałem maszyny wysokiej, komfortowej i w miarę ekonomicznej. Moc silnika może nie powala (szczególnie jak na taką pojemność), ale motocykl nadrabia to elastycznością: już od 3000 obr/min jest w stanie przyzwoicie przyspieszać. O tym silniku słychać wiele legend na temat jego długowieczności, i tak jest naprawdę. Mimo 50 000 km, wszystko jest na swoim miejscu. Jedyne, na co można narzekać, to tępo działająca skrzynia biegów, czasem lubi także wpaść międzybieg. Na szczęście dozowalność sprzęgła oraz lekkość działania klamki pozwalają na jazdę w korku. Ceny części zamiennych są przyzwoite, a i pragnienie na paliwo nie jest duże (w trasie przy spokojnej jeździe spalanie potrafi spaść poniżej 5 l/100 km, w mieście, jak szaleję, skacze do ponad 6 l).

Jeżeli chodzi o wygodę, bardzo chwalę szeroką, wysoko umieszczoną kanapę (szczególnie pomaga przy jeździe w mieście). Handbary także są bardzo przydatne. Zamontowałem akcesoryjny kufer centralny. Pasażerka też ma bardzo wygodnie (odpowiednia kanapa i uchwyty).

Sprzęt świetnie daje sobie radę nie tylko na ulicach, ale także w lekkim terenie, a po zamontowaniu bardziej off-roadowych opon można by próbować czegoś więcej.  

• Ryszard Kozak, Luboń:

Po latach jeżdżenia (już 41) sprzętami przed- i powojennymi (DKW, NSU, Royalem Enfieldem, potem SHL i WSK) postanowiłem spróbować motocykla współczesnego. Ponieważ lubię teren i turystykę, a budżet był ograniczony, wybrałem Transalpa XL 600 z 1992 r., z przebiegiem 46 tys. km, znalezionego u handlarza. Właściwie to Transalp wybrał mnie: stał biedak z mocno okaleczonym i chorym ciałem, ale z cudownie zdrowym sercem. Po próbnej jeździe byłem urzeczony. Za to, co dostałem od Trampka, ma u mnie dożywocie. Akceptuję jego moc silnika, elastyczność i brzmienie, własności nadwozia, komfort, bezawaryjność. Wysiadł tylko jeden moduł – wybaczalny, mały grzech.

Przeszkadza mi wysokość siedzenia (mam 178 cm wzrostu): dobrze się wsiada w krótkich spodniach, gorzej w stroju motocyklowym. Zużycie paliwa 4,5-5 litrów nie szarpie portfela, polecam XL-a wszystkim, nie trze ba bać go się, bo jest łatwy w samodzielnej obsłudze.

Usłyszałem od młodych, że jeżdżę lajcikiem, ale chciałbym, by w moim wieku (57) mogli oni jeszcze jeździć chociaż sześćsetką. Tym bardziej że jeżdżę cały rok, oczywiście zimą bez wygłupów, w dni z suchą jezdnią.   

• Mirosław Jamróz, Kraków:

Transalpa XL 650 V z 2001 r. mam od 2009 r. Bez poważniejszych przygód przejechałem nim trochę ponad 16 000 km po asfalcie, po łąkach, piachach, szutrach i schodach... Jedynie prędkościomierz odmówił pracy, ale przecież w sprzęcie mającym 10 lat i 70 000 km na liczniku to niewiele.

Wady? Np. nie najlepsze hamulce i nie za duża moc, ale dzięki temu jest łatwy do opanowania w terenie i nie skłania do ulicznych szaleństw. Mimo niemałej wagi, mogę go polecić osobom zaczynającym przygodę z dwoma kołami, bo jest to sprzęt odporny na błędy popełniane w trakcie jego użytkowania przez właścicieli i serwis. Kto szuka motocykla do jazdy, a nie do lansu na mieście, temu Trampka polecam bez wahania.   

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: