Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Honda Transalp ABS

O dwie świece zapłonowe mniej, o dwa zawory więcej, nowe plastiki i 19-calowe przednie koło – nasz test wyjaśni, ile wspólnego nowy Transalp ma ze swymi poprzednikami.

We wszystkich nowych Hondach – niestety, dotyczy to też Transalpa – jest problem z wsadzeniem i obróceniem kluczyka w stacyjce, zwłaszcza gdy ktoś się spieszy. A pośpiech jest wskazany, bo aby sprawdzić podróżnicze talenty tego sprzęta, musimy w kilka dni nawinąć jakieś 1700 km.

Za chwilę start. Trzeba jeszcze poupychać bagaż. Ułatwia to oferowany przez Hondę system kufrów: topcase z płytą kosztuje 1357 zł, za kufry boczne wraz ze stelażami trzeba wysupłać kolejne 2706 zł. Nasz egzemplarz ma także centralną podstawkę (1008 zł). Trochę dużo, ale bez kufrów podróżowałoby się gorzej. Maszyna ma wprawdzie bagażnik, jednak – jako że jest plastikowy – wytrzymuje (wedle napisu na naklejce) tylko 9 kg. Dobrze, że ma uchwyty dla pasażera, jest lakierowany i wykonany z solidnego tworzywa. Ale przymocowanie doń tobołka z bagażami to trudne zadanie, bo nie ma o co zaczepić haczyków od pająka i mocujących ekspanderów.






W trasę ruszamy razem z wieczorną falą pojazdów. Spokojna, spacerowa jazda daje dużo radości. Tylko jedna rzecz daje o sobie znać od samego początku: maszyna podąża za każdą koleiną i jedzie trochę niepewnie – czyżbym złapał kapcia? Kontrola ciśnienia w kołach. Zachowanie podczas jazdy nie zmienia się nawet gdy z tyłu zamiast 2 barów było zalecane do jazdy z pasażerem 2,8. Czyli problem tkwi w oponach: Honda, nie chcąc łamać tradycji Transalpa, zdecydowała się na gumy o bieżniku umożliwiającym wypady na szutry. Nasz Trampek ma na kołach Bridgestone’y Trailwingi 101/152.

Dochodzi godz. 17, samochody dokoła, lecę osiemdziesiątką. Gdzieś zawiewa pod kurtkę. Na chwilę odrywam rękę od kierownicy, by sprawdzić zamek błyskawiczny. Kierownicą zaczyna strasznie telepać – shimmy. Może to wina opon, a może obciążenia? OK, trzeba zdjąć kufry i spróbować bez balastu. Shimmy pojawia się znów. Czyli opony.

Silnik modelu 2008 to stary znajomy, którego główne założenia konstrukcyjne – kąt rozwarcia cylindrów 52O i wykorbienia przestawione o 76O – znamy z dwucylindrowego VT 500 z początku lat 80. W 1987 r. silnik ten zmodyfikowano pod potrzeby pierwszego Transalpa. W wersji otwartej osiągał on 55 KM. Nowa jednostka napędowa rozwija 60 KM przy 7600 obr/min, stopień sprężania wzrósł z 9,2:1 do 10:1. „680” zadowala się benzyną 95-oktanową. Silnik robi wrażenie znacznie bardziej żwawego od 650-centymetrowego poprzednika. Z jednej strony jest to zasługa tego, że mimo większej o 2 mm średnicy tłoków (aktualnie 81 mm) odchudzono korbowody i tłoki, a z drugiej przyczyniają się do tego wtrysk paliwa i czterozaworowa głowica.





Pijemy kawę w przydrożnym barze. Po 658 km robię małe podliczenie – przy stałym tempie 130 km/h Transalp zużył 4,6 litra paliwa na 100 km.

Zmrok zapada, gdy do mety etapu mamy jeszcze 170 km. Reflektor działa dobrze, ale nie optymalnie. Wprawdzie pobocza są dobrze oświetlone, ale światło mijania mogłoby być lepsze, drogowe zaś nie sięga wystarczająco daleko – zwłaszcza na szybkich zakrętach w lewo oświetlenie pozostawia co nieco do życzenia. Na szczęście, dzięki twardszemu zestrojeniu widelca snop światła jest tam, gdzie być powinien.

Szykuj kasę
  Tegoroczny Transalp jest bardziej dynamiczny od dotychczasowego. Jeśli pominąć amortyzator, nie stracił nic ze swoich turystycznych zalet. Silnik jest mocniejszy, bardziej żwawy, a zarazem oszczędniejszy i bardziej ekologiczny. Zintegrowany układ hamulcowy z CBS-em i ABS-em to wielki plus. Transalp jest więc nadal uniwersalnym, niezbyt wymagającym motocyklem turystycznym, na którym jeździ się bardzo łatwo. Jeśli w planach są dalsze wyprawy, warto doposażyć motocykl w zestaw kufrów: topcase (1357 zł), kufry boczne z mocowaniami (2706 zł), centralną podstawkę (1008 zł) oraz wysoką szybę (475 zł). Wtedy podróżowanie jest nie tylko łatwe i bezstresowe, ale również przyjemne. Niscy bikerzy mogą za 370 zł zamówić obniżoną kanapę, a wybierający się w nieznane – zestaw do nawigacji za 3294 zł.

Dochodzi północ, jesteśmy na jakiejś bocznej drodze. Na dziurawym asfalcie tył podskakuje i buja. Jak to dobrze, że amortyzator ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia dobicia! Jednak w ciemności nie ma szans na zmianę ustawień. Regulacja mieści się 8 cm pod obudową. A ta ma mały otwór, przez który trzeba przełożyć klucz. Cóż, znowu szukamy stacji benzynowej albo zajazdu z jasnym parkingiem. Dwie minuty gmerania i tłumienie dobicia odkręcone na maksa. Za to do obu regulowanych kluczem hakowym nakrętek od napięcia wstępnego sprężyny nie ma się jak dostać, bo tkwią między modulatorem ciśnienia ABS-u i akumulatorem. Po regulacji amortyzator pracuje wprawdzie odrobinę lepiej, ale krótkie, twarde wstrząsy nadal denerwują.

Następnego dnia mamy w planach 250 km po bocznych, górskich drogach. Jak dawniej mamy do czynienia z typowym motocyklem turystycznym i szosowym, który skręca swobodnie, jest zwrotny, ale w ciasnych zakrętach kreśli trochę szerszy łuk niż planowany. Swoboda pochyleń jest dobra i daje się dobrze wykorzystać. Jeśli chodzi o granicę przyczepności, Bridgestone’y dają znać lekkimi uślizgami.

Pociechą jest układ hamulcowy, który pozwala poczuć się swobodnie. Użycie tylnego hamulca uaktywnia jednocześnie jeden tłoczek lewego przedniego zacisku. Miłośnicy latania po szutrach i piasku muszą pamiętać o ograniczeniach narzucanych przez ABS albo kupić maszynę bez niego. Prawdziwy minus to tylny amortyzator, który nie daje sobie rady z twardymi albo szybko po sobie następującymi uderzeniami.

Po kolejnych 230 km trzeba dotankować, bo gdy się przyciśnie, Trampi łyka na szosie 5,6 l/100 km. Odkręcam na maksa, prędkościomierz pokazuje 183 km/h. Podczas takiej jazdy Transalp nie jest przesadnie stabilny, jednak nie ma mowy o nieprzyjemnym kołysaniu. Na autostradzie już przy 130 km/h (5600 obr/min) odruchowo szuka się 6. biegu. Bezskutecznie, bo go nie ma.

Czas na jazdę z „plecaczkiem”. Pasażerka o wzroście 158 cm chwali kanapę, którą można obniżyć z 830 do 810 mm (370 zł), oraz kąt ugięcia kolan, lecz narzeka na grube uchwyty.

Następnego dnia nakręcam na koła niemal 700 km. Po siedmiu godzinach i trzech postojach zsiadam z siodła – żadnych problemów. Ten motocykl da się lubić!

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    O dwie świece zapłonowe mniej, o dwa zawory więcej, nowe plastiki i 19-calowe przednie koło – nasz test wyjaśni, ile wspólnego nowy Transalp ma ze swymi poprzednikami.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:03:12
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij