Motocykl poleca:

Honda Transalp ABS

Poleć ten artykuł:

O dwie świece zapłonowe mniej, o dwa zawory więcej, nowe plastiki i 19-calowe przednie koło – nasz test wyjaśni, ile wspólnego nowy Transalp ma ze swymi poprzednikami.
Zobacz całą galerię

We wszystkich nowych Hondach – niestety, dotyczy to też Transalpa – jest problem z wsadzeniem i obróceniem kluczyka w stacyjce, zwłaszcza gdy ktoś się spieszy. A pośpiech jest wskazany, bo aby sprawdzić podróżnicze talenty tego sprzęta, musimy w kilka dni nawinąć jakieś 1700 km.

Za chwilę start. Trzeba jeszcze poupychać bagaż. Ułatwia to oferowany przez Hondę system kufrów: topcase z płytą kosztuje 1357 zł, za kufry boczne wraz ze stelażami trzeba wysupłać kolejne 2706 zł. Nasz egzemplarz ma także centralną podstawkę (1008 zł). Trochę dużo, ale bez kufrów podróżowałoby się gorzej. Maszyna ma wprawdzie bagażnik, jednak – jako że jest plastikowy – wytrzymuje (wedle napisu na naklejce) tylko 9 kg. Dobrze, że ma uchwyty dla pasażera, jest lakierowany i wykonany z solidnego tworzywa. Ale przymocowanie doń tobołka z bagażami to trudne zadanie, bo nie ma o co zaczepić haczyków od pająka i mocujących ekspanderów.






W trasę ruszamy razem z wieczorną falą pojazdów. Spokojna, spacerowa jazda daje dużo radości. Tylko jedna rzecz daje o sobie znać od samego początku: maszyna podąża za każdą koleiną i jedzie trochę niepewnie – czyżbym złapał kapcia? Kontrola ciśnienia w kołach. Zachowanie podczas jazdy nie zmienia się nawet gdy z tyłu zamiast 2 barów było zalecane do jazdy z pasażerem 2,8. Czyli problem tkwi w oponach: Honda, nie chcąc łamać tradycji Transalpa, zdecydowała się na gumy o bieżniku umożliwiającym wypady na szutry. Nasz Trampek ma na kołach Bridgestone’y Trailwingi 101/152.

Dochodzi godz. 17, samochody dokoła, lecę osiemdziesiątką. Gdzieś zawiewa pod kurtkę. Na chwilę odrywam rękę od kierownicy, by sprawdzić zamek błyskawiczny. Kierownicą zaczyna strasznie telepać – shimmy. Może to wina opon, a może obciążenia? OK, trzeba zdjąć kufry i spróbować bez balastu. Shimmy pojawia się znów. Czyli opony.

Silnik modelu 2008 to stary znajomy, którego główne założenia konstrukcyjne – kąt rozwarcia cylindrów 52O i wykorbienia przestawione o 76O – znamy z dwucylindrowego VT 500 z początku lat 80. W 1987 r. silnik ten zmodyfikowano pod potrzeby pierwszego Transalpa. W wersji otwartej osiągał on 55 KM. Nowa jednostka napędowa rozwija 60 KM przy 7600 obr/min, stopień sprężania wzrósł z 9,2:1 do 10:1. „680” zadowala się benzyną 95-oktanową. Silnik robi wrażenie znacznie bardziej żwawego od 650-centymetrowego poprzednika. Z jednej strony jest to zasługa tego, że mimo większej o 2 mm średnicy tłoków (aktualnie 81 mm) odchudzono korbowody i tłoki, a z drugiej przyczyniają się do tego wtrysk paliwa i czterozaworowa głowica.





Pijemy kawę w przydrożnym barze. Po 658 km robię małe podliczenie – przy stałym tempie 130 km/h Transalp zużył 4,6 litra paliwa na 100 km.

Zmrok zapada, gdy do mety etapu mamy jeszcze 170 km. Reflektor działa dobrze, ale nie optymalnie. Wprawdzie pobocza są dobrze oświetlone, ale światło mijania mogłoby być lepsze, drogowe zaś nie sięga wystarczająco daleko – zwłaszcza na szybkich zakrętach w lewo oświetlenie pozostawia co nieco do życzenia. Na szczęście, dzięki twardszemu zestrojeniu widelca snop światła jest tam, gdzie być powinien.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij