Motocykl poleca:

Honda Transalp XL 600/650 V 2004

Poleć ten artykuł:

Poważniejsze naprawy Transalpa to rzadkość, więc części zamienne w magazynach pokrywają się kurzem. Tym spokojniej mogą spać klienci, śniąc o kolejnym urlopie bez problemów.
Zobacz całą galerię

Kiedy w 1987 r. Honda XL 600 V Transalp pojawiła się w Europie, u większości nie wzbudziła zachwytu. Chłodzony cieczą silnik V2 w motocyklu enduro, który ponadto jest całkowicie obudowany i waży ponad 200 kg? Jak na tradycyjną maszynę terenową, było to zdecydowanie za dużo. Jednak Honda tylko w Niemczech sprzedała prawie 16 000 Transalpów. Wprawdzie motocykl nie nadaje się do jazdy w trudnym terenie, ale jako turystyk, który da sobie rad ę też poza utwardzoną nawierzchnią, ma swoje zalety. Łagodne rozwijanie mocy, wygodna pozycja kierowcy, niskie zużycie paliwa, solidne wykończenie i niezwykle wytrzymały silnik sprawiają, że nabywca nie ma powodów, aby żałować swojej decyzji. Od roku 1992 Transalp jest dostępny w wersji 27-konnej, a od 1993 roku 34-konnej (tylko na zachodzie Europy). Jednak lwia część sprzedaży przypada na wariant o mocy 50 KM.


     
1987: czas debiutu – niska szyba i hamulec bębnowy z tyłu.
 1994: poważniejszy facelifting – zmianom poddano głównie owiewki. 2000: nowa stylistyka i nowy silnik o pojemności 650 cm3.  

Przez lata wprowadzono niewiele zmian. W 1989 roku wałki i koła zębate skrzyni biegów zostały tak zmodyfikowane, by biegi dawały się zmieniać jeszcze łatwiej. Ponadto w ramach ujednolicenia serii V2, silnik otrzymał zawory, sprężyny i dźwigienki zaworowe stosowane w modelach VT 600 C i XRV 650 (Africa Twin). Tym samym luz zaworowy wynoszący dla zaworów wlotowych i wylotowych 0,1 mm wzrósł do odpowiednio 0,15 i 0,2 mm. Nowy amortyzator osadzony w mniej podatnych na zużycie, bo hermetycznych łożyskach igiełkowych, ma uspokoić tył motocykla, a wyższa szyba ma zredukować napór powietrza podczas jazdy. Ponadto, na życzenie, Honda montowała centralną podstawkę, żeby w czasie podróży można było bez karkołomnych wygibasów dokonać przeglądu łańcucha bądź naprawy ogumienia. A składana dotąd automatycznie boczna podstawka, z powodu której tak wiele Transalpów zaliczyło glebę, została zastąpiona przez podstawkę z odcięciem zapłonu. W 1991 roku Transalp dostał z tyłu hamulec tarczowy w miejsce bębnowego. Najbardziej rzucającej się w oczy zmiany model doczekał się w roku 1994, kiedy to wprowadzono nową owiewkę. Pojawiły się też ochraniacze dłoni. Poza tym Honda zareagowała na głosy krytyki dotyczące za słabego przedniego hamulca i poprawiła jego dozowalność, montując zmodyfikowany dwutłoczkowy zacisk oraz regulowaną dźwignię z modelu Africa Twin.

Od 1997 r. z przodu są montowane dwie tarcze hamulcowe, podobnie jak w modelu Africa Twin, poza tym większe gaźniki (średnica wlotu 34 zamiast 32 mm). W roku 2000 na rynku pojawił się jego następca, Transalp XL 650 V (RD 10), z większym, bardziej dynamicznym silnikiem V2 o mocy 55 KM (dotychczas 50 KM), ze sztywniejszym podwoziem, z większym o 1 litr zbiornikiem paliwa oraz nieregulowanym katalizatorem i systemem dopalania spalin. Dzięki bardziej sprężystemu widelcowi i lepiej tłumiącemu centralnemu amortyzatorowi, które zapewniają większą stabilność jazdy, większemu komfortowi (także pasażera), dodatkowemu wskaźnikowi poziomu paliwa, jak również obudowie w stylu Varadero, Hondzie udało się ulepszyć nową generację Transalpa.

Opinia użytkownika - Krzysztof Andrzejewski
Jest to motocykl do wszystkiego: na miasto, na małe wypady za miasto, na dalekie trasy, a ostatnio także do endurowania po lasach. Najczęściej motocykla używam do dalekiej turystyki w dwie osoby. Po załadowaniu bambetli w kufry, torby i duży wór na tylni stelaż motocykl waży około 450 kg, czyli przekracza dopuszczalną wagę o około 50 kg. Ale dajemy sobie z tym doskonale radę, choć przy krętych górskich drogach mocowanie kierownicy w silentblockach okazało się zbyt miękkie. Specjalne toczone tuleje i montaż na sztywno zdecydowanie poprawiły prowadzenie w ciasnych zakrętach przy dużym obciążeniu oraz na hopkach zakrętowych.
Mój Transalp to rocznik 1996 i używam go od czterech lat; przejechałem nim 60 tys. km i jak do tej pory jedynymi awariami, jakie przytrafiły mi się w trasach były: pęknięte łożysko w tylnym kole; zdarza się, że odkręci się po jeździe po dziurach linka prędkościomierza; zużył się plastikowy ślimak z przedniego koła napędzający prędkościomierz. I to tyle. Żadnych niespodzianek w dalekich, sięgających do 10 tys. km wypadach. Hamulce są wystarczające, aby gwałtownie zatrzymać przeciążoną maszynę, choć przydałaby się druga tarcza z przodu (od rocznika 1997 jest to standard). Przy autostradowych lotach brakuje 6. biegu. Prędkość maksymalna, jaką podaje producent (170 km/h), w moim egzemplarzu jest nie do osiągnięcia, choć przy przeciążeniu nawet 160 km/h jest do zrobienia. Przy jeździe solo tą prędkością pojawiają się spore turbulencje i zaczyna nosić tył. Ostatnio bez problemu radzę sobie nim w lekkiej jeździe terenowej po lasach, choć jest oczywiście za ciężki i moja pozycja stojąca jest nieco przygarbiona. Poza tym niech żyje 21-calowe przednie koło! Fabrycznie montowane osłony dłoni są świetnym pomysłem. Jedyne, czego mi brakuje w mojej sztuce, to centralna podstawka. Oryginał to majątek, ale nieco kombinując można centralkę mieć za 200 zł.
Przy długich jazdach przeciążonym motocyklem po bezdrożach szybko zużywa się niestety łożysko główki ramy; przy jeździe solo problem nie istnieje, zużycie na poziomie standardowym. 18-litrowy zbiornik paliwa jest wystarczający, choć mógłby być większy. Przy jeździe solo spala od 4,2 do 5,5 litra każdego paliwa (silnik trawi bez problemu nawet podłe rosyjskie paliwo); przy jeździe 160 km/h przy pełnym obciążeniu potrafi spalić nawet 7,5 litra. Na pełnym baku można przejechać od 250-400 km. Zużycie oleju w moim egzemplarzu też mocno wzrasta w zależności od obciążenia. Przy eksploatacji solo olej prawie nie znika, natomiast podczas trasy rzędu 8-10 tys. km przy pełnym obciążeniu trzeba dolać nawet 2-3 litry!
Obecnie jeżdżę na Michelinach Sirac. Są super – bardzo zwrotne w porównaniu z poprzednio używanymi T66, choć niestety mniej trwałe. Jedyne, co mnie denerwuje w Transalpie to wystający korek wlewu paliwa i standardowo zasłonięte gmolem pokrętło rezerwy paliwa. Ale na wszystko są sposoby...
 

Jakich awarii trzeba się spodziewać w trakcie długiego żywota Transalpa? Wyłączamy tu nielicznych „Transalpejczyków”, którzy na swoich maszynach przemierzają wertepy i bezdroża. Pomijamy również fakt, że pogromca Afryki Daniel Duve dowiódł, iż jedynie nieprzewidziane zdarzenia, takie jak wojna domowa w Ruandzie w 1994 roku, mogą zatrzymać Transalpa po przejechaniu 140 000 kilometrów. Najbardziej uciążliwą usterką jest uszkodzenie jednego z dwóch modułów zapłonowych. Usytuowane bezpośrednio pod siodłem są tak dociskane przez ciężar kierowcy, że pękają luty wtyczek albo same wtyczki. Ponieważ czarne skrzyneczki są dostępne tylko w opakowaniach po dwie sztuki w kosmicznej cenie, warto doradzić albo naprawę, albo takie ich zamontowanie, żeby siedzenie nie mogło już ich zniszczyć.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to dla amatorów sportowego stylu jazdy widelec jest za miękki. Pomocne mogą być pierścienie dystansowe, zwiększające napięcie wstępne sprężyn. Inni użytkownicy nalewają o 50 do 100 cm3 więcej oleju o lepkości SAE 10, co objawia się czulszą reakcją oraz bardziej stabilną jazdą na wprost. A propos jazdy na wprost – naturalnie przy prędkości 130 km/h Transalp nie utrzymuje kursu tak niezachwianie, jak motocykl supersportowy. Utrudniają mu to chociażby szeroka, wysoka kierownica i wygodna, wyprostowana pozycja kierowcy. Jednak drugą stronę medalu stanowią poręczność i łatwość manewrowania nawet w lżejszym terenie.

Opinia użytkownika - Wojtek Mazurek
 Transalpem z 1987 roku jeżdżę od 6 lat. Kupując go, miałem obawy co do wysokości siedzenia, gdyż mam 170 cm wzrostu, niepotrzebnie – niewielka masa ułatwia manewrowanie. Miałem w stosunku do niego konkretne oczekiwania – miał to być motocykl na co dzień, trochę turystyki, wypady w Bieszczady. Pierwsza inwestycja to montaż trzech kufrów Givi oraz turystycznej, podwyższonej szyby MGG. Motocykl jest wyposażony w centralną podstawkę. Z akcesoriów pomagających w codziennej eksploatacji zamówiłem również licznik rowerowy SIGMA, który ma kilka przydatnych funkcji np. zegarek, licznik dzienny, prędkość średnią itp.
Można nim jeździć wszędzie – nawet najgorszymi leśnymi, szutrowymi, polnymi, ale jednak drogami – na wjazd w teren motocykl jest trochę za ciężki. Mój Transalp doskonale jeździ obuty w Dunlopy Trailmax. Aktualnie kończę Micheliny T 66, ale w przyszłym sezonie powracam do Trailmaxów lub do Avonów.
Po około 55 000 km wyraźnie wzrósł apetyt silnika na olej, nawet do 1,5 l/1000 km. Wszelkie informacje dotyczące naprawy znalazłem na stronie fanatyka tych motocykli (www.ta-deti.de/). Wymiana pierścieni oraz uszczelniaczy zaworowych wyeliminowała problem. Inna typowa usterka: uszkodzenie modułu zapłonowego, który znajduje się pod siedzeniem kierowcy (po wymianie tego elementu obniżyłem mocowanie tych dosyć drogich elektronicznych urządzeń – ok. 800 zł/szt.). W zależności od stylu jazdy i wyobraźni kierowcy, motocykl spala 4,1- 5,8 l/100 km. Co przy pojemności zbiornika 18 l daje niezły zasięg. Dodając do tego wygodne siedzenie kierowcy i pasażerki, postoje w trasie nie muszą być zbyt częste. Niewielką wadą przy turystycznych wypadach jest wystający korek paliwa utrudniający montaż torby na bak lub mapnika.
Podsumowując – jeśli chcesz motocykla rzucającego się w oczy, szpanować, pojeździć w terenie, nie kupuj Transalpa. Jeśli chcesz mieć coś na polskie drogi, a jazda ma spławiać dużo frajdy, to jest motocykl dla ciebie. Ja po 6 sezonach dojrzałem do zmiany – oczywiście na Transalpa! Może 650?

Kolejne krytyczne uwagi pod adresem Transalpa: zbiornik paliwa mieści wprawdzie 18 litrów, ale nie można ich do końca wykorzystać, ponieważ ostatnie litry w prawej przegrodzie baku z trudem docierają do kranika benzyny znajdującego się po lewej stronie. Jednak z uwagi na niskie zużycie paliwa dwucylindrowego silnika, wynoszące około 5 l/100 km, w większości przypadków i tak wystarcza to na 300 kilometrów. Poza tym w baku drażni wystający, niechowany korek wlewu paliwa, utrudniający montaż torby na zbiorniku.

Jednak to tylko drobnostki w dopracowanym poza tym motocyklu, który dużych przeglądów (z regulacją zaworów) wymaga tylko co 24 000 kilometrów i którego solidne wykończenie nie pozostawia wiele do życzenia. Jego silnik jest prawie nie do zdarcia.

Z tych to powodów Transalpy o przebiegu rzędu 50 000 kilometrów – niemal obojętne z jakiego rocznika – trudno kupić poniżej 12 000 zł. Jednak sztuka, która ma kilkadziesiąt tysięcy km na liczniku, wcale nie musi być rzęchem. Daniel Duwe mówi, że jego trzeci Transalp po przejechaniu 73 000 kilometrów właśnie się dobrze dotarł.


Tagi:

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij