Motocykl poleca:

Honda VFR 1200 F DCT – Guzik? Klamka?

Poleć ten artykuł:

Jak jeździ się nową Hondą VFR 1200 F? Klamkę sprzęgła i dźwignię zmiany biegów zastąpiła dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Przełożenia zmienia się guzikami na kierownicy, można też zdać się na tryb całkiem automatyczny.

honda-vfr-1200-f-dct-2010-02.jpg Zobacz całą galerię

Nie próbuj łapać za klamkę sprzęgła. I tak jej nie ma – wyjaśnił prowadzący prezentację Japończyk. – Po prostu naciśnij guzik startera, przez moment rozkoszuj się pracą czterocylindrowej V-ki, potem przesuń klawisz na prawym końcu kierownicy w lewo. Siłownik z leciutkim szarpnięciem wrzuci jedynkę. Teraz ostrożnie dodaj gazu i jazda.

Na próbę robię małe kółko na parkingu w tempie patrolowym i w maksymalnym skupieniu – sprytna elektronika znakomicie steruje sprzęgłem. Ćwiczenie z równowagi kończę bez gleby. Pora wyjechać na ulicę. Oba sterowane przez komputer sprzęgła DCT (double clutch transmission) pracują znakomicie. Przed pierwszymi światłami chcę lewą dłonią chwycić sprzęgło, którego nie ma. Później jeszcze wiele razy powtórzę ten błąd. Po 33 latach posługiwania się klamką sprzęgła czuję się jak na pierwszych zajęciach kursu nauki jazdy.


Manual i jeszcze dwa ustawienia
Oprócz trybu manualnego, w którym wyższe biegi wrzuca się lewym palcem wskazującym, a redukuje lewym kciukiem, motocykl dysponuje jeszcze dwoma ustawieniami: D i S. Zmienia się je prawym kciukiem. W trybie D elektronika jak najszybciej wrzuca wyższy bieg. Wszystko odbywa się wolno, nienerwowo. Jazda jest płynna, obroty niskie, podobnie jak zużycie paliwa. Oczywiście, redukcja biegów podczas hamowania silnikiem jest odrobinę opóźniona. W trybie S – jak sport – biegi są zmieniane na zdecydowanie wyższych obrotach. Redukcja też jest o wiele szybsza.

Zmiany przełożeń nie są sztywno zaprogramowane, lecz uwzględniają zachowanie jeźdźca. Im dynamiczniej odkręcisz gaz, tym później system włącza wyższy bieg, nawet w trybie D. Dodanie gazu na maksa w obu trybach powoduje wejście obrotomierza na czerwone pole. Jeśli jechałeś na szóstce, elektronika redukuje o bieg w dół. Potem jest chwila przerwy. Jeśli silnik ma jeszcze duże rezerwy, układ zrzuca o kolejny bieg, tak by przyspieszenie było jak największe.

W gruncie rzeczy DCT jest to klasyczna, mechaniczna skrzynia biegów, w której zastosowano dwa osobne wałki dla biegów parzystych i nieparzystych oraz dwa sprzęgła. Przy zmianie biegów kolejny jest zapinany na nieobciążonym w danym momencie wałku.

Umiejętność obsługi wszystkich trybów pracy pozwoli w pełni wykorzystać zalety DCT. Oto przykład. Wybrałeś tryb automatyczny D, zapiąłeś szóstkę i masz 90 km/h na budziku. Za pagórkiem toczy się ciężarówka, która właśnie zaczyna się rozpędzać. Widząc to, trzy razy naciskasz lewym kciukiem klawisz z minusem. System przełącza na tryb manualny i redukuje o trzy biegi. Po wyprzedzeniu ciężarówki przesuwasz w dół klawisz MT/ AT, ponownie aktywując tryb całkowicie automatyczny. Komputer szybko wrzuca szóstkę i po sprawie.

   
Zintegrowane przyciski od przodu (1) i z perspektywy bikera (2). Plus przełącza w górę. Kciuk ma tu sporo roboty: miga, redukuje, a w razie potrzeby także trąbi i uruchamia światła drogowe. 

Nie wolno za szybko klikać
Jedyne ograniczenie DCT polega na tym, że nie da się zredukować o trzy biegi trzema szybkimi naciśnięciami klawisza, tak jak to robią kierowcy Formuły I. Każda redukcja i uruchomienie sprzęgła zabiera ułamek sekundy i to opóźnienie jest obecne również w trybie manualnym. W razie zbyt szybkich kliknięć polecenie zmiany biegu zostanie zignorowane. Niemniej przełączanie odbywa się równie szybko jak w tradycyjnej skrzyni biegów.

DCT przy redukcji biegów i jednoczesnym skręcie daje duże poczucie bezpieczeństwa, bo przepustnice w krytycznym momencie aplikują międzygaz, a delikatne włączenie się sprzęgła zapobiega gwałtownej reakcji tylnego koła na hamowanie silnikiem, ratując tym samym przed poślizgiem. System nie pozwoli także zapiąć zbyt niskiego biegu, chroniąc w ten sposób silnik przed wkręceniem się na maksymalne obroty.

     
Kokpit kusi bogactwem informacji. Z dawnej, sportowej VFR-y został już tylko duży obrotomierz. AT/MT (1) to przełącznik automatycznego/manualnego trybu pracy. Klawiszem po prawej (2) wrzuca się jedynkę i luz, a także przełącza między automatycznymi trybami D i S.

Nieco drożej być musi
DCT ma więc całe mnóstwo zalet pod względem komfortu i bezpieczeństwa, przydatności do jazdy turystycznej itp. Wyższa o około 5000 zł cena i dodatkowe 10 kg masy wcale nie oznaczają, że ten motocykl musi przegrać w konfrontacji z VFR-ą bez DCT. Dlaczego? A choćby z tego powodu, że maszynę łatwo się prowadzi, a nawet zdołano zachować tę samą ładowność.

Tagi: Honda | VFR 1200 F DCT

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij