Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Honda VFR 800 F: My generation

Honda VFR ma już 28 lat. Od pierwszego sportowego VFR-a 750 motocykl ten szedł w kierunku sportowego turystyka. Dziś po Europie wciąż jeździ 75 000 VFR-ek, a model ten ma status kultowego. Czy szósta generacja jest godna poprzednich?  

Na nową generację Hondy VFR 800 czekałem aż 12 lat. Kiedy wreszcie nadeszła, poczułem lekkie rozczarowanie. W papierach nic szczególnego – ani mocniejsza, ani szybsza, silnik ten sam i rama ta sama. Nowy wygląd i kontrola trakcji to trochę za mało jak na kultowy przecież motocykl. Wydawało się, że Honda zaserwowała odgrzewanego kotleta, który na zdjęciach nieudolnie przypominał Panigale. – Czyżbym coś przeoczył? – myślałem. – A może to Japończycy się zagubili? Trzeba było to sprawdzić na własnej skórze.

(Nie)fotomodelka
Stara barowa prawda mówi, że po kilku piwkach każda kobieta wydaje się ładniejsza. Na szczęście widok VFR-y nie wymagał ani jednego piwka, bo okazało się, że na żywo wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach. Smukła sylwetka jest nowoczesna, efektowna LED-owa lampa w kształcie litery X wcale nie przypomina tej z Dukata Panigale, piękne 10-szprychowe koła w złotym kolorze dają radę. Brak krzykliwych grafik i bajeranckich naklejek, za to wszystko jest eleganckie i wysublimowane, a do tego naprawdę dobrze wykonane. Elegancja elegancją, ale ten motocykl wygląda naprawdę sportowo. Trudno się dziwić – VFR to dzieło Masatsugu Tanaki, który ma na koncie kilka CBR-ek 600 oraz FireBlade’ów, a także VFR-ę 1200.

Nowa „800” jest węższa niż poprzedniczka. To za sprawą chłodnic, które z boków (tak było w modelu 2002 i wcześniejszych) powędrowały przed silnik. Ładną linię VFR-ki bardzo psuje zasłaniająca piękne koło pojedyncza lufa wydechu, która jest po prostu brzydka. Wrażenia nie poprawiają też spawy, które wyłażą spod ozdobnej końcówki. Poprzedni model pod tym względem wyglądał lepiej i nie obchodzi mnie, że dzięki temu zabiegowi zaoszczędzono 5 kg masy. Podobnie jest z przodu – czarne golenie ze srebrnymi stopami widelca imitują upside-down. Nie daj się oszukać, to tradycyjny widelec, bo pod owiewkami ukryto rury teleskopów o średnicy 43 mm.

Nowa VFR 800 F jest napakowana elektroniką jak R2D2. Komputer odpowiada tu nawet za automatyczne wyłączanie kierunkowskazów.

Pierwszy kontakt z motocyklem pozytywnie zaskoczył, ale co będzie dalej? Na parkingu hotelu w porannym słońcu południowo-wschodniej Hiszpanii stoi 11 lśniących VFR-ek. Czas odpalić jedną z nich. Po naciśnięciu startera silnik wibruje i łapie obroty. Basowy pomruk zapowiada się całkiem nieźle. Na efektownych czarnych wyświetlaczach po dwóch stronach ładnego analogowego obrotomierza pojawiają się białe cyfry. Ta genialna kombinacja potęguje wrażenie ekskluzywności tego motocykla. Jak dobrze, że nie poszli tylko w elektronikę! Zegary są wyposażone całkiem nieźle: dwa przebiegi dzienne, średnie zużycie paliwa i jego poziom, temperatura otoczenia, zegarek, ustawienie poziomu grzania manetek. Dobrze, że nie wcisnęli tu też obrotomierza, bo dzięki temu zmieścił się wyświetlacz biegów.

W rytmie elektro
Pozycja za sterami jest aktywna i nieco sportowa, wymuszająca lekkie pochylenie nad dość długim zbiornikiem paliwa. Połówki kierownicy są dużo bardziej turystyczne. Podnóżki zamontowano dość wysoko jak na maszynę turystyczną, ale wciąż daleko im do tych z przecinaka. Jest wygodnie, więc szybko przyzwyczajam się do takiej kombinacji.

 

Dane techniczne Honda VFR 800 F
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 4-suwowy, V4 90O, system VTEC, rozrząd DOHC, wtrysk PGM-FI.
Elektryka alternator 420 W, akum. 12 V/11 Ah
Przeniesienie napędu skrzynia sześciobiegowa, wielotarczowe sprzęgło mokre, napęd łańcuchem
Śr. cylindra x skok tłoka 72 x 48 mm
Pojemność skokowa 782 cm3
Stopień sprężania 11,8 : 1
Moc maksymalna 106 KM (78 kW) przy 10 250 obr/min
Maks. moment obrotowy 75,1 Nm przy 8500 obr/min
PODWOZIE
Rama aluminiowa, grzbietowa, typu diamond
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 43 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn oraz tłumienia dobicia, tył – centralny amortyzator Pro-Link, 7-stopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny i bezstopniowa regulacja tłumienia odbicia
Hamulce przód – dwie tarcze, śr. 310 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne, ABS, tył – jedna tarcza, śr. 256 mm, zacisk dwutłoczkowy
Skoki zawieszeń p/t 108/120 mm
Rozmiary opon p/t 120/70-ZR17M/C (58W)
180/55-ZR17M/C (73W)
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1460 mm
Kąt główki ramy 65° 70'
Wyprzedzenie 95 mm
Wysokość kanapy 789/809 mm
Masa z paliwem 239 kg
Poj. zbiornika paliwa 21,5 l
CENA 50 900 zł

Czas zerknąć na wyposażenie. Na pokładzie jest kontrola trakcji, zwykły ABS (Honda zrezygnowała tu ze sprzężonego C-ABS-u), grzane manetki, samowyłączające się kierunkowskazy i opcjonalny quickshifter (827 zł). Ten ostatni najbardziej mnie interesuje, bo to pierwszy quickshifter w drogowej Hondzie. Odkręcam gaz i przebijam biegi do góry. Każdy kolejny wchodzi precyzyjnie i z delikatnym kliknięciem. Motocykl na ułamek sekundy odejmuje wtedy gazu, nie tracąc nic ze stabilności nawet podczas zmiany biegu w złożeniu. Tajemnica tkwi w komputerze, który zamiast odcinać, przestawia czasy zapłonu i dzięki temu wszystko jest tak płynne.

Na tej zasadzie działa też seryjna kontrola trakcji TCS, w którą jest wyposażona VFR-a. W zależności od stopnia uślizgu tyłu, komputer pokładowy, wykonując zyliard operacji, tak steruje zapłonem i wtryskiem, aby sprzęt odzyskał przyczepność. Kontrola trakcji działa zero-jedynkowo: włączona albo wyłączona. Nie wkracza jednak zbyt wcześnie: próby uruchomienia jej na hiszpańskich winklach nie przyniosły skutku. Przyczepność była za dobra, więc TCS zwyczajnie sobie drzemał.

Jeśli już mówię o winklach, muszę przyznać, że zawieszenia VFR-y robią świetną robotę. Mimo że Honda waży aż 239 kg, podczas jazdy w ogóle tego nie czuć. Jest zwinna i poręczna. Nowy widelec z regulacją napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia dobicia zachowuje spokój w każdych warunkach. Jest bardzo stabilnie – raz wrzucona w zakręt VFR-a trzyma się obranego kursu. W zacieśniających się winklach wystarczy korekta, aby pojechała tam, gdzie chcesz. Podobnie jest z tyłem. Amortyzator z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia reaguje precyzyjnie i zapewnia dobry komfort. Spece od zawieszeń Hondy osiągnęli świetny kompromis między wygodą i sportowymi ambicjami.

Nie inaczej jest z hamulcami. Mają wyraźny punkt zadziałania, są precyzyjne i mocne, klamka ma regulację, a ABS – choć nie można go wyłączyć – nie wkracza za wcześnie do akcji.

W starym piecu…
Początkowy sceptycyzm powoli zastępuje szczere, pozytywne zaskoczenie. Entuzjastyczne głosy słychać też z obozu duńskich i szwedzkich dziennikarzy, którzy żywo dyskutują podczas przerwy na kawę. Po przerwie tempo jazdy nieco wzrasta: wreszcie możemy sprawdzić możliwości silnika. V-czwórka o pojemności 782 cm3 to ten sam silnik, który napędzał 5. generację VFR-ki, również wyposażony w system VTEC.

Poprzednikowi dolegał brutalny sposób otwierania dodatkowych zaworów, gdy VTEC wkraczał do akcji. Na szczęście nowe sterowniki komputera powodują, że dołączająca się przy 7000 obr/ /min para zaworów (w każdym cylindrze) robi to gładko i liniowo. Czuć wzrost mocy, a silnik przekazuje ją łagodnie i nie ma mowy o brutalności.

Szkoda, że pięknie basowo grzmiący piec powyżej 7000 obr/ min brzmi tak jakby ktoś wsypał do niego garść nakrętek. Tym bardziej że serducho jest mocną stroną VFR-y. Choć na papierze wypada raczej średnio, w rzeczywistości jest mocny w niemal każdym zakresie i daje dużo frajdy. Podczas wyjść z zakrętów nie brakuje mu powera, a mało gwałtowna charakterystyka pozwala otwierać gaz niemal do oporu i przechodzić przez kolejne winkle w sportowym stylu. Fajerwerki kończą się dopiero powyżej 10 500 obr/min, ale do tego czasu moto ma sporo ciągu i nie łapie większych zadyszek.

Lubi za to wypić: po dość dynamicznej jeździe i niezliczonych winklach komputer pokazał średnią 6,7 l/100 km. Producent deklaruje spalanie o litr mniejsze, ale podczas prezentacji nie było dziennikarza, który zszedł poniżej 6,5 l/100 km. Lepsza mogłaby być też ochrona przed wiatrem, bo dość skromna owiewka nie zapewnia jej wiele.

Grzechu warta?
Zostały magiczne kierunkowskazy. Nijak nie jestem w stanie pojąć, po co taki bajer montować w VFR-ce. Włączyć i tak trzeba palcem, a wyłączenie wymaga od komputera wykonania kolejnego tryliarda obliczeń, których nawet nie próbuję zrozumieć. To tylko niepotrzebnie podraża kosztujący już i tak 50 900 zł motocykl. Swoją drogą, trudno powiedzieć, czy VFR 800 jest wart takich pieniędzy. Na pewno trzeba dać mu szansę, żeby mógł pozytywnie zaskoczyć, tak jak zaskoczył mnie.

Z drugiej strony dwa lata temu tyle samo trzeba było zapłacić za poprzednią VFR-ę, która konstrukcyjnie miała już 10 lat! Tutaj za tę samą kasę dostajemy dużo lepszy motocykl, napakowany jeszcze fajniejszymi gadżetami.

Co nowego w VFR-ze 800 F szóstej generacji?
1. Wygląd: nowy zestaw owiewek i kół.
2. Komputer pokładowy: nowe oprogramowanie, dzięki któremu moc jest oddawana płynniej, a system VTEC łagodniej dołącza dodatkowe zawory.
3. Tylny stelaż ramy: o 2 kg lżejszy aluminiowy zastąpił wcześniejszy stalowy.
4. Wydech 4-2-1: jeden komin z prawej strony zastąpił podwójny wydech pod siedzeniem (5 kg oszczędności).
5. Kontrola trakcji: Tego poprzednie VFR-y 800 nie miały.
6. Kierunkowskazy wyłączają się samoczynnie.
7. Oświetlenie: na LED-ach.
8. Wahacz: lekko przekonstruowany i usztywniony.
9. Chłodnica jest zamontowana z przodu, a nie jak wcześniej po bokach motocykla.
10. Kufry: montowane bez stalaża. Ceny: komplet bocznych 3230 zł, górny z bagażnikiem i systemem pływającym 3850 zł.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: