Motocykl poleca:

Honda VFR 800 i VFR 1200 F – dwa światy

Poleć ten artykuł:

Podobna nazwa, podobne silniki V4 i podobna pozycja za kierownicą. Co różni nową VFR-ę od starej? Tylko pojemność silnika, moc itp.? A może są to sprzęty z dwóch różnych światów?

honda-vfr-800-1200-f-2010-05.jpg Zobacz całą galerię

W pełnym słońcu bielą błyszczą dwie VFR-y. Mimo aż ośmiu lat różnicy wieku, stylistycznie obie maszyny dzieli zaskakująco niewiele. Nawet jeśli teraz „800” jest dostępna tylko w białym kolorze, bike, mający charakterystyczny kanciasty design, ciągle wygląda ekstra. Dwa wysoko umieszczone, trójkątne tłumiki z czterema wlotami podkreślają powtarzający się motyw V4. W silniku osiemsetki cylindry są rozchylone pod kątem 90°, a pojemność wynosi 782 cm3. W nowej VFR-ze bije całkiem inne serce o pojemności 1237 cm3, które z „800” łączy tylko to, że oba są V-czwórkami. Rzędy cylindrów są rozchylone pod kątem zaledwie 76°.

VFR-a 1200 sprawia wrażenie masywnej. Z ogromną przednią owiewką kontrastuje fi ligranowy tył. Monstrualny wydech poprowadzono dołem po prawej stronie. Niestety, centralna podstawka jest tylko w opcji, natomiast „800” ma ją w wyposażeniu seryjnym. Do postawienia na niej motocykla trzeba użyć sporej siły. Tym bardziej że oba motocykle nie chodzą w wadze koguciej – 253 kontra 268 kg. Czyli dzieli je 15 kg, choć można odnieść wrażenie, jakby „1200” ważyła dobre 50 kg więcej.

Oba sprzęty narzucają bardzo podobną pozycję jeźdźca. Kto zna „800”, na większej VFR-rze od razu poczuje się jakby stała w jego garażu kilka ładnych lat. Oba bike’i to maszyny sportowo- -turystyczne. Siedzi się na nich głęboko, z tułowiem lekko pochylonym do przodu i umiarkowanie ugiętymi kolanami.


Stylistyka VFR-y 1200 jest futurystyczna. Osiemsetka– mimo wielu lat produkcji –ciągle imponuje stylem.


„800” błaga o obroty
Po uruchomieniu silnika większej VFR-y jego praca sprawia lepsze wrażenie. Komputer utrzymuje obroty biegu jałowego na niskim poziomie, podczas gdy w „800” silnik zaskakująco długo pracuje powyżej 2000 obr/min. Do dynamicznej jazdy „800” potrzebuje przede wszystkim jednego: obrotów. W dolnym zakresie jej power jest taki sobie. I to mimo że wspaniale brzmiący silnik, dla poprawy przebiegu momentu obrotowego, do około 6800 obr/min pracuje jako dwuzaworowiec. Na długo przełożonym szóstym biegu „800” potrzebuje 11,7 s, żeby z 60 przyspieszyć do 140 km/h.

Życie nabiera barw, gdy zredukujesz o jeden, dwa biegi. Wtedy od 6800 obr/ /min system VTEC uruchamia osiem zamkniętych do tej pory zaworów. V4 przyspiesza w kierunku znacznie oddalonego końca skali obrotomierza. Przejście z trybu dwuzaworowego w tryb czterozaworowy jest bardzo wyraźnie wyczuwalne.

VFR-a 1200 jest inna, a jednak jakoś podobna. Dudnieniu jej silnika towarzyszą odgłosy pracy kół zębatych tylnego dyfra oraz delikatny śpiew kół zębatych przekładni trzeciego i czwartego biegu. A co z kopem? Bez wątpienia jest o wiele lepszy niż w „800”, chociaż w dolnym zakresie obrotów mógłby być większy. V4 już od obrotów biegu jałowego ostro daje do pieca, jednak przy 3000 obr/min daje się odczuć wyraźny spadek momentu obrotowego, żeby od 4000 obr/min osiągnąć rakietowe przyspieszenia.

Na „1200” biegi redukuje się równie często jak w „800”, bo najwięcej radochy z jazdy na zwykłych drogach daje wrzucenie trójki i czwórki. Ale ten wielki silnik odkrywa drugie oblicze. Kiedy elektronicznie regulowana przepustnica w wydechu przy 5500 obr/min otwiera oba wyloty, czuć lekkie szarpnięcie i silnik kręci prawie jakby wyrwał się z zostawionego na zimę superbike’a.

hamowanie przodem czy tyłem?
VFR 1200 ma seryjny ABS. W przypadku „800” trzeba za niego dopłacić 3000 zł. Nie sposób nie zauważyć różnic między układami hamulcowymi obu VFR-ów. W „1200” klamka hamulca ręcznego włącza prawy, 6-tłoczkowy zacisk, natomiast w lewym są uruchamiane tylko cztery tłoczki. Dźwignia hamulca nożnego uruchamia dwa tłoczki w lewym przednim zacisku i oba tłoczki tylnego hamulca. W osiemsetce wygląda to tak, że naciśnięcie klamki przedniego hamulca uruchamia wszystkie trzy tłoczki w prawym przednim zacisku oraz dwa z lewej strony. Naciśnięcie pedału powoduje natomiast zadziałanie środkowego tłoczka przedniego zacisku z lewej strony oraz dwóch w tylnym zacisku. Ostatni tłoczek tylnego zacisku uruchamia dodatkowa pompa zamontowana przy przednim lewym zacisku. Jak oba systemy spisują się na drodze? W osiemsetce – jak zawsze w zintegrowanym układzie hamulcowym – działa w obu kołach równocześnie. Naciśnięcie klamki hamulca ręcznego oznacza nieco większą efektywność niż w dużej VFR-rze. W tym sprzęcie podczas hamowania przodem tylny zacisk nie działa w ogóle. Natomiast wciśnięcie hamulca nożnego powoduje, że tłoczki zaciskają się na tylnej i przedniej lewej tarczy. To powoduje, że wartość opóźnienia jest większa. 
 

Zabawa z bikerami
Gwałtowny przyrost momentu obrotowego przy 5500 obr/min szczególnie na drugim i trzecim biegu jest gwarancją, że wykreślenie czarnych pasów na asfalcie będzie jak bułka z masłem. Gorzej sprawy się mają po deszczu, kiedy to zachowanie bike’a przyprawia o gęsią skórę na karku. Zupełnie przy tym nie ma znaczenia, że zmierzona moc 164 KM jest mniejsza od danych fabrycznych, według których powinna wynosić 173KM. Oprócz tego „1200” ma ogranicznik prędkości przy 250 km/h.

Tagi: Honda | VFR 1200 F | VFR 800

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij