Motocykl poleca:

Honda Valkyrie Rune 2003

Poleć ten artykuł:

Ten motocykl powstał dlatego, że stylistom dano całkowicie wolną rękę. Nawet kwestia kasy miała drugorzędne znaczenie.

Zobacz całą galerię

Mógłby być pojazdem Batmana. Na jego grzbiecie można wyruszyć na ratunek świata. Że niby science fiction? Batman jak najbardziej, motocykl – z pewnością nie. Coś takiego powstaje wtedy, gdy pozwoli się projektantom poszaleć. Zwykle ich odlotowe pomysły najlepiej widać na początku prac nad nowym modelem. W miarę upływu czasu, projekt staje się coraz grzeczniejszy i coraz więcej traci ze swojego pierwotnego uroku. Jedni specjaliści domagają się bowiem uwzględnienia wymogów bezpieczeństwa, drudzy czepiają się kosztów, a jeszcze inni marudzą, że rynek nie zaakceptuje zbyt awangardowych kształtów. I sprawa kończy się mniej lub bardziej udanym kompromisem. Na szczęście taki los został Rune oszczędzony. Ta maszyna jest prawie w 100% zgodna z zaprezentowanym swego czasu prototypem. To, że przeznaczono ją na rynek amerykański wynika chyba właśnie z radykalizmu rozwiązań. Na razie nie słychać, aby miała pojawić się w Europie. Na dodatek pierwsza seria jest limitowana. Z taśmy montażowej w Ohio ma zjechać tylko 1500 sztuk.



Jeden z niemieckich dealerów wykorzystał swoje dobre kontakty w USA i dzięki temu mogliśmy sfotografować Rune w plenerach. Wygląda rzeczywiście imponująco. Lepiej niż na wszystkich opublikowanych dotychczas zdjęciach. Prawdziwa uczta dla oczu. Motocykl, o rozstawie osi 1750 mm, jest dopracowany do ostatniego detalu. Krótko mówiąc, maszynę zbudowano z umiłowaniem szczegółu. Do tego doskonała jakość wykonania. To połączenie piękna i doskonałości kosztuje w USA drobne, wręcz niewarte uwagi 24 499 dolarów. Urodę przepięknych, miękkich linii podkreślają wszechobecne chromy. Motocykl wygląda jak wyrzeźbiony z jednego kawałka metalu. Masa z paliwem – nieco poniżej 400 kg. Niewiele mniej niż waży jego daleki krewny Gold Wing 1800. Obie maszyny łączy w zasadzie tylko wspaniały sześciocylindrowy bokser o mocy maksymalnej 118 KM i momencie obrotowym 167 Nm. Jednak różnice są zauważalne już podczas uruchamiania. Rune wydaje dźwięk bardziej agresywny, podobny do Hondy F6, tylko jeszcze bardziej wyrazisty. Przeżycie, od którego dostaje się gęsiej skórki.

Pozostaje opaść na kanapę o wysokości 690 mm i stwierdzić, że Rune należy do nielicznych krążowników zapewniających godną człowieka ergonomię. Kierowca jest z nią zintegrowany w sposób wręcz doskonały: ma lekko pochyloną pozycję, nogi znajdują dobre oparcie na podnóżkach. Doskonała konfiguracja do wielogodzinnej, spokojnej podróży. Tę rozkosz można jednak smakować tylko solo – w Rune nie przewidziano miejsca dla pasażera.

Sześciocylindrowiec mruczy spokojnie, pierwszy bieg wskakuje wyraźnie i precyzyjnie. Rozpoczynamy podróż. To niewiarygodne, jak spontanicznie reaguje zespół napędowy na najmniejszą zmianę w położeniu przepustnicy. Silnik błyskawicznie nabiera obrotów i ciągnie z całą mocą. Przy jeździe z prędkością piechura motocykl nieco się zatacza, ale wkrótce łapie równowagę. Zadziwiające, jak dobrze jest wyważony. W dużym stopniu to zasługa doskonałego zestrojenia podwozia. Zawieszenie przedniego koła i tylny amortyzator są twardo zestrojone, a mimo to reagują czule nawet na mocne uderzenia.

   
Rzeźba w aluminium, stali i chromie. Dbałość o detale podkreślają choćby linki gazu w pancerzach o stalowym oplocie. O tym, że Rune nie jest motocyklem jedynie na wystawę, świadczy zastosowanie hamulców z najwyższej półki. 


Jeżeli ktoś sądzi, że Rune nadaje się tylko do niekończącej się jazdy autostradą, jest w błędzie. Maszyna pokonuje zakręty płynnie i ochoczo, można by powiedzieć – z wdziękiem. Wprawdzie przy wchodzeniu w łuki pojawia się lekkie wężykowanie, ale potem motocykl dokładnie wykonuje rozkazy swego kapitana. Godny uwagi jest ponadprzeciętnie duży – jak na krążownik – prześwit w pochyleniu. Od czasu do czasu przywołują do rozsądku ocierające o podło- że podnóżki. Dzieje się to jednak zawsze, zanim zaczną przycierać olbrzymie tłumiki lub gmole. Przy hamowaniu na dużych nierównościach lub w pochyleniu kolos lekko podnosi się. Dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm i tylna tarcza o średnicy 336 mm sprzężono systemem CBS pochodzącym z VTX 1800. Dla zapewnienia godziwego i dobrze dozowalnego opóźniania trzeba hamować równocześnie przodem i tyłem. Tylko w tym przypadku wkracza do akcji wszystkich dziewięć tłoczków hamulcowych. Jest to cecha, którą kierowca szybko przyjmuje do wiadomości, podobnie jak niekiedy ostre reakcje na zmianę obciążenia. Nie ma to nic wspólnego z napędem wałem. Ten ma minimalny wpływ na zachowanie motocykla. Przyczyna problemu leży już we wspomnianej spontanicznej reakcji silnika. Przeszkadza ona tylko wtedy, gdy jednostka musi pracować na wysokich obrotach. Wystarczy przed następnym zakrętem zredukować o jeden bieg i pokonanie łuku staje się mniej stresujące.

O brak mocy nie trzeba się martwić. Na ten temat może coś powiedzieć biedna opona tylnego koła o szerokości 180, która regularnie kapituluje przy przyspieszaniu, pozostawiając na asfalcie czarny ślad. Aby uzmysłowić sobie możliwości sześciocylindrowca, wystarczy na najwyższym biegu zwolnić do 20 km/h i dodać gwałtownie gazu. Maszyna przyspiesza bez czkawki, przy akompaniamencie niesamowitych dźwięków. – That is torque! (To jest moment!) – wykrzyknął jeden z amerykańskich dziennikarzy.

 

Tagi: test | Honda | HONDA F6C Valkyrie

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij