| 2009-03-26 Autor: dl/pm, Zdjęcia: fact | ||
Dodaj do:
|
Atak KTM-a
Atak na najlepszą ostatnio crossową „450” – Hondę CRF 450 R! Zamachowcem jest KTM 450 SX-F – model, którego najważniejszy argument to silnik. Nowy król?
Ma dwa wałki rozrządu w głowicy, dwa wałki wyrównoważające, bardzo krótki skok tłoka i elektryczny rozrusznik. Japończycy od dłuższego czasu stawiają na aluminiową ramę. KTM zaś podąża własną drogą, decydując się na mocno zmodyfikowaną pojedynczą ramę kołyskową ze stali, aluminiowy wahacz oraz bezpośrednio mocowany amortyzator, tzw. PDS. Inżynierowie Hondy nie oddają pola konkurentowi. Przed sezonem 2007 zmniejszyli średnicę zaworów wydechowych z 33 do 31 mm i z 40 do 41 mm zwiększyli średnicę gaźnika. To najważniejsze zmiany.
Wjazd na wagę przynosi pierwsze ciekawe informacje. Masa Hondy (104,5 kg bez paliwa) to w tej klasie nadal rekord. KTM (106,4 kg) plasuje się na poziomie dotychczasowej konkurencji z rozrusznikiem nożnym. Mimo spektakularnego wyglądu, silnik SX-F-a jest adresowany i do zwykłych użytkowników, nie tylko do wyczynowców. Nowa jednostka napędowa ma nieco spokojniejszy charakter. Dużo uwagi poświęcono, by pracowała kulturalnie już od najniższych obrotów, a dający się świetnie opanować środkowy zakres obrotów w połączeniu z olbrzymią łatwością wkręcania się wyżej to miła niespodzianka dla kolesi używających maszynki w weekendy. Nawet na ostro pokonywanych odcinkach właściciel KTM-a nie będzie miał problemów z kontrolą trakcji. Bez trudu i precyzyjnie skontroluje moc przenoszoną na tylne koło. O spokojnej reakcji, charakterystycznej dla niskich obrotów, nie ma śladu, gdy wkręcimy silnik wyżej (patrz: wykres mocy). Jednostka nie ustępuje Hondzie – prymusowi w tej klasie.
Jadąc KTM-em, w wielu sytuacjach można zrezygnować z opcjonalnej drugiej mapy zapłonów zapłonu zapisanej w jednostce CDI. Dzięki niej na niższych obrotach silnik łagodniej się wkręca. Hydrauliczne sprzęgło pracuje precyzyjnie i łatwo ustawić moment jego zadziałania, a czterobiegowa skrzynia pozwala na bardzo płynną zmianę biegów.
Mimo że zmiany techniczne w silniku Hondy miały ułatwić prowadzenie motocykla, do CRF-a nadal trzeba macho. Po bardzo kulturalnym wstępie na najniższych obrotach, od środkowego zakresu zaczyna się pełen ogień. Mocny kop, który wykorzystują najlepsi, czyni z Hondy off-roadowego power bike’a, mniej zaś doświadczeni jeźdźcy wpadną w rozpacz, zwłaszcza na twardych nawierzchniach o słabej przyczepności. Kultura pracy, precyzyjna pięciobiegowa skrzynia oraz dające się dobrze dozować sprzęgło poprawiają i tak znakomitą opinię ceerefki.
Nie psuje jej podwozie. Kierownica, podnóżki, kanapa, dźwignie – wykonanie jest perfekcyjne. Podobnie sprawa wygląda podczas jazdy. Przy czym Honda jest motocyklem wszechstronniejszym. Są maszyny stabilniejsze na szybkich prostych czy też zwrotniejsze w ciasnych zakrętach – ale nie takie, które łączyłyby obie zdolności. Piętą Achillesa okazało się zestrojenie zawieszeń. O ile ustawienie amortyzatora, choć twarde, jest do zaakceptowania, to topowy przed laty widelec Showa od jakiegoś czasu wypada słabo. Na rozjeżdżonych odcinkach bike trzęsie masakrycznie.
Podwozie KTM-a zestrojono bardzo dobrze. SX-F z wielką precyzją i superporęcznie wchodzi w zakręty, tylko na szybko pokonywanych, wyboistych prostych trzeba mocno chwycić kierownicę. Zestrojenie zawieszeń austriackich maszyn jest z roku na rok lepsze. I tak nowy widelec WP Suspension pracuje wspaniale i jedynie reakcja na krótkich poprzecznych nierównościach mogłaby być lepsza. Dla szybszych albo cięższych jeźdźców sztywność sprężyn mogłaby być większa, bo przy hamowaniu przód zapada się za głęboko. Poprawy wymagają natomiast zbyt miękka gąbka w siodle i nieosłonięte kolanko wydechu, która topi piętę i wewnętrzną stron ę prawego buta.
Atak się udał, KTM zdetronizował Hond ę. Na razie. Bo i niebiescy, i żółci, i zieloni nie odpuszczą. Cała trójka szykuje niespodzianki na rok 2007.
