Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

Hondy VFR 750 F i VFR 1200 F

Przez ostatnie ćwierć wieku Honda VFR zapracowała na opinię trudnej do zajechania maszyny uniwersalnej. Znaczna w tym zasługa rewelacyjnych silników V4, a od niedawna też napędu wałem. Czym różnią się od siebie duża i mała VFR-ka?

Z taśm produkcyjnych fabryk Hondy w Azji, Ameryce i Europie zjeżdża obecnie prawie 18 milionów jednośladów rocznie. Jedną z legend marki stał się CB 750 Four – motocykl napędzany czterocylindrowym silnikiem rzędowym, produkowany od 1969 r. W ślad za Hondą sensowność czterocylindrowych rzędówek odkryli pozostali japońscy producenci i zamontowali je w swoich zetach, Banditach, XJ-ach i wielu innych.


Jest jeszcze jeden silnik, który Honda rozwinęła i stosuje od 30 lat – to czterosuwowa V-czwórka. W 1979 r. – wypuszczając NR 500, pierwszą wyścigówkę z silnikiem V4 – Honda po latach nieobecności wróciła do Grand Prix. Początkiem serii był produkowany od 1982 r. naked VF 750 S – pierwsza Honda z silnikiem o kącie rozwarcia cylindrów 90°. Kolejnymi kamieniami milowymi w historii V-czwórek Hondy były: VF 750 F i VFR 750 R (RC 30), VF 500 F, NR 750 z owalnymi tłokami, RVF 400 i 750 (RC 45) oraz RC2 12V. Do tego dochodzą Pan European 1000 i 1300.

VFR 750 F (1986). Dżentelmen wśród przecinaków: w RC 24 świadomie zrezygnowano w 1986 roku z krzykliwego malowania.


Błysk geniuszu
Epokę wielkich sukcesów tej koncepcji silników zapoczątkował produkowany od 1986 roku VFR 750 F (typ RC 24/1). Pomysł na niego i sposób wykonania były wręcz genialne. VFR-ę (od: V-Four Road) od początku chwalono za bardzo dobre prowadzenie, jakość wykonania i trwałość. Przebiegi kilkuset tysięcy kilometrów nie należały do rzadkości. Pierwszemu sportowemu turystykowi w historii nadano design, który do dziś się nie zestarzał.

VFR 750 F (1986). Lekkie aluminium, z którego wykonano ramę grzbietową, oraz dwuramienny wahacz ustanowiły wzorzec w pierwszej VFR-ze. Za utrzymanie odpowiedniej temperatury już wtedy były odpowiedzialne chłodnice oleju i cieczy. Jak to w latach 80., połączono kapcie 16- i 18-calowe. 

Dziennikarze opisywali sprzęta jako niezawodnego i znakomicie nadającego się do podróży, chociaż nie unikano też określenia: maszyna sportowa. Pokonywanie długich prostych odcinków czy jazda po górskich winklach, a przy tym znakomita ochrona przed wiatrem – VFR 750 F nie bał się niczego.

No i ten silnik! Widać, że włożono w niego sporo pracy, że jest technicznym arcydziełem. Na biegu jałowym 100-konny V4 pracuje cicho, a z dźwiękami jego pracy miesza się szum kół zębatych napędu rozrządu. Tak, to nie żart! Ten motocykl powstał w czasach, gdy nie wszystko było podporządkowane zasadzie – tniemy koszty, gdzie tylko można.

silnik VFR-y 1200 F silnik VFR-y 750 F
 
Aby uzyskać zwartą budowę, cylindry rozchylono pod nietypowym kątem 76°, podobnie jak w maszynach z MotoGP. Nowością w tej VFR-ze jest to, że bliżej siebie umieszczono tylne cylindry i w ten sposób, mimo ich większej średnicy, uzyskano mniejsze rozchylenie kolan jeźdźca (zob. zdjęcie nad danymi technicznymi na str. 58). Cztery przepustnice są uruchamiane elektronicznie za pośrednictwem siłowników. Chcąc wobec małego kąta rozwarcia cylindrów zaoszczędzić na wysokości, w każdej głowicy typu Unicam zamontowano po jednym wałku rozrządu napędzanym łańcuchem. Szklankowe popychacze bezpośrednio uruchamiają zawory wlotowe. Zaworami wylotowymi natomiast sterują rozwidlone dźwigienki ze śrubkami regulacyjnymi. Luzy zaworowe sprawdza się co 24 000 km, natomiast przeglądy robi się co 12 000 km. „1200” jest pierwszą VFR-ą napędzaną wałem oraz pierwszym motocyklem wyposażonym (za dopłatą) w dwusprzęgłową skrzynię biegów.    Bardzo dobra opinia o produkowanych od 1982 r. V-czwórkach Hondy mocno ucierpiała: pękające wały korbowe w „500”, uszkodzenia wałków rozrządu oraz problemy z głowicami w „750” i „1000”. Ratunkiem miała być VFR-a 750 F, oznaczona symbolem RC24/1 (1986). Jej silnik, będący elementem nośnym, miał kąt rozchylenia cylindrów 90° oraz (tak jak VF 750 F) średnicę cylindrów 70 mm i skok tłoków 48,6 mm. Wszystko inne było nowe. Dzięki przesunięciu czopów korbowodowych o 180° (dotychczas 0°) zmieniły się kolejność zapłonu i gang. Genialnym posunięciem było zastosowanie kół zębatych do napędu wałków rozrządu. Pojedyncze dźwigienki uruchamiają 16 zaworów, zastosowano dwie pompy oleju.

W miarę wzrostu obrotów gang wydechu przechodzi w ryk. Do tego dochodzi niezwykła kultura pracy silnika. Masz wrażenie, że jego najważniejszym zadaniem jest, żeby w żaden sposób nie przeszkadzać bikerowi. Szóstkę można wrzucić już przy 2000 obr/min. I co? Nic! Motocykl bez szarpania i dławienia będzie się powolutku toczył dalej. Na każdym biegu bez oporów wkręca się na obroty, a przy 6000-7000 obr/min daje ostro do pieca. Niezależnie, jaki zakres pokazuje w danym momencie obrotomierz – masz dziką ochotę do odkręcania.


VFR 1200 F (2011). Pierwsza VFR-a sumiennie zapracowała na miano klasyka. Współczesna ciągle szuka swojej drogi do sukcesu. 


Dzikość w sercu
Dzisiejsza VFR-a 1200 F ma silnik o pojemności 1237 cm3 i mocy 173 KM. I teraz nie można narzekać na niedostatek mocy, tyle że charakterystyka pracy nie jest tak miękka, jak w sprzęcie z 1986 roku. Najpierw ma się wrażenie, że mocy jest za mało, potem, że za dużo. Przy 3000 obr/ /min dybie głęboka dziura w charakterystyce momentu obrotowego. Na zwykłej drodze jedzie się wtedy najczęściej na piątce lub szóstce, dlatego niech nikogo nie zdziwi konieczność częstego mieszania w skrzyni biegów.

Ale przy 5500 obr/min, kiedy w potężnym tłumiku otwiera się przepustnica, dr Jekyll staje się Mr. Hyde’em. V-czwórka zmienia gang i charakter, katapultując maszynę. Jej moc jest w stanie mocno zaskoczyć, tyle że na niższych biegach w razie odkręcenia gazu i jego zamknięcia napęd wałem nie jest w stanie ukryć znacznych reakcji na zmiany obciążenia.

 
Charakterystyczne rozwiązania: jednostronnywahacz i ciekawe tłumiki.
Rozmieszczeniu lejków dolotowychw airboxie odpowiada układ cylindrów.

VFR 1200 jest ostrzejszy niż VFR 750. Towarzyszy temu wyższe zużycie paliwa, co wobec 18,5-litrowego zbiornika paliwa przekłada się na nie za duży zasięg. Motocykl sprawia wrażenie przerośniętego, a demontaż owiewki to trudne zadanie nawet dla doświadczonego mechanika. Na Bridgestone’ach BT 021 duża VFR-a prowadzi się nerwowo i mało precyzyjnie. W czym jest nie do pobicia? W długich okresach między przeglądami oraz pod względem łatwego w obsłudze jednoramiennego wahacza z wałem.

Starość to czasem radość
Na bank starsze VFR-y są bardziej fascynujące, a szczególnie godne polecenia są wersje z lat 1988-1997. W Europie sprzedało się prawie 90 000 „750”. Trzeba do tego doliczyć około 80 000 „800”. I kto śmie twierdzić, że V-czwórka nie jest charyzmatyczna?


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Przez ostatnie ćwierć wieku Honda VFR zapracowała na opinię trudnej do zajechania maszyny uniwersalnej. Znaczna w tym zasługa rewelacyjnych silników V4, a od niedawna też napędu wałem. Czym różnią się od siebie duża i mała VFR-ka?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:35:27