Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Horex VR6 Roadster: Sześciopak wymiata

Styl i sześciocylindrowy silnik VR składają się na niepowtarzalne zjawisko. Sprawdziliśmy, czy Horex VR6 Roadster ma do zaoferowania coś jeszcze.

Testujemy: Horex VR6 Roadster

Niektóre słowa stawiają motocyklistów na baczność. Jednym z nich jest „sześciocylindrowy”. Gdy pojawiły się pogłoski o reaktywacji Horexa, wywołały zainteresowanie m.in. dlatego, ze motocykl tej firmy miał mieć sześciocylindrowy silnik. Mało tego – miała to być VR- szóstka, czyli ustawione w dwóch rzędach cylindry, rozchylone pod niewielkim katem (15O) i przesunięte względem siebie. Planowana turbosprężarkę i moc w okolicach 200 KM niestety odłożono w  bliżej nieokreślona przyszłość. Mimo to nie ma tragedii, bo VR-szóstka generuje tłuste 161 KM.

Wrażenie robi nie tylko silnik. Dzięki połączeniu klasycznego stylu i nowoczesnych akcentów maszyna imponuje. Horex wygląda potężnie i wrażenie to potwierdza się w momencie zajęcia miejsca za sterami. Porządnie tapicerowana, szeroka kanapa jest ulokowana na wysokości 830 mm, lepiej wiec, abyś miał(-a) długie nogi. Tym bardziej ze trzeba manewrować masa aż 270 kg.

Zanim VR6 zagada

rozrusznik musi pokręcić przez kilka sekund. Obrotomierz pokazuje przez moment 1000 obr/min, po chwili skacze na 2000, w końcu staje na 1600 obr/min. Mimo długiego zbiornika ulokowanie kierownicy, podnóżków i kanapy jest udane. Ponieważ potężne profile ramy przechodzą nad silnikiem, motocykl jest przyjemnie wąski w talii.

Jak na tak wielki sprzęt, zaskakująco łatwe jest prowadzenie Horexa w wielkomiejskiej dżungli. Na krętych drogach poza miastem tez jest super. Przy tej masie trudno było spodziewać sie takiej swobody w przechodzeniu z jednego złożenia w drugie. Widelec, mimo ciut za miękkiego jak na mój gust zestrojenia, elegancko wygładza nierówności. Tył zestrojono znacznie sztywniej, amortyzator nie reaguje tak precyzyjnie, jak widelec upside-down, mimo to zapewnia wystarczający komfort. Przynajmniej dopóki droga jest w dobrym stanie. Na gorszej nawierzchni sprzęt częstuje mnie krótkimi, twardymi uderzeniami. Fajne jest to, ze tylny zawias ma regulacje wstępnego napięcia sprężyny, ale także siły do- i odbicia oraz tłumienia oddzielnie dla wysokich i niskich prędkości.

Ponieważ Horex nie jest ścigaczem, jego sportowe talenty trzeba ocenić jako mocno rozwinięte. Ponadto bez protestów znosi obecność pasażera.

Prrrr, szalony!

A silnik? Od samego dołu z donośnym rykiem pędzi jak szalony, w okolicach 4000 obr/min generując 104 Nm momentu obrotowego. To nie wszystko, na co go stać: przy 7200 obr/min osiąga aż 132 Nm. Jak na pojemność 1,2 litra wartość imponująca. Niestety, zakres 4000-6000 obr/min to spora dziura. Jeśli wiec trzeba szybko wyprzedzić, musisz zrzucić jeden lub nawet dwa biegi. Od maszyny tego kalibru można chyba oczekiwać lepszych manier w środkowym zakresie obrotów.

Natomiast powyżej 6000 obr/min piec kreci jak wściekły. Zmierzone na hamowni 154 KM to gwarancja doskonałych przyspieszeń. Dopiero powyżej 9900 obr/min silnik słabnie.

Do około 4500 obr/min jednostka napędowa pracuje z dużą  kulturą, natomiast powyżej tej granicy na kierownicy i podnóżkach wyczułem wyraźne wibracje. To wkurza jedynie w czasie pokonywania dłuższych odcinków na stałych obrotach. Tam, gdzie trzeba często przerzucać biegi i wysokość obrotów stale się zmienia, te reakcje uznałem za przejaw dość wyrywnej natury motocykla.

Bardziej przeszkadza zestrojenie wtrysku paliwa i reakcja na zmiany obciążenia. Otóż na wolnych obrotach delikatne przymkniecie gazu powoduje taka reakcje, jakbyś gwałtownie zamknął przepustnice. Jednym z powodów może być to, ze na pierwsze milimetry obrotu manetki gazu silnik w ogóle nie reaguje. Zmiana trybu z Touring na Sport niewiele pomaga.

Natomiast za hamulce należy sie pochwała. Lekka tendencje do stawania do pionu podczas hamowania w złożeniu trzeba przyjąć do wiadomości, i tyle. Ważniejsze jest to, ze ABS firmy Bosch w razie potrzeby reaguje jak należy. Nawet podczas awaryjnego hamowania Horex utrzymuje tor jazdy. Maszynie brakuje sprzęgła z antyhoppingiem. Owszem, gwałtownemu zamknięciu gazu towarzyszy nieco wolniejsze zamykanie przepustnic, co ma uspokoić tył maszyny. Działa to całkiem nieźle, niemniej czasem miałem wrażenie, ze ustrojstwo reaguje z opóźnieniem.

Ponad 90 tysięcy

W Horexie fajnie połączono stylowa sylwetkę i dyskretna elegancje. Krótkie serie (celem Horexa jest 1000 sztuk rocznie) sprawiają, że jest to maszyna ekskluzywna, a to musi kosztować – ponad 90 000 zł to niemało...

 

co to takiego VR  

Sześciocylindrowe jednostki napędowe to fascynujące, ale tez z reguły spore konstrukcje. Dlatego szef Horexa Clemens Neese zdecydował sie na VR-a. Rozwiązanie to łączy niewielka długość rzędówki z niewielka szerokością widlaka. Oba rzędy cylindrów są przesunięte względem siebie i ustawione pod niewielkim katem w układzie V. Ten mały kat rozchylenia cylindrów – w tym przypadku 15O – sprawia, ze silnik ma jeden blok i jedna głowice. Aby zmieścić wszystkie gary pod wspólna głowica, dna cylindrów musza być ścięte pod katem, bowiem płaszczyzna przylegania głowicy nie jest prostopadła do osi cylindrów.

Sporego nakładu pracy wymagało tez opracowanie kształtu kanałów dolotowych i wydechowych. Dlatego silnik Horexa ma po trzy zawory na każdy cylinder. Wspólna głowica ogranicza bowiem liczbę wałków rozrządu do trzech, z których środkowy steruje dziewięcioma zaworami, to znaczy wydechowymi tylnych i dolotowymi przednich cylindrów. Taki przebieg kanałów oznacza nieco gorsze oddawanie mocy. Ale niekoniecznie w VR6 Roadsterze – 130 KM z litra pojemności to niezły wynik.

Równie trudnym zadaniem jest chłodzenie. Kształt i prowadzenie kanałów cieczy chłodzącej są skomplikowane ze względu na brak miejsca. Pierwotnie zaplanowana sprężarka załatwiłaby przynajmniej temat mocy, wymagałoby to jednak rozwiązania kwestii chłodzenia i smarowania. Z technicznego punktu widzenia jest to jak  najbardziej do wykonania. Dlatego Cle mens Neese zapewnia, ze Horex kiedyś doczeka sie turbo.

 

naszym zdaniem

Horex VR6 Roadster nie jest maszyna dla każdego. Nie należy przy tym – przynajmniej na razie – do sprzętów doskonałych. Niemniej jest to motocykl o niepowtarzalnym stylu, mocny i z charakterem. W połączeniu z równie niepowtarzalna, co śmiała koncepcja techniczna daje to naprawdę jedyna w swoim rodzaju mieszankę. Podwozie i hamulce zasługują na pochwałę, natomiast silnik należałoby jeszcze nieco dostroić. 
 

 

Dane techniczne Horex VR6 Roadster
SILNIK
Budowa chłodzony ciecza, 4-suwowy, VR6 15O, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 3 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, śr. gardzieli 34 mm, nieregulowany katalizator z dopalaniem spalin.
Elektryka alternator 450 W, akumulator 12 V/19 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 18:48.
Śr. cylindra x skok tłoka 68 x 55 mm
Pojemność skokowa 1218 cm3
Stopień sprężania 12,5 : 1
Moc maksymalna 161 KM (118 kW) przy 8800 obr/min
Maks. moment obrotowy 137 Nm przy 6800 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium, dokręcany tylny stelaż ze stali.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 48 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn
oraz tłumienie do- i odbicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z układem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie do- i odbicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, sr. 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, sr. 264
mm, stały zacisk dwutłoczkowy, ABS.
Felgi kute z aluminium p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Opony 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Ogumienie w teście Metzeler Roadtec Z8 Interact „M”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1506 mm
Kąt główki ramy 66o
Wyprzedzenie 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Dopuszczalna masa całkowita 450 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17/4 l
DANE SERWISOWE
Przegląd co 10 000 km
Wymiana oleju i filtrów co 10 000 km / 4 l
Olej silnikowy SAE 15W-50
Olej przekładniowy SAE 4
Świece zapłonowe NGK CR9-EIA 9
Obroty biegu jałowego 1600 ±150 obr/min
CENA 91140 zł (21 700 euro; nieoferowany w Polsce)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 250 km/h
0-100 km/h 3,2 s
0-140 km/h 5,1 s
0-200 km/h 9,9 s
 ELASTYCZNOŚĆ
60-100 km/h 4,3 s
100-140 km/h 4,5 s
140-180 km/h 4,6 s
 BŁĄD PRĘDKOŚCIOMIERZA
wskazania 50/100 km/h
efektywnie 48/97 km/h
 BŁĄD WSKAZAŃ OBROTOMIERZA
wskazanie 10 000 obr/min
efektywnie 9800 obr/min
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie szosowe 5,6 l/100 km
przy 130 km/h 6,0/100 km
Teoretyczny zasięg 304 km
WYMIARY I MASA
Dł./szer./wys. 2170/790/1270 mm
Wysokość siodła 830 mm
Wysokość kierownicy 1090 mm
Średnica zawracania 6000 mm
Masa z paliwem 270 kg
Ładowność 180 kg
Rozłożenie mas p/t 48/51%

 

Szybki slalom
czas okrążenia 19,9 s
dla porównania: Suzuki B-King 19,8 s
V maks. w punkcie pomiarowym 106,1 km/h
dla porównania: Suzuki B-King 109,1 km/h

Jak na swa całkiem pokaźną masę, Horex całkiem poręcznie przemykał miedzy słupkami. Zawrócenie w miejscu wymaga dobrego wyczucia gazu. Wyraźnie wyczuwalna jest tendencja do podsterowności.  

Wolny slalom
czas okrążenia 28,1 s
dla porównania: Suzuki B-King 28,2 s
V maks. w punkcie pomiarowym 55,5 km/h
dla porównania: Suzuki B-King 52,4 km/h

Podczas wolnego slalomu daje się we znaki twarda i trudno dozowalna reakcja na gaz. Mimo pokaźnej masy Horexa, osiągi są całkiem niezłe.  

Jazda po okręgu (Ø 46 m)
czas okrążenia 10,6 s
dla porównania: Suzuki B-King 10,7 s
V maks. w punkcie pomiarowym 50,5 km/h
dla porównania: Suzuki B-King 51,4 km/h

Podczas jazdy solo katalizatory zaczynają przycierać o asfalt tuz przed osiągnięciem granicy przyczepności opon. Wystające elementy, takie jak podnóżki, dźwignia zmiany biegów i wydechy nie przeszkadzają głębokim złożeniom. To zasługa m.in. kapci Metzeler Roadtec Z8 Interact.  

Pomiary hamowania ze 100 km/h
Droga hamowania 40,2 m
dla porównania: BMW K 1300 S 37,5 m

Podczas hamowania widelec wyczuwalnie się ugina, na szczęście nie dobija, natomiast tylne koło nie odrywa się od nawierzchni nawet podczas hamowania awaryjnego. ABS pracuje tak jak powinien.  

wykres mocy i momentu wykres przełożeń

Zestopniowanie sześciobiegowej skrzyni jest udane. Gwałtowny wzrost mocy aż do 4000 obr/min jest wyraźnie wyczuwalny w trakcie jazdy, niestety, następujący po nim dołek również. Wprawdzie moment obrotowy praktycznie nigdy nie spada poniżej 100 Nm, mimo to pofalowany przebieg jego krzywej nie wygląda najlepiej. Na szczęście po wyjściu z dołka piec daje ognia niczym odrzutowiec.  

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij