Motocykl poleca:

Husaberg FE 650 E 2004

Poleć ten artykuł:

Ponad 50 KM, zaledwie 109 kg wagi – to wróży niezłą adrenalin ę. Gdy doda się do tego superplenery podwrocławskich lasów – szykuje się dobra zabawa.
Zobacz całą galerię

Już na pierwszy rzut oka ten motocykl budzi respekt. Agresywne barwy, w połączeniu z ażurową konstrukcją i długoskokowymi zawieszeniami, informują, że Husaberg FE 650 to nie maszyna dla mięczaków. Gdy doda się do tego naprawdę sporą moc silnika i niewielką masę, okazuje się, że do ujeżdżania tej maszyny potrzebne są niemałe umiejętności. Bezgraniczna odwaga to zdecydowanie za mało.

Zanim zaczniemy naszą Husą latać po podwrocławskich lasach, należy się kilka słów wstępu o tej dosyć nietypowej od strony technicznej maszynie. Chcąc uzyskać zwartą konstrukcję, w ramę klasy „250” upakowano silnik 650. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie pewien drobiazg. Otóż, karter silnika połączono z cylindrem, a oba elementy są na dodatek podzielone w pionie. W środek włożono mokrą tuleję cylindrowa. W efekcie udało się obniżyć masę masę tego ustrojstwa. Pozostaje tylko pytanie, w jaki sposób naprawiać tego typu bajery. Do tej pory Husabergi znane były od gorszej strony – o ich niskiej trwałości krążyły legendy. Pozostaje mieć nadzieję, że mariaż z austriackim KTM-em wyjdzie Szwedom na dobre. Nad wymianą ładunku w głowicy czuwają cztery zawory, napędzane jednym wałkiem rozrządu.

Ponieważ Husa nie ma typowej stacyjki, wystarczy przycisnąć maluteńki guzik rozrusznika, by tchnąć w silnik życie. A to jest naprawdę bogate. Pamiętać trzeba jednak o kilku ważnych rzeczach. Po pierwsze, podczas odpalania należy wyciągnąć dźwignię ssania. Pół biedy, gdy silnik jest zimny, a jeździec nigdzie się nie spieszy. Bowiem znalezienie ukrytej głęboko pod plastikami dźwigienki nie jest wcale takie proste. Na dodatek trzeba się posłużyć tą właściwą. Gdy silnik jest zimny, wyciągamy czarną, gdy ciepły – czerwoną. Banalnie proste, nie? Kłopoty zaczynają się na odcinku specjalnym, gdy liczy się każda sekunda. Nerwy i ciut grubsze rękawice to gwarancja, że odpalenie Husy stanie się problemem. Na dodatek, nasz testowy motocykl miał tę przypadłość, że po kilku nieudanych próbach uruchomienia zdychał jego akumulator. Ostatnią deską ratunku był kopniak. Dla kogoś, kto nie ma wprawy w odpalaniu takiego sprzęta nie jest to wcale łatwe zadanie.

Wracając do baterii. Znaleziono dla niej miejsce nad karterem. Wiadomo, że nisko umieszczone masy obniżają środek ciężkości motocykla. Jednak nas najbardziej zdziwił fakt, że akumulator był pozbawiony jakichkolwiek osłon, nawet tych na klemy. Chyba że za osłonę uznamy grubą warstwę błota na jego obudowie. Takie oszczędności na pewno nie wyjdą motocyklowi na dobre.

Na początku wspomniałem o ambitnych zawieszeniach. I przednie i tylne są dziełem renomowanej firmy WP, co jest kolejnym dowodem na zbliżenie z pomarańczowymi z Mattighoffen. Z przodu pracuje widelec upside-down o pokaźnej średnicy goleni (48 mm). Z tyłu zdecydowano się na masywny aluminiowy wahacz, podparty centralnym amortyzatorem. W tym przypadku zrezygnowano z rozbudowanego układu dźwigni na rzecz bezpośredniego mocowania w tzw. systemie PDS. W terenie zawiechy spisują się bez zarzutu. Profesjonaliści docenią możliwość precyzyjnej ich regulacji i dostrojenia do indywidualnych wymagań.


     
Dostęp do cięgła ułatwiającego rozruch na ciepło nie jest łatwy. 
Trzy gumowe prztyczki służą do obsługi wielofunkcyjnego komputerka w kokpicie. 
Do czytelnego wyświetlacza brak zastrzeżeń. 

Jak przystało na rasową maszynę sportową, odgłos pracującego silnika zagłuszał nawet urządzenia robotników remontujących nawierzchnię w pobliżu. No cóż, motocykle nie są przecież ulubionymi zabawkami Zielonych. Praca silnika jest twarda, ale i równa. Dodaniu gazu towarzyszy błyskawiczna reakcja. Odchudzony układ korbowo-tłokowy i moduł zapłonowy Kokusana mają dużą zasługę w tym, że tak się dzieje. Na marginesie: układ Kokusana wykorzystuje między innymi informacje z czujnika położenia przepustnicy w gaźniku.

Pora ruszać w teren. Pierwsze wrażenie powala na ziemię. Kurza twarz, jaki ten motocykl ma silny dół! Wydaje się, że ma grubo ponad 50 KM mocy. Jeszcze większym zaskoczeniem jest sposób przekazywania tej mocy. Motocykl zachowuje się dosyć brutalnie, co zmusza do głębokiego namysłu, czy na pewno opanujemy tę maszynę. Na szczęście, wystarczą delikatniejsze ruchy rączką gazu, by bike, stał się potulniejszy. Szybka zmiana przełożeń nie sprawia najmniejszych problemów. Skrzynia działa precyzyjnie, droga aluminiowej dźwigni jest krótka, a hydraulicznie sterowane sprzęgło to gwarancja precyzyjnego dozowania mocy. OK, co do tych elementów nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń.



W jazdę na maszynie off-roadowej wpisane jest ryzyko zaliczenia bardziej lub mniej spektakularnej gleby. I w tym miejscu zaczyna się problem. Nie mam tu na myśli niskiej masy motocykla, która na sucho wynosi zaledwie 109 kg. Ten wynik to naprawdę godne szacunku osiągnięcie. Nasze zainteresownie wzbudziły natomiast plastiki, a konkretnie tylny błotnik wraz z lampą. Gdy Husa trafiła do naszej redakcji, elementy te trzymały się na szybkozłączkach. Jeden wyjazd w teren wystarczył, by powędrowały w siną dal. Austriacka tablica rejestracyjna, formatu sporego bloku rysunkowego, też nie wiadomo kiedy poszła w ich ślad. Ale nawet bez niej błotnik na pewno nie ma szans na długie życie.

Czy zatem Husaberg FE 650 mo- że na dobre zadomowić się na polskim rynku? Za prawie 40 000 zł otrzymuje się niesamowicie silny motocykl, wyposażony w zawiechę z najwyższej półki. Pozostaje tylko jedno pytanie – czy zła opinia o Husabergach straci na aktualności. Jeżeli nie, naprawa udziwnionego silnika nie będzie tak prosta, jak może się wydawać.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij