Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Husqvarna Nuda 900, Ducati Hypermotard 1100 Evo i Aprilia SMV 750 Dorsoduro

Fajnie jest mieć bardzo szybki motocykl, ale jak nim jeździć? Powoli, od czasu do czasu dając ostro czadu? Można i tak, ale... Testujemy trzy funbike’i, które potrafią dokopać o wiele mocniejszym sprzętom.

Oczywiście są też maszyny, które rzeczywiście napędzają V-dwójki. Pewnie od razu pomyśleliście o KTMie 990 SM R, który niedługo pojawi się na rynku w nowej wersji z ABS- -em. Jednak austriacki sprzęt ma większą moc, jest droższy, no i będzie dostępny dopiero od wiosny. W tej samej lidze gra też Aprilia Dorsoduro 1200. Obie maszyny są konkurencją dla droższej i bardziej ekstremalnej Nudy R.

W poszukiwaniu rywali dla zwykłej Nudy zejdźmy na ziemię. Na celownik bierzemy: Ducati Hypermotarda 1100 Evo, który kosztuje wprawdzie znacznie więcej niż Nuda (5550 zł), mając nieco niższą moc maksymalną – 91 KM, oraz Aprilię SMV 750 Dorsoduro, cenowo zbliżoną do Husqvarny (43 900 zł w wersji z ABSem), pod względem mocy zaś identyczną z Ducati (91 KM). Bez wątpienia oba te sprzęty mają podobny charakter i potrafi ą dostarczyć jeźdźcowi masę funu, będą więc odpowiednimi sparingpartnerami dla Nudy.

   Husqvarna Nuda 900
  
   
Błotnik przedniego koła wygląda kozacko. Na szczęście nie mieliśmy okazji sprawdzić, jak działa. Jeśli masz dobry wzrok – wygrałeś! Inni mają przechlapane, boinformacje na wyświetlaczu są za małe. Plus za czytelny wskaźnik zapiętego biegu. Tłumik wygląda godnie, a i brzmi nie najgorzej. 
   
  Wygląda jak dwucylindrowa rzędówka, a pracuje jak widlak. Przesunięcie czopów na wale korbowym sprawia, że silnik chodzi i brzmi jak V-dwójka. Kościsto-kanciasty design maskuje elementy przejęte od BMW F 800.


Serducha
Testowane bike’i oczywiście różnią się tym i owym. Po pierwsze silniki mają od 750 do 1079 cm3. Mieszczącej się w środku tego zakresu Husqvarnie nie brakuje momentu obrotowego. Rozwiercony piec wzięty z BMW F 800 tuż powyżej obrotów biegu jałowego pracuje całkiem dynamicznie, a powyżej 3000 obr/min dostaje jeszcze większego spida. W środkowym zakresie obrotów mocy nie brakuje i praktycznie jest tak aż do odcięcia, które następuje przy 9000 obr/min. Niezwykle dynamiczny silnik łączy wysoki moment obrotowy z płynną pracą na wysokich obrotach. Tym motocyklem da się jeździć w każdym stylu: będzie dobry i na przejażdżce z prędkością patrolową na niskich obrotach, i gdy będzie możliwość odkręcić na maksa. Elastyczność, przyspieszenie, prędkość maksymalna, nieważne, co mierzymy – twin Husqvarny wykazuje najlepsze osiągi w stawce.

   Aprilia SMV 750 Dorsoduro
  
   
Taki zadupek ucieszy wszystkich, z wyjątkiem jednego – tego, którego właśnie wyprzedziło Dorsoduro. Kokpit czytelny i prosty do bólu. Aprilia jako jedyna w tejstawce ma seryjnie montowany ABS.  

Chłodzony powietrzem twin Ducati, z dwoma zaworami w każdej z głowic jest panem środka. Poniżej 3000 obr/ min, gdy „900” Husqvarny płynnie zabiera się do pracy, litrowe serducho Dukata szarpie łańcuchem i pracuje naprawdę twardo. Swoją lepszą stronę pokazuje dopiero między 4500 a 7000 obr/min. Brutalnemu przyrostowi mocy towarzyszą przyjemne wibracje i niepowtarzalny gang.

 
  750-centymetrowy V-twin płynnie oddaje moc i dobrze wkręca się na obroty. Designerskie detale i wysoka jakość wykonania w przypadku włoskich sprzętów nie
są oczywistością.

Ale i tak Ducati nie jest w stanie pokonać Husqvarny pod względem mocy maksymalnej. Jeśli chodzi o moment obrotowy, to Dukat zyskuje przewagę jedynie w bardzo wąskim zakresie obrotów. W praktyce znaczy to, że odkręcanie na maksa jest po to, żeby nie przegrać z kretesem. Lepszym rozwiązaniem będzie szybciej i częściej korzystać ze skrzyni, aby wykorzystać małą górkę momentu obrotowego. Elastyczność silnika mierzoną na najwyższym biegu psuje oprócz tego długie przełożenie końcowe. W efekcie Ducati z wielkim trudem dotrzymuje kroku Aprilii, której piec ma przecież aż o 329 cm3 mniejszą pojemność.

Jeśli natomiast chodzi o wygląd, Dukat oferuje coś, czego inne bike’i w tym teście nie mają: przepiękne żebra na cylindrach i brak czarnych węży pozawijanych wokół silnika. Zamiast tego jest uporządkowany, klasyczny design. Hypermotard zawsze był motocyklem dla estetów i miłośników dobrego brzmienia. Pod względem gangu Ducati ma asa w rękawie – niepowtarzalny dźwięk na biegu jałowym. Widlak Aprilii w temacie brzmienia musi pogodzić się z porażką.

Bez dołka
Na trasie Dorsoduro z łatwością dotrzymuje kroku konkurentom, ale jeśli kumple podkręcą tempo, trzeba się nieźle napracować dźwignią biegów. O tym, kiedy należy zapiąć wyższy bieg, poinformuje ogranicznik obrotów. Dopiero blisko odcięcia 750-centymetrowy silnik rozwinie dostatecznie dużą moc, która pozwoli nie dać się wyprzedzić pozostałej dwójce. Tak wygląda jazda na krawędzi. Chłodzony cieczą V-twin co prawda rozwija moc dość liniowo. Taki wykres ma tylko jedną wadę: w silniku o mocno pofałdowanej charakterystyce momentu obrotowego następujący po dołku wzrost sprawia, że subiektywnie odczuwamy go jako mocniejszy.

   Ducati Hypermotard 1100 Evo
  
 

Na całkiem ładnym wyświetlaczu trudno odczytać cokolwiek oprócz prędkości. Dla Ducati ważny jest nie tylko czerwony lakier, lecz także detale w postaci jednoramiennego wahacza tylnego koła i wydechów umieszczonych pod kanapą.  

Dorsoduro dość dobrze reaguje na zmianę obciążenia. Trzeba to pochwalić, bo w kilku wcześniejszych modelach Aprilii był to spory problem. Jednak i w tej konkurencji wygrywa Husqvarna. Pod jednym względem Dorsoduro ma zdecydowaną przewagę: wibracje jej widlaka są najmniejsze.


 
Dźwięk pracującego twina Ducati, z dwoma zaworami w każdej z głowic, jest nie do
podrobienia. Kratownicowa rama i jednoramienny wahacz mówią jednoznacznie: „Chcę
się ścigać”. A ty? 

Tyle w temacie mocy. A jak spisują się trzy bike’i na co dzień? Wszystkie maszyny mają niewielkie zbiorniki paliwa; w końcu są sprinterami, a nie długodystansowcami. Aprilia zawsze pierwsza zjeżdża pod dystrybutor. Zaledwie po pokonaniu setki z niewielkim hakiem zaczyna migać kontrolka rezerwy. Kto ją zignoruje, lepiej, żeby miał mocne nogi – przydadzą się podczas pchania. Taka przygoda przydarzyła się nam podczas testu. Tyle że los oszczędził pchania bike’a, bo wachy zabrakło tuż za przełęczą. Po 7-kilometrowym zjeździe Aprilia w końcu zatrzymała się obok dystrybutora. Do wysuszonego na pieprz zbiornika weszło tylko 12 litrów.

 a momenty były?
 
Hamownia wykazała wyższą moc silników Ducati i Husqvarny niż zadeklarowali producenci. Widlak Aprilii nie osiągnął zapowiadanych 91 KM, za to może się pochwalić liniową charakterystyką. Niższą pojemność Dorsoduro nadrabia dobrym wchodzeniem na obroty. Moment obrotowy Nudy budzi szacunek już na poziomie 3000 obr/min. Moc 1100-centymetrowego silnika Ducati najlepiej widać między 4500 a 7000 obr/min.

Trzeba zwrócić uwagę, że porównujemy tu dwa nowoczesne silniki z klasycznym,
chłodzonym powietrzem piecem z dwoma zaworami na cylinder. 

Gdy Aprilia już niemal wyzionęła ducha, w Husqvarnie i Ducati zaczynały właśnie migać kontrolki rezerwy. Obie te maszyny mają wprawdzie tylko nieznacznie większe zbiorniki paliwa, ale są oszczędniejsze, potrafi ą więc na jednym tankowaniu zajechać dalej. Podczas bardzo spokojnej jazdy 4,5 l na 100 km jest osiągalne bez specjalnych starań, podczas gdy Aprilia potrzebuje 5,2 l paliwa. Dawanie w palnik na bank zwiększy ten wynik.

Komfort i ergonomia
Bez względu na wzrost jeźdźca, najwygodniejsza jest Husqvarna. Mimo że kanapa nie jest niska, kumpel mierzący 172 cm narzekał tylko trochę. Szczupła talia ma jedną wadę: cały dzień spędzony w siodle oznacza zmasakrowany przez wąską kanapę tyłek. No ale przecież Husqvarna nie jest turystykiem!

W przypadku Hypermotarda trudno o tak jednoznaczną opinię. W odróżnieniu od wersji SP, w Evo kierownica jest niższa. Więksi goście będą siedzieli w siodle Dukata skuleni. Maszyna sprawia wrażenie krótkiej, niskiej i ma za bardzo do tyłu wygięte końcówki kierownicy.

Aprilia natomiast nie daje zbyt wiele powodów do narzekań. Mocno wygięte do tyłu końce kierownicy są bardziej ukłonem w stronę wygody podczas długich podróży niż zachętą do sportowej jazdy. Te uwagi można uznać za czepianie się drobiazgów, natomiast jedna rzecz naprawdę wkurza: jest to pasek dla pasażera na kanapie, który biegnie dokładnie pod tyłkiem jeźdźca. Najlepiej więc od razu go odkręcić. W końcu kto takim motocyklem jeździ we dwójkę? Bądźmy obiektywni: żadna z testowanych maszyn nie przejmuje się wygodą pasażera.



Poręczność
Husqvarny każdy dosiądzie z przyjemnością, a gdy ruszy, będzie miał masę frajdy. Sprzęt znakomicie spisuje się bowiem na najeżonej zakrętami trasie, posłusznie i precyzyjnie kładąc się z winkla w winkiel. Życie może być takie proste, ale tylko w przypadku, gdy nic cię nie goni. Jeśli nieco energiczniej odkręcisz gaz, Nuda będzie zachowywać się trochę bardziej opornie. Dynamiczny styl jazdy i przechodzenie z jednego złożenia w drugie wymaga balansowania ciałem i przyłożenia do kierownicy większej siły.

Hypermotard zmusza do większej koncentracji i skupienia uwagi. Do tego trzeba – i można – się przyzwyczaić. Jedno jest pewne: Dukata trzeba traktować batem. Narzucając szybkie tempo, w pewnym momencie poczujesz, że motocykl prowadzi się coraz lepiej. Ducati jest najporęczniejszą maszyną w teście.

Megaprzewidywalna – to określenie najlepiej pasuje do Aprilii. Dorsoduro w każdych warunkach prowadzi się neutralnie, w gąszczu winkli zawsze utrzymując właściwy kurs i tylko od czasu do czasu potrzebując delikatnych korekt kierownicą. Najmniejszy motocykl w tej stawce jest zarazem motocyklem najcięższym, co ma znaczenie w czasie jazdy z wyższymi prędkościami.

W tej trójce regulacja przedniego zawiasu nie jest wcale taka oczywista. Fabryczny setup Dorsoduro uwzględnia raczej komfort niż sport. Na co dzień to z pewnością dobry wybór. Ale na dziurawej drodze zawias mógłby być bardziej progresywny.

Na kiepskim asfalcie zawieszenia Nudy mają sporo roboty. Szczególnie w złożeniu tłucze się ona po koleinach, pojedyncze uderzenia przekazuje jeźdźcowi niemal jeden do jednego, prawie ich nie fi ltrując. Ducati lepiej sobie radzi z takimi przeszkodami. W trudnych warunkach lub przy większych prędkościach zauważalne stają się zalety regulacji zawieszeń. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest wyraźna tendencja do bicia na kierownicy na dziurach.



Agrafki i winkle bez końca, fantastycznie przyczepna nawierzchnia i superpogoda,czyli dokładnie to, czego potrzeba do sportu, zabawy i emocji. 


Hamulce
Tym, co łączy testowane maszyny, jest klasa hamulców. Wszystkie trzy wyposażono w układy Brembo – bardzo skuteczne i wymagające użycia niewielkiej siły. Nuda i Hypermotard potrafi ą zostawić na zakręcie ślad zdartej gumy.

W Hypermotardzie Evo hamulcom trochę stępiono pazury. Brutalne heble, które wielu dosiadającym Hypermotarda zapewniły niemiłą niespodziankę w postaci gwałtownego kontaktu z glebą, to na szczęście już przeszłość. Opcjonalny ABS w Aprilii zamyka temat. W zwykłym, a nawet w sportowym trybie jego praca pozostaje niemal niezauważalna, bo system włącza się bardzo późno. Ducati nie ma ABS-u nawet w opcji, a w Husqvarnie ma się on podobno pojawić pod koniec 2012 roku.


 
Prawo, lewo i agrafka, prawo, lewo i agrafka... Życie może być niesamowicie piękne, gdy ma się do dyspozycji zabawki dostosowane do tych warunków. Wszystkie trzy maszyny potrafią jechać wolno. Prowadzą się wtedy komfortowo i precyzyjne. Ale po co się męczyć? Lepiej odkręcić! 

Stoimy na szczycie przełęczy i spoglądamy na trzy wspaniałe zabawki. Gdyby tylko obok mojego domu powstał asfaltowy rollercoaster, w garażu od razu stanęłaby jedna z nich. Która? A jakie ma to znaczenie...

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Fajnie jest mieć bardzo szybki motocykl, ale jak nim jeździć? Powoli, od czasu do czasu dając ostro czadu? Można i tak, ale... Testujemy trzy funbike’i, które potrafią dokopać o wiele mocniejszym sprzętom.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:29:15