Motocykl poleca:

Husqvarna SM 610 2005

Poleć ten artykuł:

Zawodnicy uprawiający supermoto nie od dziś wiedzą, że Husqvarna to wypas. Teraz przyszła kolej na amatorów – Włosi zaoferowali SM 610 – bike’a, który ścina z nóg nie tylko wyglądem.

Zobacz całą galerię

Delikatne metaliczne tykanie, jakby mała prasa zgniatała cienkie aluminiowe blaszki – klekotanie, które przy dodaniu gazu na biegu jałowym przebija się przez spokojne burczenie wydobywające się z tłumika. To pozwala znawcy rozpoznać markę z zamkniętymi oczami. Husqvarna, cóż by innego! Nie potrzeba nawet spojrzenia na logo. Stylizowane H w koronie – umieszczone na skrzydełkach chłodnicy, pompie wodnej, pokrywach alternatora, sprzęgła, osłonie zębatki zdawczej, a nawet na tłumiku – mówi z dumą: To ja, Husqvarna SM 610.

Faktycznie, wygląd motocykla zwala z nóg. Przedni błotnik, zbiornik paliwa i owiewki pasują do siebie jak kawałki puzzli. Złoty blask widelca upside-down i amortyzatora oraz błyszczący na srebrno układ wydechowy podkreślają wymowę antracytowoczarnej całości. Poprzednik – SM 610 S, który miał premierę w 1998 roku – był o wiele bardziej ociężały i nieforemny. Miłośnicy supermoto omijali ten model szerokim łukiem. Był zbyt pulchny, silnik z elektrycznym rozrusznikiem i wałkiem wyrównoważającym robił za muła, więc napaleńcy oczekujący po Husky zwinności odchodzili z jękiem zawodu do konkurencji.


 
Nie tylko wygląd SM 610 jest cool. Inżynierowie znad jeziora Varese popracowali również nad techniką. Wyższy stopień sprężania, krótsze czasy rozrządu, lżejszy wał korbowy, gaźnik Keihin (w miejsce dotychczasowego Mikuni) oraz nowy układ wydechowy powinny spowodować, że ludzie wreszcie docenią single Husqvarny. Do tego podwozie z krótszym rozstawem osi i bardziej pionowym ustawieniem widelca. Rewelka! A przy tym Husky ani na moment nie pozwala zapomnieć, że dosiadasz właśnie jego. Że niby jego gang przy dodaniu gazu jest zbyt głośny? „Tutto a posto [wł. wszystko w porządku – red.] – uspokaja główny inżynier Husqvarny Romano Albesiano. – Przecież układ wydechowy musiał spełniać wymogi unijne”.

Pierwszy bieg. Od razu zauważasz, jak niewiele siły trzeba do obsługi sprzęgła, jak zupełnie bez oporu wchodzi pierwszy bieg. Gaz, drugi bieg, trzeci, czwarty, Husky sunie, i to nie zrywami, ale raczej zdecydowanie i systematycznie. Ujęcie gazu. Szczyt komunikacyjny ma swoje prawa. Na liczniku ledwie 70 km/h, ale szybciej się nie da. To nie dla dużych singli. Przeważnie. Jednak „610” zaskakuje. Żadnego trzęsienia, żadnego nieprzyjemnego szarpania łańcuchem. Zamiana gaźnika Mikuni na Keihin to za mało, by osiągnąć taki efekt. Konkurencja z tym samym wyposażeniem nie radzi sobie tak dobrze. A wałki wyrównoważające stosują obecnie wszyscy.

Zostawmy to, ruszam. Kolejny zakręt prowadzi mnie w prawo w górę, ku labiryntowi łuków wśród porośniętych lasami wzgórz pomiędzy jeziorami. Dróżki niewiele szersze od samochodu i zakręt na zakręcie. Zaraz na początku tego odcinka okazuje się, że inżynierowie dali z siebie rzeczywiście wszystko. Husky odjeżdża z dołu miękko. Zgoda, na niskich obrotach niektóre sportowe maszyny mają trochę większy impet, ale na wyższych „610” ze swoimi 53 KM dorównuje im kroku.


Ponadto jednostka napędowa zachwyca wspaniałą elastycznością i wysoką kulturą pracy. Wibracje? Minimalne. W świecie dużych singli, gdzie panują surowe wymagania, to raczej wyjątek niż reguła. Wciąż od nowa zdumiewa mnie, jak lekko wszystko chodzi. Sprzęgło, skrzynia biegów, a tuż przed kolejnym niełatwym zakrętem również hamulce. Jeden palec wystarcza, żeby czterotłoczkowy zacisk Brembo zastopował ważącą 142 kg maszynę. To robi wrażenie. Z tyłu potrzebna jest dużo większa siła, jednak od czego w kręgach supermoto nosi się mocne motocrossowe obuwie.

A kiedy już jesteśmy przed zakrętem – sorry, za zakrętem. Zaraz, jak, kiedy go pokonałem? Tak to wygląda. Przyhamować, złożyć się w łuk, wyprostować – zachwyca ta kombinacja perfekcyjnego prowadzenia, opon Dunlop D 208 i typowych dla supermoto nieograniczonych możliwości pochylania. Tak samo, jak czuła reakcja widelca upside-down Marzocchi z goleniami o średnicy 45 mm. To naprawdę klasa – nawet je- żeli zestrojenie amortyzatora Sachsa, mimo pełnego tłumienia dobicia, pozostaje sportowo twarde.

Ale czy ma to jakieś poważniejsze znaczenie? Na pewno nie! Szczególnie jeśli – siedząc w ogródku eleganckiej kawiarni – po raz kolejny przyglądam się Husky. Mam absolutną pewność – motocykl wykazuje maniery, które nigdzie nie przyniosą wstydu. Ani jemu, ani właścicielowi.


 

Tagi: test | Husqvarna

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij