Motocykl poleca:

Hyosung GT 650 P

Poleć ten artykuł:

W połowie XX wieku dzięki amerykańskiemu wojsku Koreańczycy z południa obronili swoje państwo. Teraz, w XXI wieku, za pomocą japońskiego know-how chcą zawojować rynek motocykli.   

Zobacz całą galerię

GT 650 był wcześniej znany jako Comet. Jednym ze skutków liftingu było to, że w nazwie pojawiła się litera P. Trzeba przyznać, że jeśli chodzi o design, Koreańczycy solidnie odrobili pracę domową. Przedni reflektor w kształcie owadziego łba, czarna miniowiewka, ostre linie, kratownicowa rama ze stali, tylna lampa na diodach LED, widelec upside-down oraz spore tarcze hamulcowe z czterotłoczkowymi zaciskami – to się może podobać. Podobnie jak widlasta dwójka, do złudzenia przypominająca tę z SV-a. Naked wygląda na agresora, więc oczekiwania wobec niego urosły.

Niestety, po zajęciu miejsca za sterami przed oczami masz kokpit jakby żywcem wyjęty ze skutera. Finezji w nim tyle, co w stylu walki Najmana. Wyświetlacz LCD jest raczej mały, ale na szczęście nieźle czytelny. Nie ma za to co się martwić o nadmiar informacji. Prędkość, licznik z dwoma tripami, zegarek oraz słupkowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury silnika – to musi wystarczyć. Oprócz słabego wyglądu irytuje jeszcze fakt, że jakieś zwinne azjatyckie rączki zamieniły ze sobą przyciski „reset” i „select”.    

 

Dalej, jazda...
... do roboty, j...ne nieroby” – śpiewał kiedyś Kazik. Jeden w dół i jedziemy. Pozycja za sterami jest zaskakująco wygodna – kierownica dobrze leży w dłoniach, a kanapę dość wygodnie wytapicerowano. Tylko podnożki umieszczono dość wysoko, co wymusza ostrzejszy kąt ugięcia kolan. Na szczęście niewiele to zmienia nawet przy dłuższych wypadach. To rozwiązanie ma jedną zaletę – duży prześwit w złożeniu. Dobrze, że w czasie jazdy nie musisz patrzeć na sety podnóżków, bo wyglądają one jakby wypadły z wehikułu czasu wracającego z lat 80. ubiegłego wieku. Guma ma zmniejszyć wibracje przenoszone na stopy – nie dość, że wygląda to tak sobie, to jeszcze tak samo działa.

Najmocniejszą stroną GT 650 P jest jego agresywny wygląd. Niestety, maszyna traci przy bliższym poznaniu.   
 Zegary jakby żywcem wyjęte ze skutera. Co by o nich nie mówić, zbyt piękne nie są.  Oldskulowe podnóżki mają złagodzić wibracje. Wygląda to tak sobie i jest nieskuteczne.  Silnik znamy z Suzuki SV 650, jednak Koreańczycy powinni nad nim jeszcze popracować.     
     

W temacie designu Koreańczycy solidnie odrobili zadanie domowe. Hyosung prezentuje się nieźle, nie jest jednak wolny od niedoróbek.

W dżemie siła drzemie
Po silniku o takim rodowodzie sporo się spodziewałem. Tym bardziej że w zeszłym roku w teście długodystansowym męczyliśmy Suzuki Gladiusa, a teraz znęcamy się nad nowym DL-em 650. Z Hyosungiem GT 650 P łączy je właśnie bliźniacze podobieństwo silników. Niestety, w tym temacie Koreańczycy zaspali. Ich jednostka bardzo bezpośrednio, a nawet brutalnie reaguje na gaz. Również reakcje na zmianę obciążenia do najdelikatniejszych nie należą. W całym zakresie obrotów pracy V-twina towarzyszą mu wibracje. Nasilają się one po przekroczeniu 6500 obr/min. Czujesz je na kierownicy, stopach i kroczu – szybko trzeba wyrwać jakąś laskę.

A tak na poważnie: na dłuższą metę staje się to męczące. Z drugiej strony obrotomierz wyskalowany do 10 500 obr/min i maksymalna moc 73 KM uzyskiwana przy 9000 obr/min zachęcają do kręcenia. Trzeba przy tym pamiętać, że mamy do czynienia z wyglądającym kozacko nakedem, a nie mającym służyć do spokojnego turlania się cruiserem.

Największą dla mnie zagadką jest dane techniczne właśnie lubiąca obroty i wkręcająca się jak po maśle aż do samej odcinki jednostka z Hyosunga ST7. OK, piecyk rozwiercono do 678,3 cm3, ale może to jest słuszna droga? Fajny dźwięk wydobywający się z wydechu w czarnym macie nie jest w stanie niczego zrekompensować. Wyjaśniło się też, dlaczego Koreańczycy w ST7 zastosowali pięciobiegową skrzynię. W nakedzie sześciostopniowa przekładnia z precyzją ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem. Na domiar złego dwójka lubi czasem wypaść. Na szczęście silnik nie jest pijakiem: przy dość ostrej jeździe w cyklu mieszanym na 100 km spalił niecałe 6 litrów benzyny. 

Tył na diodach LED wygląda całkiem nieźle, choć linię psują niemałe uchwyty pasażera.    Schowek pod kanapą mały nie jest.
   

Dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu współpracują z tarczami o średnicy 300 mm. Nie można im zbyt wiele zarzucić, ale po takim zestawie oczekiwałoby się większej precyzji i mniej rozmytego punktu zadziałania. Siła potrzebna do operowania klamką też mała nie jest. Widelec upside-down ma regulację tłumienia do- i odbicia, a centralny amortyzator regulację napięcia wstępnego sprężyn. Zestrojenie jest udane. Zawiechy całkiem nieźle dogadują się z niezbyt nowoczesnymi oponami Bridgestone BT56. Na suchym były dość przewidywalne, ale potrzebowały długiego czasu na rozgrzanie. Nie jeździłem w deszczu, więc nic nie mogę powiedzieć o trzymaniu na mokrym.

Mistrz ekonomii
Można się czepiać niedoróbek, ale kiedy trzeba wyłożyć kasę na stół, na listę wad i zalet patrzy się nieco inaczej. Za wersję naked trzeba wyskoczyć z 20 995 zł. To na tle japońskiej konkurencji niezła propozycja, bo Suzuki Gladius kosztuje 28 900 zł, ale najtańsza Honda NC 700 S – 24 300 zł.    

Dane techniczne Hyosung GT 650 P
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90O, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 39 mm, regulowany katalizator.  
Elektryka alternator 350 W, akumulator 12 V/12 Ah.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, skrzynia sześciobiegowa, napęd wtórny łańcuchem. 
Śr. cylindra x skok tłoka 81,5 x 62 mm
Pojemność skokowa 647 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 73 KM (54,2 kW) przy 9000 obr/min 
Maks. moment obrotowy 60,9 Nm przy 7250 obr/min 
PODWOZIE
Rama grzbietowa, ze stali
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, regulowane tłumienie odi dobicia, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.    
Hamulce przód/tył przód – dwie tarcze, śr. 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 230 mm, zacisk dwutłoczkowy. 
Koła odlewy aluminiowe
Opony w teście Bridgestone BT 56
Rozmiary opon 120/60-17 / 160/60-17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1435 mm
Dł./szer./wys. 2090/785/1115 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Poj. zb. paliwa 17 l
CENA 20 995 zł

Tagi: raport z jazdy | Hyosung GT 650 P

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij