Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Hyosung GT 650 P

W połowie XX wieku dzięki amerykańskiemu wojsku Koreańczycy z południa obronili swoje państwo. Teraz, w XXI wieku, za pomocą japońskiego know-how chcą zawojować rynek motocykli.   

GT 650 był wcześniej znany jako Comet. Jednym ze skutków liftingu było to, że w nazwie pojawiła się litera P. Trzeba przyznać, że jeśli chodzi o design, Koreańczycy solidnie odrobili pracę domową. Przedni reflektor w kształcie owadziego łba, czarna miniowiewka, ostre linie, kratownicowa rama ze stali, tylna lampa na diodach LED, widelec upside-down oraz spore tarcze hamulcowe z czterotłoczkowymi zaciskami – to się może podobać. Podobnie jak widlasta dwójka, do złudzenia przypominająca tę z SV-a. Naked wygląda na agresora, więc oczekiwania wobec niego urosły.

Niestety, po zajęciu miejsca za sterami przed oczami masz kokpit jakby żywcem wyjęty ze skutera. Finezji w nim tyle, co w stylu walki Najmana. Wyświetlacz LCD jest raczej mały, ale na szczęście nieźle czytelny. Nie ma za to co się martwić o nadmiar informacji. Prędkość, licznik z dwoma tripami, zegarek oraz słupkowe wskaźniki poziomu paliwa i temperatury silnika – to musi wystarczyć. Oprócz słabego wyglądu irytuje jeszcze fakt, że jakieś zwinne azjatyckie rączki zamieniły ze sobą przyciski „reset” i „select”.    

 

Dalej, jazda...
... do roboty, j...ne nieroby” – śpiewał kiedyś Kazik. Jeden w dół i jedziemy. Pozycja za sterami jest zaskakująco wygodna – kierownica dobrze leży w dłoniach, a kanapę dość wygodnie wytapicerowano. Tylko podnożki umieszczono dość wysoko, co wymusza ostrzejszy kąt ugięcia kolan. Na szczęście niewiele to zmienia nawet przy dłuższych wypadach. To rozwiązanie ma jedną zaletę – duży prześwit w złożeniu. Dobrze, że w czasie jazdy nie musisz patrzeć na sety podnóżków, bo wyglądają one jakby wypadły z wehikułu czasu wracającego z lat 80. ubiegłego wieku. Guma ma zmniejszyć wibracje przenoszone na stopy – nie dość, że wygląda to tak sobie, to jeszcze tak samo działa.

Najmocniejszą stroną GT 650 P jest jego agresywny wygląd. Niestety, maszyna traci przy bliższym poznaniu.   
Najmocniejszą stroną GT 650 P jest jego agresywny wygląd. Niestety, maszyna traci przy bliższym poznaniu.   
Zegary jakby żywcem wyjęte ze skutera. Co by o nich nie mówić, zbyt piękne nie są. Oldskulowe podnóżki mają złagodzić wibracje. Wygląda to tak sobie i jest nieskuteczne. Silnik znamy z Suzuki SV 650, jednak Koreańczycy powinni nad nim jeszcze popracować.  
 Zegary jakby żywcem wyjęte ze skutera. Co by o nich nie mówić, zbyt piękne nie są.  Oldskulowe podnóżki mają złagodzić wibracje. Wygląda to tak sobie i jest nieskuteczne.  Silnik znamy z Suzuki SV 650, jednak Koreańczycy powinni nad nim jeszcze popracować.     
     

W temacie designu Koreańczycy solidnie odrobili zadanie domowe. Hyosung prezentuje się nieźle, nie jest jednak wolny od niedoróbek.

W dżemie siła drzemie
Po silniku o takim rodowodzie sporo się spodziewałem. Tym bardziej że w zeszłym roku w teście długodystansowym męczyliśmy Suzuki Gladiusa, a teraz znęcamy się nad nowym DL-em 650. Z Hyosungiem GT 650 P łączy je właśnie bliźniacze podobieństwo silników. Niestety, w tym temacie Koreańczycy zaspali. Ich jednostka bardzo bezpośrednio, a nawet brutalnie reaguje na gaz. Również reakcje na zmianę obciążenia do najdelikatniejszych nie należą. W całym zakresie obrotów pracy V-twina towarzyszą mu wibracje. Nasilają się one po przekroczeniu 6500 obr/min. Czujesz je na kierownicy, stopach i kroczu – szybko trzeba wyrwać jakąś laskę.

A tak na poważnie: na dłuższą metę staje się to męczące. Z drugiej strony obrotomierz wyskalowany do 10 500 obr/min i maksymalna moc 73 KM uzyskiwana przy 9000 obr/min zachęcają do kręcenia. Trzeba przy tym pamiętać, że mamy do czynienia z wyglądającym kozacko nakedem, a nie mającym służyć do spokojnego turlania się cruiserem.

Największą dla mnie zagadką jest dane techniczne właśnie lubiąca obroty i wkręcająca się jak po maśle aż do samej odcinki jednostka z Hyosunga ST7. OK, piecyk rozwiercono do 678,3 cm3, ale może to jest słuszna droga? Fajny dźwięk wydobywający się z wydechu w czarnym macie nie jest w stanie niczego zrekompensować. Wyjaśniło się też, dlaczego Koreańczycy w ST7 zastosowali pięciobiegową skrzynię. W nakedzie sześciostopniowa przekładnia z precyzją ma tyle wspólnego, co koń z koniakiem. Na domiar złego dwójka lubi czasem wypaść. Na szczęście silnik nie jest pijakiem: przy dość ostrej jeździe w cyklu mieszanym na 100 km spalił niecałe 6 litrów benzyny. 

Tył na diodach LED wygląda całkiem nieźle, choć linię psują niemałe uchwyty pasażera.     Schowek pod kanapą mały nie jest.
Tył na diodach LED wygląda całkiem nieźle, choć linię psują niemałe uchwyty pasażera.    Schowek pod kanapą mały nie jest.
   

Dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu współpracują z tarczami o średnicy 300 mm. Nie można im zbyt wiele zarzucić, ale po takim zestawie oczekiwałoby się większej precyzji i mniej rozmytego punktu zadziałania. Siła potrzebna do operowania klamką też mała nie jest. Widelec upside-down ma regulację tłumienia do- i odbicia, a centralny amortyzator regulację napięcia wstępnego sprężyn. Zestrojenie jest udane. Zawiechy całkiem nieźle dogadują się z niezbyt nowoczesnymi oponami Bridgestone BT56. Na suchym były dość przewidywalne, ale potrzebowały długiego czasu na rozgrzanie. Nie jeździłem w deszczu, więc nic nie mogę powiedzieć o trzymaniu na mokrym.

Mistrz ekonomii
Można się czepiać niedoróbek, ale kiedy trzeba wyłożyć kasę na stół, na listę wad i zalet patrzy się nieco inaczej. Za wersję naked trzeba wyskoczyć z 20 995 zł. To na tle japońskiej konkurencji niezła propozycja, bo Suzuki Gladius kosztuje 28 900 zł, ale najtańsza Honda NC 700 S – 24 300 zł.    

Dane techniczne Hyosung GT 650 P
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90O, rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 39 mm, regulowany katalizator.  
Elektryka alternator 350 W, akumulator 12 V/12 Ah.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej, skrzynia sześciobiegowa, napęd wtórny łańcuchem. 
Śr. cylindra x skok tłoka 81,5 x 62 mm
Pojemność skokowa 647 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 73 KM (54,2 kW) przy 9000 obr/min 
Maks. moment obrotowy 60,9 Nm przy 7250 obr/min 
PODWOZIE
Rama grzbietowa, ze stali
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, regulowane tłumienie odi dobicia, tył – dwuramienny wahacz ze stali, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyny.    
Hamulce przód/tył przód – dwie tarcze, śr. 300 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 230 mm, zacisk dwutłoczkowy. 
Koła odlewy aluminiowe
Opony w teście Bridgestone BT 56
Rozmiary opon 120/60-17 / 160/60-17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1435 mm
Dł./szer./wys. 2090/785/1115 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Poj. zb. paliwa 17 l
CENA 20 995 zł

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Przez nowy, leszy wygląd&nbsp;Hyosunga GT 650 P oraz jego silnik o japońskim rodowodzie nasze oczekiwania w stosunku do niego wzrosły. Czy koreański produkt zdołał im sprostać?</p><br /><br /><a href="/testy/Hyosung-GT-650-P,8680,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-02-04 11:39:12