Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Indian Chief stary kontra nowy: Łowcy skalpów

Jankesi wskrzesili Indiana – najstarszą motocyklową markę na swoim kontynencie. Oto spotkanie Indiana Chiefa z 1946 roku i Chiefa Vintage’a rocznik 2014.

Indian to jedna z lepiej znanych nazw w historii motocykli. Do dziś wielu miłośników klasyki uważa te pojazdy za najpiękniejsze maszyny, jakie kiedykolwiek zbudowano. Trzeba przyznać, że Czerwonoskóry zapracował na swoją legendę. Firma Indian Motorcycle Manufacturing Company powstała w Springfield w 1901 r. (o 2 lata wcześniej niż Harley-Davidson). Początkowo nazywała się Hendee Manufacturing Company. W latach 1910-1928 była największym producentem motocykli na świecie. Już w latach 20. ubiegłego wieku Indiany – jako pierwsze motocykle produkowane na masową skalę – miały napęd pierwotny przekazywany za pomocą kół zębatych ulokowanych w bloku silnika, a więc silnik był na stałe połączony ze skrzynią biegów.

Nagła śmierć
Przez długie lata Indiany uchodziły za pojazdy nowocześniejsze od Harleyów. Niestety, po serii nietrafionych decyzji wielokrotnie wymienianego zarządu firmy, marka straciła budowaną przez pół wieku pozycję. W 1953 roku firma upadła, a dwukołowi wojownicy odeszli do krainy wiecznych łowów. Być może to właśnie ta gwałtowna śmierć przyczyniła się do powstania legendy. A może to zasługa stylu i niepowtarzalnej linii?

Charakterystyczne głębokie błotniki pojawiły się w roku 1940. To upodobniło sylwetkę maszyn do linii amerykańskich limuzyn z tamtego okresu. Te kształty na stałe wpisały się w umysły motocyklistów i to chyba dzięki nim miłośnicy maszyn tej marki od sześciu dziesięcioleci utrzymują legendę przy życiu. Jednym z nich jest mój kumpel, który użyczył nam swego Indiana z roku 1946. Przemilczę, co obiecał mi obciąć, gdyby maszynie coś się stało. Powiem za to, że mimo iż ma on wiele cenniejszych motocykli, Indiany darzy głęboką miłością od czasu, gdy – będąc nastolatkiem – kupił oryginalną instrukcję obsługi Indiana Chiefa.

Na szerokiej stopie
Wyprodukowany tuż po wojnie czerwony Indian trafił do niego 8 lat temu. Przybył ze Stanów i jest to normalnie jeżdżący, pokryty autentyczną patyną motocykl, a nie wymuskany eksponat wystawowy. Koleś systematycznie go dosiada i uczestniczy w zlotach Indian Motorcycle Club, gdzie jednym z warunków uczestnictwa jest przyjazd na własnych kołach. Wygląda na to, że na najbliższym zlocie będzie miał o czym pogadać z kumplami. Tylko czy nowe Indiany z piecami o pojemności 1800 cm3 znajdą uznanie, czy nikt nie zarzuci im braku tej niepowtarzalnej, pierwotnej duszy dawnych maszyn, czy będą oddychać w tym samym rytmie, czy skonstruowany od podstaw Indian okaże się godnym następcą żelaznych rumaków sprzed pół wieku?

– Wiele Indianów pojawiało się i znikało – stwierdza kumpel i znacząco się uśmiecha. Ważne pytanie: czy one były tak dobrze zrobione, jak wyposażony w szybę i stylowe sakwy Chief Vintage? No cóż, spośród wszystkich prób reaktywacji, które podjęto przez ostatnich 60 lat, ta z pewnością jest najpoważniejsza. Utworzona przez Polarisa – producenta m.in. motocykli Victory – grupa inżynierów wzięła na swe barki zadanie połączenia dwóch światów: nowoczesnej techniki i stylu wymagającego odpowiednich form oraz właściwych proporcji. Zmysłowe kształty przedniego błotnika i jego chromowane ozdoby są niemal identyczne jak w historycznym pierwowzorze. Niemal, bo nowe blachy są szersze. Współczesny Indian żyje na szerokiej stopie, nosząc mokasyny w rozmiarach 130 i 180. W dalszym ciągu w dobrym tonie są 16-calowe szprychowane koła.

Dużo zapożyczeń
Prawdziwą ucztę dla oka stanowi podświetlana głowa Indianina ulokowana na przednim błotniku – symbol przeszłości i przyszłości. Kolejne nawiązanie do historii ulokowano piętro wyżej: jest to pojedynczy reflektor, oflankowany dwiema dodatkowymi, dołączanymi lampami. Zbiornik paliwa oryginału, oglądany z boku, wydaje się trójkątny, z prostą podstawą. Jego współczesny odpowiednik jest bardziej pękaty, zresztą cały motocykl zdaje się obszerniejszy.

Staruszek może zmieścić w baku prawie 21 litrów paliwa. Prawdę mówiąc, zbiorniki są trzy: po lewej główny, po prawej rezerwowy i oleju dla suchej miski olejowej. Nowy Indian ma na baku dwa wlewy, tyle że lewy to atrapa.

Przyrządy pokładowe, tak jak dawniej, rozmieszczono na konsoli między tymi wlewami. Dawniej był tam amperomierz, obecnie są wskaźnik poziomu paliwa i ciekłokrystaliczny wyświetlacz komputera pokładowego. Wiele elementów maszyny, takich jak kształt skórzanych, zdobionych nitami sakw, podłogi, gmole, nawet frędzle wokół kanapy zapożyczono od przodka. Jedynie niegdysiejsze siodło ustąpiło miejsca niskiemu, szerokiemu siedzisku ze skóry bizona. Nowy Indian może zabrać więcej bagaży niż historyczny. To dlatego, że jest szerszy i dłuższy. Nie dziwi, że waży aż o 110 kg więcej. To niestety da się wyczuć: 390 kg Chiefa Vintage’a to po prostu za dużo szczęścia. Chiefem rocznik 1946, który jest bez wątpienia motocyklem sporym, manewruje się o niebo łatwiej.

More cubic inches
Rzućmy okiem na silniki. Mająca 1200 cm3 pojemności widlasta dwójka z żeliwnymi cylindrami w porównaniu z piecem o pojemności 1800 cm3 wygląda delikatnie. Podstawowa konstrukcja silnika zabytku pochodzi z 1920 r. i została nieco zmodyfikowana w 1937 r. Zawory, osadzone z prawej strony jeden obok drugiego, poszerzają cylindry, nadając im charakterystyczne kształty. Kolektory wydechowe wychodzą z głowic praktycznie pionowo w dół. Na odlanych z lekkich stopów pokrywach cylindrów widać delikatne, gęste żebrowanie, co nadaje silnikowi ów niepowtarzalny wygląd. Nowa V-dwójka nawiązuje do kultowych kształtów. Tyle że jest większa, szersza, mocniejsza, lecz – zgodnie z tradycją – także chłodzona powietrzem. Jej chromowane, grubo żebrowane pokrywy zaworów nie są już tak zgrabne, jak te sprzed 60 lat.

Napędzająca współczesnego Indiana V-dwójka nosi nazwę Thunder Stroke 111. Ma 111 cali sześciennych, czyli 1811 cm3 pojemności. To o połowę więcej niż mający 1207 cm3 (74 cubic inches) staruszek. Sprytnie poprowadzone kolektory wydechowe optycznie podkreślają cztery biegnące równolegle popychacze zaworów. Środkowy spośród trzech ulokowanych „w piwnicy” wałków rozrządu uruchamia zawory dolotowe w każdym z cylindrów. Pozostałe obsługują zawory wydechowe. Wszystko za pośrednictwem bezobsługowych popychaczy hydraulicznych.
W silniku rocznik 1946 cylindry są ustawione pod kątem 42 stopni, a we współczesnym 49 stopni.

Aż 54-milimetrowe przepustnice potrzebują bowiem więcej miejsca niż 31,8-milimetrowy gaźnik Linkerta. Więcej przestrzeni jest konieczne też dla mających aż 101 mm średnicy cylindrów (w starszym 82,5 mm). Podobny jest natomiast skok tłoków – 113 mm dziś i 112,7 mm dawniej, czyli można się spodziewać niezłego kopa z dołu obrotów.

Procedura startowa to cały rytuał. Co ciekawe, gaz ulokowano z lewej strony, bo prawa manetka służy do regulacji wyprzedzenia zapłonu. Sprzęgło obsługuje się lewą stopą, zaś dźwignia trzybiegowej skrzyni wystaje z prawej strony zbiornika.

No dobra, odpalamy
Kranik paliwa otwarty, ssanie na gaźniku całkiem w dół. Teraz bez włączonego zapłonu trzy razy kopnąć, by pobudzić w dziadku krążenie. Mechanizm sprzęgający brzmi jak grzechotka. Teraz ssanie do pozycji środkowej. Włączam zapłon, ustawiam prawą manetkę w pozycji półotwartej – na szczęście trzyma ustawioną pozycję. Teraz kopnąć lewą nogą od prawej strony, i to mocno! Nic z tego. Mimo niewielkiego stopnia sprężania (5,5:1) idzie strasznie ciężko. Jak oni to wtedy robili? Próbuję raz jeszcze. Wreszcie następuje eksplozja i 1,2-litrowy widlak zaczyna gadać.

Wydech 2 w 1 jest cienki jak ołówek, mimo to dudni jak karabin maszynowy. Ta maszyna każde dodanie gazu traktuje w sposób dosłowny, produkując obłoki dymu i wypuszczając chmury oleju. Muszę uważać, by go teraz nie zdusić. Raz jeszcze obchodzę Indiana, wspinam się na wysokie siodło, składam krótką boczną podstawkę. Mogę ruszać.

Nieprzydatne nawyki
Lewą stopą wciskam dźwignię sprzęgła. Aby zapiąć jedynkę, pcham w przód długaśny drążek. Dozowanie sprzęgła jest niezwykle trudne. Wreszcie hop i jazda! Ręce mam pełne roboty. Wrzucenie drugiego biegu wymaga pełnej koncentracji. Pomału się rozkręcam. Udaje mi się nawet wbić trójkę. Każdy ciasny skręt czy zawracanie to zadania niemal przerastające moje siły. Tak, tak, kłaniają się utrwalane przez lata odruchy. Zamiast zamknąć gaz, opóźniam zapłon, zamiast zredukować – wysprzęglam.

Cholera, przecież tutaj gaz jest z lewej! Po kilku minutach kolejny raz zapominam, że biegi zmienia się ręką. Jestem całkiem skołowany. W końcu jednak się udaje. Turlam się długą prostą, zerkając na pracujące przednie zawieszenie. Dwie sprężyny śrubowe plus amortyzator olejowy reagują zaskakująco precyzyjnie. Ten widelec był znakiem rozpoznawczym modelu 841 – wojskowej maszyny z 1941 r., którą napędzała nietypowo, bo wzdłużnie zamontowana V-dwójka z wałem napędowym.

W Chiefie z roku 1946 napęd na tylne koło jest przenoszony za pomocą łańcucha. Mamy tu jeszcze pasek napędzający zewnętrzną prądnicę. Niestety, był zbyt słabo naprężony, więc napięcie spadało, spadało, aż wreszcie wszystko zgasło.

A nowy Indian? Nie ma inaczej – działa znacznie lepiej. Jego potężny silnik dudni łagodnie z grubych wydechów, umieszczonych po obu stronach maszyny, i zapewnia całkiem niezłego kopa. Jeźdźca wspierają liczne bajery: wtrysk paliwa z automatycznym wzbogacaniem mieszanki w razie startu na zimno, ABS, tempomat, czysty i bezproblemowy pasek zębaty, lekko pracujące, uruchamiane hydraulicznie sprzęgło czy wielka i łatwa do zdemontowania szyba, skutecznie chroniąca przed pędem powietrza.

Tradycja kosztuje
Problem stanowi jedynie prowadzenie przy niewielkich prędkościach. Masa sięgająca 390 kg i 7-metrowa średnica zawracania to poważne wyzwanie. Jest nim także cena – prawie 110 000 zł.

 

Dane techniczne Indian Chief (1946) Indian Chief (2014)
SILNIK
Budowa chłodzony powietrzem, czterosuwowy, dwa cylindry w układzie V, rozchylone pod kątem 42 stopni, dolnozaworowy SV, dwa zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, rozrusznik nożny chłodzony powietrzem, czterosuwowy, dwa cylindry w układzie V, rozchylone pod kątem 49 stopni, wtrysk paliwa, górnozaworowy rozrząd OHV z trzema wałkami, dwa zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, elektryczny rozrusznik.
Przeniesienie napędu: ręcznie obsługiwana skrzynia trzybiegowa, mechaniczne sprzęgło nożne sześciostopniowa skrzynia, hydraulicznie sterowane sprzęgło, napęd paskiem zębatym
Śr. cylindra x skok tłoka 82,5 x 112,7 mm 101 x 113 mm
Pojemność skokowa 1207 cm3 1811 cm3
Stopień sprężania 5,5:1 9,5:1
Moc maksymalna ok. 32 KM (23,5 kW) przy 3000 obr/min 75 KM (55 kW) przy 5075 obr/min
Maks. moment obrotowy ok. 80 Nm przy 2400 obr/min 139 Nm przy 2600 obr/min
PODWOZIE
Rama rurowa ze stali centralna, z aluminium
Zawieszenia przód – widelec trapezowy, tył – dwa amortyzatory suwakowe. przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 46 mm, tył – centralny amortyzator teleskopowy z układem dźwigni.
Hamulce z przodu i z tyłu bębnowe, mechaniczne, śr. bębnów 200 mm. przód – dwie tarcze. śr. 300 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 300 mm, stałe zaciski dwutłoczkowe, ABS.
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1549 mm 1730 mm
Wysokość siodła 800 mm 725 mm
Masa 276 kg 390 kg
Długość 2,45 m 2,62 m
Długość/wysokość kierownicy 92/98 cm 95/109
Poj. zbiornika paliwa 12 l 20,8 l
CENA ok. 100 000 zł 109 620 zł (gdy 1 € = 4,2 zł)

Tekst Thomas Schneider

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij