Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Indian Scout 2015

Amerykański Polaris przygotował na przyszły sezon m.in. dwa Indiany: power cruisera – Scouta i luksusowego turystyka Indiana Roadmastera.   

Przed rokiem Polaris pokazał dwa Indiany: Chiefa Vintage’a i Chieftaina. Kuj żelazo, póki gorące – stwierdzono zapewne w Polarisie i oto mamy Indiana Scouta. Pierwszy Scout był lekkim i niezawodnym motocyklem sportowym, który sprawdził się na torach wyścigowych i podczas wojny oraz cieszył się popularnością m.in. wśród ryzykantów jeżdżących w beczkach śmierci. Od jego premiery minęły 94 lata. Nowy model łączy ze starym tylko nazwa i ewentualnie kolor – bijący po oczach Indian Red.   

Niespodzianka: dzisiejszy Scout ma niewiele z klasyka
Sierpień tego roku, Południo wa Dakota. Wszyscy najpierw zachwycają się tą legendarną czerwienią, a po chwili opadają im kopary: spodziewano się bowiem chłodzonego powietrzem silnika, ramy ze stalowych rur, ogólnie: klasyki.

Tymczasem dzisiejszy Scout jest motocyklem na wskroś nowoczesnym: ma chłodzoną cieczą V-dwójkę o cylindrach   rozwartych pod kątem 60°, cztery zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wałek wyrównoważający i krótkoskokowy silnik (średnica cylindrów 99 mm, skok tłoka 73,6 mm). Rama składa się z pięciu odlewanych z aluminium elementów, z czego trzy główne łączą stalowe rury biegnące nad silnikiem i skręcone śrubami. W efekcie bike wygląda niekonwencjonalnie – mam wrażenie, że wykonano go z jednego wielkiego kawałka metalu, w którym ukryto węże, kable, linki i olbrzymią chłodnicę (jest w przedniej części ramy, więc z boku prawie jej nie widać).

Maszyna wygląda nieźle, a jak jeździ?
Za sprawą sporego rozstawu osi, wynoszącego 1562 mm, Indian Scout prezentuje się jako sprzęt niski, ale i stylowy. Jest przy tym całkiem poręczny. Jednoosobowe skórzane siodło ulokowano na wysokości 643 mm, co oznacza, że bikerzy mierzący od 160 do 180 cm będą się czuli doskonale. Za sprawą przesuniętych do przodu podnóżków oraz niższej kanapy pozycję za kierownicą zaakceptują i niżsi, i wyżsi. Inna sprawa, że jeśli masz ponad 175 cm wzrostu, będziesz na Scoucie wyglądać jak na jamniku.

Do jazd próbnych dostaliśmy maszyny z amerykańską homologacją. Oznaczało to brak ABS-u, ale też fajny gang – z pewnością lepszy od tego, który będą miały maszyny, których sprzedaż w Europie rusza w styczniu 2015 r. Polaris liczy, że 1/3 produkcji znajdzie odbiorców po tej stronie Atlantyku.

Po wciśnięciu przycisku rozrusznika silnik bulgocze na biegu jałowym w okolicach 1100 obr/min. Od razu zwracam uwagę na nieregulowane klamki. Dzięki niskiemu środkowi ciężkości ważący 255 kg motocykl już na postoju wydał mi się    poręczny. To wrażenie uleciało, gdy tylko przekonałem się, że kierownica zapewnia niewielki promień skrętu. Mimo to już po pierwszych metrach maszyna budzi zaufanie. Powodują je niski środek ciężkości, bardzo fajna pozycja jeźdźca i silnik, który perfekcyjnie reaguje na gaz. Już od 2000 obr/min jednostka napędowa pokazuje pazury, a przy 3500 obr/min bierze się do roboty jeszcze ostrzej. Zapewnia przy tym wysoką kulturę pracy, zamiast wibracji generując przyjemne pulsowanie. Zmiana biegów jest precyzyjna, a dźwignia ma krótkie skoki. Niestety, sprzęgło wymaga raczej czterech niż dwóch palców do obsługi.

Chłodzony cieczą widlak o cylindrach pod kątem 60° wprawdzie wygląda nieźle, ale z pewnością nie jest to ponadczasowy styl.    Nie ma tu ani obrotomierza, ani wskaźnika zapiętego biegu, ani automatycznego wyłączania kierunkowskazów. Oszczędności...   Zacisk „no name” okazał się fajną niespodzianką – działa skutecznie i zapewnia znakomitą dozowalność.   
Chłodzony cieczą widlak o cylindrach pod kątem 60° wprawdzie wygląda nieźle, ale z pewnością nie jest to ponadczasowy styl.    Nie ma tu ani obrotomierza, ani wskaźnika zapiętego biegu, ani automatycznego wyłączania kierunkowskazów. Oszczędności...    Zacisk „no name” okazał się fajną niespodzianką – działa skutecznie i zapewnia znakomitą dozowalność.   

Nawet przy dynamicznym wyprzedzaniu nie ma potrzeby kręcić silnika powyżej 5500 obr/min. 100 km/h na szóstce oznacza około 3300 obr/ min. Na mojego czuja, optymalnym momentem zmiany biegu podczas dynamicznej jazdy są obroty w okolicach 4000/min. Jednak silnik potrafi więcej – kręci aż do 8700 obr/min, przy czym    w najwyższym zakresie wyraźnie słabnie, a od 6000 obr/min wkurzająco wibruje. Jego maksymalna moc, wynosząca w amerykańskiej wersji 100 KM, pojawia się przy 8000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy – 98 Nm – od 5900 obr/min. 

Tyle danych. Jazda je potwierdziła: faktycznie czułem to, co zapowiadały. Napęd jest przewidywalny, świetnie reaguje na gaz i w każdej sytuacji zapewnia spokój. A heble? Obie tarcze solidnie wykonują swoją robotę. Ich punkt zadziałania jest świetnie wyczuwalny, a skuteczność odpowiednia. To samo dotyczy prowadzenia: Scout pozwala sobą kierować swobodnie, precyzyjnie i bez spiny.

Co do opon, to Amerykanie postawili na tajwańskie gumy Kenda K 673. Nie są złe, choć mają deczko za słabe tłumienie własne. Tę robotę muszą przejąć zawieszenia. Na szczęście i widelec, i sprawiające wrażenie mizernych amortyzatory dają radę.

Gdyby motocykle były ludźmi...
Scouta można zatem uznać za świetnego sprzęta, który ogarnie nawet początkujący. Na tle Sportsterów, Indian oferuje nowocześniejszy, pracujący z większą kulturą silnik o znacznie wyższej mocy. Gdyby Indiana i Har leya porównać do ludzi, to Scout byłby wysportowanym, ambitnym, ale i nieco konserwatywnym twardzielem, a któryś ze Sportsterów, np. Forty Eight – nieokrzesanym buntownikiem.   

Co oprócz Scouta?
Indian Roadmaster jest odpowiedzią na H-D Electrę Glide – jednego z najlepiej sprzedających się Harleyów w USA. Maszyna bazuje na Chieftainie, tyle że ma większą szybę i luksusowy topcase ze zintegrowanym oparciem. Niestety, jest on o wiele cięższy niż w pokrewnym modelu, więc wyraźnie czuć jego obecność, zwłaszcza podczas manewrowania przy niewielkiej prędkości. Nowa szyba natomiast skuteczniej chroni przed kaprysami pogody.

Ważąca 408 kg maszyna, w której nie ma biegu wstecznego, zapowiada kłopoty podczas manewrów parkingowych. Wypas w standardzie: system audio, wysoka szyba, osłony nóg, grzane kanapa i manetki oraz 143 litry przestrzeni bagażowej.

Roadmaster zapewnia spory komfort. Duże osłony nóg mają uchylane klapy do chłodzenia w upalne dni. To ważny szczegół, bo potężny silnik (1811 cm3) grzeje dość mocno. Kanapa jest szersza niż w Chieftainie, na czym korzysta także pasażer, i jest podgrzewana. Podłogi mogą być ustawione w trzech pozycjach.

Mimo olbrzymich gabarytów tym krążownikiem jeździ się całkiem łatwo. Kanapa na wysokości 673 mm sprawia, że dadzą sobie z nim radę także niewysocy.   

 

Dane techniczne Indian Scout
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, 4-suwowy, V60°, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, reg. katalizator
Elektryka alternator 420 W, akum. 12 V/12 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, napęd paskiem zębatym
Śr. cylindra x skok tłoka 99 x 73,6 mm
Pojemność skokowa 1133 cm3
Stopień sprężania 10,7:1
Moc maksymalna 100 KM (74 kW) przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy 98 Nm przy 5900 obr/min
PODWOZIE
Rama zespolona, wykonana z aluminium/stali, silnik jako element nośny
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyn
Hamulce przód – 1 tarcza, śr. 298 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, tył – 1 tarcza, średnica 298 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający
Koła szprychowe, felgi z odlewów aluminium
Rozmiary felg p/t 3,50 x 16 / 3,50 x 16
Rozmiary opon p/t 130/90 H 16 / 150/80 H 16
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 562 mm
Kąt główki ramy 61°
Wyprzedzenie 120 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/76 mm
Wysokość kanapy 643 mm
Dopuszczalna masa całkowita 449 kg
CENA 54 900 zł (49 990 zł w promocji Preorder)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij