Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Indian Scout Sixty - gdy mniej znaczy więcej.

Jego nazwa budzi emocje. Wygląd, choć klasyczny, pachnie nowoczesnością. Jeśli w motocyklu cenisz sobie fajny silnik i niezłe prowadzenie, ten cruiser jest właśnie dla ciebie. Oto Indian Scout Sixty. 

Indian Scout Sixty Indian Scout Sixty

Lista zmian Indiana Scouta Sixty w porównaniu do zwykłego Scouta obejmuje dokładnie 3 pozycje! Pierwsza: Scout Sixty nie ma kanapy obszytej prawdziwą skórą, tak jak zwykły Scout. Druga: sprężyna amortyzatora, pokrywy zaworów i ramka reflektora nie są chromowane, lecz malowane na czarno. Trzecia: silnik ma teraz pojemność 999 zamiast 1133 cm3, co udało się uzyskać wyłącznie dzięki zmniejszeniu średnicy cylindra. W efekcie moc spadła ze 100 do 78 KM, a przy okazji obcięto szósty bieg. Scout Sixty ma ich pięć

Skąd więc całe zamieszanie? Jak zwykle z interpretacji wyników sprzedaży. Indian zrobił badania, z których wynika, że motocykliści wybierający pierwszego sprzęta dla siebie nie patrzą na silniki o ponadlitrowej pojemności, a trzycyfrowa wartość mocy budzi u nich nieprzyjemny dreszcz. Kumasz? Ja nie! Zmniejszenie pojemności o nieco ponad 10% i spadek mocy o 20% nie ma większego znaczenia w motocyklach tej klasy. Gdyby to był sprzęt na tor, to inna bajka, ale nie jest! Dla mnie argumentem na „tak” jest to, że wraz ze spadkiem pojemności skokowej silnika o 7000 zł spadła cena sprzęta, a przyjemność z jazdy pozostała na podobnym poziomie.

 

Bądź wierny historii

Gdy w 1905 roku Indian pokazał światu pierwszy silnik w układzie V, była to bardzo nowoczesna jednostka napędowa, dlatego od razu trafiła do motocykla sportowego. Gdy przyjrzysz się dokładnie Scoutowi Sixty, zobaczysz, że pod szyldem klasycznego cruisera – nisko, długo i na grubych oponach – kryje się bardzo nowoczesny bike. Jego rama została wykonana z aluminiowych odlewów, wzmocnioych stalowymi rurami. W każdej z głowic kręcą się po dwa wałki rozrządu, które napędzają cztery zawory, a cylindry są chłodzone cieczą, a nie powietrzem. Wałek wyrównoważający, wtrysk paliwa czy ABS – to dzisiaj w cruiserze nie dziwi.

Na miejsce prezentacji Sixty wybrano równe asfalty Hiszpanii. Nie zdziwiło mnie to, bo po pierwsze pogoda jest tam gwarantowana, po drugie, skoki zawieszeń to skromne 120 mm z przodu i 76 mm z tyłu. Są to wartości typowe dla większości cruiserów (np. H-D Sportster 1200 Custom Limited ma 105 i 54 mm). Zapewniają one przyjemną jazdę, ale pod warunkiem, że jedziesz po równym. Zawieszenia w Indianie są dość sztywne, co powoduje, że motocykl prowadzi się precyzyjnie. Najazd na śpiącego policjanta? Wyłącznie z prędkością patrolową. W przeciwnym razie strzał w kręgosłup zapamiętasz na długo. Po trzecie wreszcie, gładkie jak stół hiszpańskie asfalty pozwalają czerpać maksimum przyjemności z jazdy tym motocyklem. Tak tak, ten bike prowadzi się o wiele łatwiej niż inne cruisery. Nie musisz przykładać dużej siły do kierownicy ani zmuszać go, by płynnie przejechał zakręt. Zabawę szybko zepsują podnóżki, błyskawicznie łapiące kontakt z asfaltem.

 

Płynnie z zakrętu

Silnik, mimo że jest o 20 kilka koni słabszy od większej wersji, daje dużo frajdy. Najważniejsze jest w nim to, że nie stracił nic z elastyczności: prawie 89 Nm momentu robi robotę. Przyspieszanie od 40 km/h na piątym (najwyższym) biegu nie jest najmniejszym problemem – dodajesz ostro gazu, a silnik płynnie wyciąga cię z zakrętu. Nie ma tu mowy o silnych wibracjach, o jakimkolwiek dławieniu. Takie zachowanie to w dużej mierze efekt ogromnego i dość ciężkiego układu korbowego, zgrabnie redukującego drgania.

Moc pozwala bez problemu rozpędzić się do 140 km/h, jednak dalsza jazda w tym stylu nie ma żadnego sensu. Nie jest ani przyjemna (wieje straszliwie), ani potrzebna. Przecież tego typu sprzętami masz cieszyć się z jazdy, nie bijąc przy okazji rekordów. Dla mnie ważniejsze jest to, że skrzynia działa precyzyjnie i nie musiałem odrywać stopy od podnóżka, by zapiąć kolejny bieg. Na dodatek nie towarzyszy temu głośny stuk zazębiających się trybów. Sprzęgło pracuje na tyle lekko, że nawet dziewczyny nie będą miały problemu z jego obsługą. Choć motocykl nie jest lekki, bo z paliwem pod korek waży 246 kg, to niski środek ciężkości ułatwia wolną jazdę.

Siadasz i jest dobrze

W Sixty spodobała mi się pozycja za kierownicą. Gdy usiądziesz na niskiej kanapie (643 mm nad asfaltem), jesteś lekko pochylony do przodu, co nie męczy nawet na dłuższą metę. Podnóżki nie są wysunięte zbyt daleko do przodu. Z drugiej strony nie są aż tak blisko, żebyś na każdym zatrzymaniu zahaczał o nie łydką. Jeśli masz mniej więcej 180 cm wzrostu, Scout Sixty jest skrojony na twoją miarę. Kierownica – nie za szeroka ani nie za wąska – idealnie pasowała do wyglądu bike’a i długości moich rąk. Oczywiście cały czas musisz pamiętać, że mówimy o cruiserze. W nakedzie nie chciałbym tak szerokiej kierownicy.

Gdy przycisniejsz guzik rozrusznika, do twoich uszu dobiegnie muzyka – nie za cicha i nie za głośna, właśnie taka, jak powinna być. Jest jednak pewien warunek: bike musi mieć akcesoryjny wydech Remusa. Czy warto wydać na niego dodatkową kasę? Głupie pytanie! Moim zdaniem, ten wydatek jest wręcz obowiązkowy.

Przed laty styliści Harleya-Davidsona, projektując detale maszyn, odwalili kawał dobrej roboty. Nieważne, w którym modelu tej marki – klamka hamulca czy sprzęgła mają słuszną wielkość i masę. Najważniejsze przyciski, czyli rozrusznik i od kierunkowskazów, są duże i mięsiste. Po prostu takie, jak powinny być w cruiserze. W Indianie wszystko jest o oczko delikatniejsze i subtelniejsze. Nie tracą przy tym nic na funkcjonalności, jednak gdy oba motocykle staną obok siebie, guzikologia w H-D zrobi większe wrażenie.

Jestem na „tak”

Jeśli szukałeś w Indianie ducha tradycji, będziesz zawiedziony. Scout Sixty jest znakomicie wykonany i, choć nie widać tego na pierwszy rzut oka, bardzo nowoczesny. Prowadzi się fajnie, lekko i przyjemnie. Na dodatek jest tańszy od zwykłego Scouta. Ja jestem na „tak”. 

 

Chcesz, by twój Sixty był nie do pomylenia z żadnym innym Indianem? Szykuj kasę!

Jeśli lubisz pakować pieniądze w akcesoria, w przypadku Scouta Sixty nie będziesz miał większych problemów z wydaniem jej w dowolnej ilości. Lista akcesoriów jest długa: i liczy około 200 pozycji. Moim zdaniem, obowiązkowym punktem jest wymiana oryginalnego wydechu na akcesoryjny Remusa za ok. 7700 zł. Do dyspozycji masz i inne dodatki, żeby wymienić etui na nawigację, sakwy, frędzle na kierownicę czy bagażnik montowany nad tylnym błotnikiem.

 

Dane techniczne Indian Scout Sixty

SILNIK  
Budowa: chłodzony cieczą, V2 60O, czterosuwowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z suchą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gradzieli 60 mm.
Elektryka alternator 420 W, akum. 12 V/12 Ah
Przeniesienie napędu:  mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, pasek zębaty.
Śr. cylindra x skok tłoka 93 x 73,6 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 11:01
Moc maks. 78 KM (57 kW) przy 7300 obr/min
Maks. moment obrotowy 88,8 Nm
  przy 5600 obr/min
   
PODWOZIE  
Rama kołyskowa, stalowo-aluminiowa
Zawieszenia:  przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, tył – 2-ramienny wahacz aluminiowy, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyn.
Hamulce:  przód – jedna tarcza, średnica 298 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, tył – jedna tarcza, średnica 298 mm, 1-tłoczkowy zacisk.
Koła aluminiowe
Rozmiary opon p/t 130/90-16 72H /150/80-16 71H
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1562 mm
Kąt główki ramy 61°
Wyprzedzenie 119,9 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/76 mm
Wysokość kanapy 643 mm
Masa z paliwem 246 kg
Poj. zbiornika paliwa 12,5 l
   
Cena 54 200 zł (gdy 1 USD = 3,9 zł  

 

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij