Motocykl poleca:

Italjet Dragster

Poleć ten artykuł:

Ostre dłubanie przy motocyklach to w Wielkiej Brytanii norma i tradycja. Pomysły niektórych wyspiarzy stawiają włosy na głowie. Italjet Dragster to efekt fantazji jednego z Brytyjczyków.
Zobacz całą galerię


Brytyjczycy uchodzą za dziwaków. Sumiennie zapracowali na tę opinię, przecież ich dzień rozpoczyna się od kiełbasek o smaku trocin i pieczywa przypominającego watę, a przechodząc u nich przez ulic ę trzeba najpierw spojrzeć w prawo, a dopiero potem w lewo. Paul Melici to właściciel warsztatu tuningowego i miłośnik wyścigów dragsterów. To również Anglik (= dziwak), dlatego nie dziwi się, że za podstawę swojego sprintera na ćwierć mili wybrał coś, na co chyba nikt poza nim by nie wpadł – skuter Italjet.



   
 Paul pracowicie wyrzeźbił wahacz z puca aluminium. Nieźle mu to wyszło.  Zmodyfikowany gaźnik Dell’Orto jest ustawiony bardzo bogato.

Dragstery ścigają się na 1/4 mili (402,33 m). Ponieważ zgodnie z prawami fizyki do poruszenia masy potrzebna jest siła, maszyny muszą być zbudowane zgodnie z zasadą – minimum masy i maksimum mocy. Z Italjeta pozostało nie więc prawie nic poza ramą i połówkami obudowy zespołu napędowego Piaggio. Oprócz karoserii, na złom trafiło także ciężkie jak ołów przednie zawieszenie. Ochrona przed wiatrem i odpowiedni wygląd to teraz zadanie zmodyfikowanego nosa z Peugeota Speedfighta 1, przednie koło wraz z widelcem pochodzą z Suzuki AP 50. Pływająco ułożyskowaną, ogromną stalową tarczę hamulcową dostarczył hiszpański producent TJT. Jej zadanie polega na wyhamowaniu rumaka i jeźdźca z prędkości 99 mil/h (160 km/h). Taką prędkość zmierzono na mecie 1/4 mili. Italjet Dragster osiągnął ją po zaledwie 12,3 s! Nie trzeba być wybitnym fachowcem, aby wiedzieć, że 15 KM nie podoła temu zadaniu. Paul za zdradę prawdziwej sztuki uważa nie tylko podtlenek azotu, ale i stosowanie odpowiednio przerobionych cylindrów z motocykli motocrossowych. Jedynym ustępstwem, jakie dopuszcza, jest zestaw membran z Hondy. Wszystkie inne części to mniej lub bardziej zmodyfikowane części skuterowe, pochodzące głównie z katalogu Malossi. Cylinder został zaatakowany frezem tak ostro, a kanały ssące, wydechowe i przelotowe zwiększono do tego stopnia, że w niektórych miejscach dodłubano się do płaszcza wodnego. Trzeba było napawać ubytki. Przy okazji został także zmieniony kierunek przepływu cieczy chłodzącej, co zapewniło większą efektywność chłodzenia. Osadzoną na wale korbowym pompę cieczy chłodzącej zastąpiono elektryczną, gdyż dodatkowe nagrzewanie karteru silnika powodowało stratę 2 KM mocy. Zgoda na taką rozrzutność byłaby ciężkim grzechem.

   

Charakterystyczna kierownica to stary clip-ons Tomaselli.  
 W bardzo mocno przekonstruowanych cylindrze i głowicy obieg cieczy został odwrócony.

Tłok produkcji Malossi pozostał bez zmian. Zespół napędowy jest zasilany gaźnikiem Dell’Orto VSHB/C o zoptymalizowanym przepływie i naprawdę imponującym przekroju. W celu opanowania oczekiwanych wybuchów mocy, korpus silnika został wzmocniony i wyposażony we własnoręcznie przez Paula wyfrezowane prawe ramię wahacza. Nadaje się ono pierwszorzędnie do mocowania wheeliebara (tylnej podpory) i zmniejsza skłonność tuningowanych bloków napędowych do pękania.

Te zabiegi przyniosły naprawdę imponującą moc. Z elektronicznie programowanym zapłonem i własnym wariatorem, dwusuw osiąga obecnie 42 KM. Prawie trzy razy więcej niż fabrycznie! A Paul twierdzi, że nie powiedział ostatniego słowa. Zamierza zwiększyć stopień sprężania oraz poprawić własności paliwa i wykręcić czas poniżej 11 sekund i prędkość 110 mil/h. Wygląda na to, że wyspiarskie śniadania nie zaszkodziły jego pomysłowości. Na szczęście.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij