Motocykl poleca:

KTM 1190 RC8

Poleć ten artykuł:

Zbliża się pomarańczowa bestia. Nazywa się RC8. Kipi agresją, jest kanciasta i ostra. Dreszcz przebiega po plecach – nadszedł czas pierwszego seryjnego superbike’a spod znaku KTM-a. Co spotka śmiałka, który zechce zmusić to monstrum do posłuszeństwa?
Zobacz całą galerię

Austriacy udowodnili, że umieją nie gorzej niż inni zorganizować wydarzenie medialne. Gdy pokazali światu RC8 (a było to podczas Tokyo Motorshow 2003), ten pomarańczowy superbike o kanciastych kształtach zrabował innym wystawcom blask fleszy i stał się niekwestionowaną gwiazdą wystawy. Teraz RC8 wchodzi do produkcji seryjnej. Ludziom z Mattighofen prawie pięć lat zajęło wprowadzenie do seryjnej produkcji wizji Geralda Kiski. Co ważne, wszystkie idee studium zostały przeniesione do serii.

Mimo ogromnego zainteresowania, jakie RC8 wzbudził w Tokio, szef KTM-a Stefan Pierer dopiero latem 2005 r. dał projektowi zielone światło. W tym momencie wiadomo już było, że dla tej maszyny potrzebny będzie całkowicie nowy, większy silnik, bowiem zaczęły krążyć pogłoski o planach zwiększenia limitu pojemności dla dwucylindrowców w Mistrzostwach Świata Superbike, a z mocnym, litrowym czterocylindrowcem może konkurować tylko powiększony dwucylindrowiec. Prace rozpoczęto jesienią 2005 roku. Na pierwszy rzut oka nowa jednostka napędowa nie różni się bardzo od silników stosowanych w Adventure, Super Duke’u czy Supermoto. Jednak oprócz kąta rozwarcia cylindrów i usytuowania elementów osprzętu nie ma z nimi wiele wspólnego. Jest bardziej uporządkowana, a plątaninę węży i kabli ograniczono do minimum. Układ wtryskowy umieszczono w airboksie. Większy silnik może kręcić o 1000 obr/min więcej niż tysiączek, rozwija moc 155 KM i 120 Nm momentu obrotowego. W układzie wtryskowym zintegrowano automatyczny program pracy na zimno, kontrolę obrotów biegu jałowego oraz immobilizer, trzykrotne zaś odwrócenie kierunku przepływu spalin w układzie wydechowym zapewnia optymalną moc przy zachowaniu dopuszczalnych emisji hałasu i zanieczyszczeń.






Rama z rur wykonanych ze stali o dużej wytrzymałości jest typowa dla KTM-a. Wahacz w prototypie był wyfrezowany z jednego bloku aluminium. W motocyklach seryjnych składa się z odlewanej pod ciśnieniem wewnętrznej części i dospawanych do niej elementów z blachy aluminiowej. W mechanizmie odwracającym kierunek działania siły centralnego amortyzatora WP wystarczy poluzować śrubę zaciskową i kluczem obrócić mimośród, aby podnieść tył o 20 mm i zmniejszyć wyprzedzenie o 2 mm. Centralny amortyzator można regulować: tłumienie odbicia jest wprawdzie jednostopniowe, ale tłumienie dobicia ma oddzielną regulację dla niskich i wysokich prędkości. Widelec upside-down marki WP z goleniami o średnicy 43 mm pozwala na 32-stopniową regulację tłumienia dobicia i 28-stopniową regulację tłumienia odbicia. Pod kanapą umieszczono tabelę nastawów, skąd można się dowiedzieć, które odpowiadają jakim warunkom jazdy. Do seryjnego wyposażenia należy regulowany tłumik drgań kierownicy. Pompa hamulca ręcznego Brembo obsługuje montowane radialnie zaciski czterotłoczkowe typu monoblock. Lekkie obręcze Marchesini mają po pięć szprych. Wysokość oraz kąt aluminiowej kierownicy można regulować, tak jak i dźwignie zmiany biegów, hamulca oraz podnóżki. Kokpit oferuje wiele informacji: prędkość, obroty, stan licznika, dzienny licznik kilometrów, poziom paliwa, temperaturę silnika etc.




Lusterka ze zintegrowanymi kierunkowskazami LCD, jak i element łączący uchwyt tylnej tablicy rejestracyjnej i tylnych świateł można szybko zdemontować, przygotowując maszynę na tor. Siodło i podnóżki pasażera oraz mnóstwo wyposażenia ujętego w katalogu Power Parts można zamówić dodatkowo.

Czas na jazdę. Około 40 pomarańczowych i białych 1190 RC8 stoi w szeregu na chyba najpiękniejszym torze w Europie, czyli Race Ressort Ascari w Andaluzji. Połowa z nich ma lusterka i tablice rejestracyjne. Reszta, pozbawiona tych zbędnych na torze dodatków, niecierpliwie czeka na śmiałków.

Wielki twin rozpoczyna pracę w typowy dla KTM-a sposób, dudniąc na dość wysokich obrotach biegu jałowego. Ergonomia jest znakomita. Siedzi się stosunkowo daleko z przodu, zbiornik w okolicy kolan jest wąski, a kanapa oferuje dużo miejsca. Pozycja jest wygodna. Lusterka, dzięki dobremu zakresowi regulacji, świetnie spełniają swoje zadanie. Obroty i prędkość są na displayu wyraźnie widoczne, do odczytu pozostałych informacji trzeba znaleźć spokojny odcinek drogi. Sprzęgło i mechanizm zmiany biegów pracują lekko, a dozowanie sprzęgła jest precyzyjne. W dolnym zakresie obrotów silnik wibruje nieco mocniej niż napęd Super Duke’a. Przy spadku obrotów poniżej 2500/ min zaczyna szarpać łańcuchem. Znacznie przyjemniej jest od 3000 obr/min w górę. Moc wzrasta całkowicie liniowo, reakcja na gaz jest miękka, a reakcje na zmianę obciążenia przyjemne. Zadziwia, ile momentu obrotowego jest w stanie przenieść na asfalt opona Pirelli 190/55. Taką maszynę chciałoby się mieć w garażu.





RC8 jest dużym motocyklem, mimo to kręte trasy to jego żywioł. Nie jest wprawdzie tak poręczny, jak „600”, ale mimo to daje się lekko wprowadzić w zakręt i precyzyjnie utrzymuje tor jazdy. Dla RC8 jest obojętne, czy łuki są ciasne, czy szerokie. Bierze je tak jak nadchodzą i rozpieszcza jeźdźca doskonałym trzymaniem się drogi. Zawieszenia nawet w ustawieniu standardowym dobrze tłumią i zapewniają świetne sprzężenie zwrotne. Hamulce są bez zarzutu. Przedni hebel Brembo ma wyraźny punkt zadziałania, po którym siła hamowania rośnie liniowo. Tylny hamulec nie jest zbyt ostry i do zablokowania koła pedał musi przebyć długą drogę, daje się jednak dobrze dozować.

Tor Race Ressort Ascari jest spełnieniem marzeń pewnego holenderskiego milionera, który zrealizował swój sen i zbudował trasę wyścigową, zawierającą wszystkie ulubione przez niego zakręty z torów całego świata. Dlatego jest ona niewiarygodnie trudna, pełna następujących po sobie wzniesień i ślepych zakrętów. To miejsce, które bezwzględnie wykaże nawet najdrobniejsze niedostatki podwozia.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij