Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

KTM 250 i 300 TPI - czytelnicy testują

Trójka naszych czytelników wyjechała na testy nowych dwusuwowych KTM-ów zasilanych wtryskiem, na tor w słowackim Skycovie. 

KTM TPI 2017 Czytelnicy Motocykla testują

 

KTM 250 i 300 TPI

Uwielbiam jazdę dwusuwami i dlatego z ogromną niecierpliwością czekałem na nowe modele zasilane wtryskiem paliwa. I wiecie co? Warto było czekać!

Zaprezentowane przed kilkoma tygodniami nowe modele EXC 250 i 300 TPI na pierwszy rzut oka nie różnią się od zeszłorocznych maszyn. Konstrukcję nowego motocykla oparto na modelu 2017, a najważniejsza różnica polega na zastosowaniu wtrysku paliwa i związanego z nim osprzętu.

Reszta zmian to kosmetyczne poprawki. Miejscem testów był słowacki Skycov i pięknie położony tamtejszy tor MX wraz z 8-kilometrową trasą cross country, o charakterystyce do uprawiania klasycznego enduro. Twarde podłoże, mocno wybita trasa, „wyząbkowane” podjazdy i zjazdy. Sporo korzeni, wąwozy, kaskady i strumyki. Jednym słowem, sporo możliwości przetestowania motocykla enduro.

 

 

Czytelnicy Motocykla testują 

Michał Guz o nowych KTM-ach TPI,
na co dzień jeździ Yamaha XTZ 660

Dla mnie oba modele charakteryzują się świetną poręcznością, lekkością i precyzyjnym zawieszeniem. Jako amator wybrałbym ”250”, bo jest łatwiejsza do opanowania. ”300” zadziwiła mnie swoimi możliwościami podczas wspinaczki na strome podjazdy na niższych i średnich obrotach. W stosunku do dwusuwów starszej generacji nowe KTM-y przeskakują o kilka epok: zniknął efekt zero-jedynkowego oddawania mocy, co zbliżyło je do czterosuwów.

 

Zasiadając za kierownicą, nie zauważyłem żadnej różnicy w stosunku do zeszłorocznych modeli. No, może tylko poza umieszczonym w ramie – powyżej zbiornika paliwa – dodatkowym korkiem wlewu oleju i małą kontrolką rezerwy oleju obok licznika. Kolejny drobiazg to przełącznik map zapłonów tuż przy mocowaniu klamki hamulca.

Czas posłuchać, jak brzmi i co potrafi EXC 300 TPI. Silnik pali od pierwszego naciśnięcia przycisku rozrusznika. Wrzucam pierwszy bieg – wchodzi miękko. Potem drugi, trzeci i przemierzam pierwsze kilometry trasy. Zawieszenie Xplor 48 niesamowicie wybiera nierówności mocno wybitej trasy. Początkowo mam wrażenie, że jest zbyt miękko zestrojone, ale po kilkunastu minutach jazdy stwierdzam, że na tak twardej i dziurawej trasie jest to do zaakceptowania.

 

A teraz najważniejsze: reakcja motocykla na gaz jest fantastyczna! Silnik od samego dołu bardzo liniowo oddaje moc i w całym zakresie obrotów płynnie przyspiesza. W zakresie górnych i maksymalnych obrotów trzysetka zmienia się w petardę i eksploduje mocą! Mam wrażenie, że w stosunku do zeszłorocznych gaźnikowych modeli w nowej maszynie moc można łatwiej kontrolować. Dzięki temu motocykl jest bardziej przewidywalny i jest to niewątpliwie największą zaletą modelu EXC 300 TPI.

 

Czytelnicy Motocykla testują 

Karol Kordus o nowych KTM-ach TPI,
na co dzień jeździ KTM EXC-F 250 

Jeżdżę enduro niecałe 3 lata, od początku tylko czterosuwami. 
Nigdy wcześniej nie miałem okazji dłużej pojeździć na 2T. Moim zdaniem ”250” jest bardzo poręczna, łatwa w prowadzeniu, ma duży zapas mocy, aczkolwiek na podjazdach i na prostych musiałem często wachlować biegami. To całkiem inne zachowanie niż 4T. 2T trzeba wkręcać na wysokie obroty, do czego nie jestem przyzwyczajony. Z kolei ”300” urywa ręce, ale z drugiej strony dzięki zapasowi mocy ładnie jedzie już od niskich obrotów.

 

Jadę dalej. Stromy zjazd, ciasny lewy zakręt w koleinie i z bardzo krótkiego rozpędu stromy podjazd po mocno „wyząbkowanym” podłożu. W ciągu dnia wykonywałem ten manewr kilkukrotnie i zauważyłem, że nawet na trzecim biegu dla trzysetki nie stanowił on najmniejszego problemu. Delikatnie operując gazem, w pełni kontrolowałem trakcję, co pozwalało mi bez większych emocji pokonać stromy podjazd.

Dla porównania, w tym samym miejscu 250-tka TPI wymagała nieco więcej uwagi. Przede wszystkim podjazd trzeba było zacząć od dwójki, rozpędzić się i po chwili przebić na trójkę. Ponadto trzeba było trochę popracować sprzęgłem, by skorygować ilość momentu obrotowego przekazywanego na tylne koło. Do tego więcej balansu ciałem i dynamiki podczas jazdy, by osiągnąć efekt końcowy, czyli szczyt podjazdu.

 

Czytelnicy Motocykla testują 

Tomasz Królak o nowych KTM-ach TPI,
na co dzień jeździ BMW R 1200 GS

Moje doświadczenia off-roadowe to przygody z KTM-em 250 SXF i Suzuki DR-Z 400. W porównaniu do nich nowe, dwusuwowe KTM-y zaskoczyły mnie poręcznością i znakomitą reakcją na balans ciałem. Te motocykle są bajecznie lekkie: ważą tylko 103 kg. Od pierwszej chwili zakochałem się w ”250”. Bardzo płynna reakcja na gaz, przewidywalne zachowanie, idealne zestrojenie dla takich amatorów, jak ja. ”300” nazwę wściekłą maszyną, która nauczyła mnie sporej pokory na trudnych technicznie podjazdach trasy w sło-
wackim Skycovie. 

 

 

Bardzo wyraźnie czułem różnicę w mocy obydwu motocykli i sposobie jej oddawania. Jazda na EXC 300 TPI była lekka, bez wysiłku, płynna i – co ważne – miałem do dyspozycji o wiele większy zakres obrotów. EXC 250 TPI zmuszał mnie do częstszej zmiany biegów i korekt sprzęgłem.
Największym zaskoczeniem była dla mnie ilość paliwa, które po całodziennych próbach pozostało w zbiornikach. Motocykle palą na poziomie jednostek 4-suwowych! Na upartego zatankowany pod korek motocykl wystarczy na prawie cały dzień zabawy. Czasy zabierania ze sobą na wyjazd dodatkowego kanistra z mieszanką odchodzą już w zapomnienie.

Wnioski? W porównaniu do zeszłorocznych dwusuwowych KTM--ów nowe EXC, różniące się praktycznie tylko wtryskiem paliwa, są o niebo lepsze. Charakterystyka silnika jest znakomita, moc pozostała bez zmian, a zużycie paliwa jest o wiele mniejsze niż w wersjach gaźnikowych. O braku charakterystycznej niebieskiej chmury dymu unoszącej się z wydechu już nawet nie wspomnę. Na trudnej technicznie, krętej i wybitej trasie moim faworytem bez wątpienia został EXC 300 TPI. Motocykl mniej mnie męczył i dawał dużo więcej frajdy z jazdy!

 

Wtrysk paliwa – jak to działa

KTM 250 i 300 TPI

W nowych dwusuwach TPI zmienił się układ dolotowy i cylinder. Pozostałe elementy poddano wyłącznie kosmetyce. Od wersji gaźnikowej nowy cylinder różni się dwoma gniazdami po bokach, służącymi do wkręcenia wtryskiwaczy. 

KTM 250 i 300 TPI

Od wersji gaźnikowej nowy cylinder różni się dwoma gniazdami po bokach, służącymi do wkręcenia wtryskiwaczy.

KTM 250 i 300 TPI

Zamiast gaźnika jest obrotowa przepustnica z czujnikiem położenia i mechanicznym ssaniem.

KTM 250 i 300 TPI

Wtrysk paliwa wymusił zmianę  alternatora. Teraz ma on moc 196 W. 

Najważniejsza zmiana polega na zamontowaniu dwóch wtryskiwaczy paliwa po obu stronach cylindra (na zdjęciu są one połączone gumowymi przewodami). Podczas pracy silnika paliwo jest wtryskiwane do kanałów płuczących wewnątrz cylindra, gdzie miesza się z mieszanką powietrza i oleju, przepływającymi ze skrzyni korbowej do komory spalania. 

A jak smarowany jest ten silnik? Konstruktorzy zdecydowali się na nietypowe rozwiązanie. W kolektorze dolotowym, tuż obok przepustnicy, pojawił się mały wtryskiwacz oleju, do którego olej jest podawany za pomocą elektrycznej pompy prosto z umieszczonego nieco wyżej zbiorniczka. Tu miesza się on z powietrzem i w ten sposób trafia do łożysk wału korbowego i korbowodowych.

W kanale dolotowym pojawiła się obrotowa przepustnica wraz z czujnikiem jej położenia. Małe, okrągłe pokrętło tuż nad czujnikiem położenia przepustnicy to mechaniczne ssanie. Jego otwarcie powoduje dostarczenie większej ilości paliwa do kanału dolotowego. Ciekawostką jest użycie czujnika położenia motocykla. Jeśli maszyna skotłuje się na podjeździe, elektronika wyłączy zapłon, nie ma więc niebezpieczeństwa zatarcia silnika z powodu słabego smarowania.

Co daje zastosowanie wtrysku paliwa w dwusuwie? Przede wszystkim możesz zapomnieć o regulacji gaźnika w zależności od zmian temperatury czy ciśnienia. Oprócz tego drastycznie zmniejsza się zużycie paliwa: podczas prezentacji motocykle zużywały go mniej więcej tyle, ile czterosuwy o podobnej pojemności. Nie bez znaczenia jest fakt, że do baku wlewasz wyłącznie benzynę, a zbiorniczek oleju (0,7 l) wystarcza na 5 zbiorników paliwa. Gdy zacznie się kończyć, w kokpicie zaświeci się kontrolka sygnalizująca jego rezerwę. Podobno silnik może jeździć na mieszance 1:80. W przypadku modeli TPI możesz zapomnieć o błękitnej chmurze spalin wydobywającej się z wydechu, jak i niebezpieczeństwie zabrudzenia kumpla jadącego z tyłu resztkami niespalonego oleju.

  

 

Nowe dwusuwy ważą 103 kg

KTM 250 i 300 TPI

Niektóre rzeczy W KTM-ie się nie zmieniają: nadal rządzi stalowa rama z aluminiowym tylnym stelażem i kontrowersyjny system PDS.

O ile w przypadku przedniego widelca Xplor 48 dokonano delikatnych korekt charakterystyki, o tyle KTM nadal pozostał wierny systemowi bezpośredniego mocowania tylnego amortyzatora do wahacza (PDS).

System ze smarowaniem z dozownikiem wymusił drobne zmiany w konstrukcji ramy. Przede wszystkim korek wlewu oleju pojawił się tuż przed zbiornikiem paliwa, a sam zbiornik oleju – w celu lepszej centralizacji mas – powędrował nad silnik obok górnego mocowania amortyzatora.

Mimo że w porównaniu do wersji gaźnikowych motocykle z wtryskiem wydają się być bardziej rozbudowane, a więc i cięższe, nowe modele ważą bez paliwa 103 kg i nie ma tu znaczenia, czy mówimy o ”250”, czy o ”300”.

 

 

Szybkie podsumowanie Roberta Soćko po pierwszych jazdach

 

 

Posłuchaj jak brzmi dwusuwowy silnik z wtryskiem paliwa.  

 

 

 

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij