Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

KTM 390 Duke kontra Kawasaki Z300 - mały ale wariat.

Wprowadzona niedawno łatwiejsza utrata prawa jazdy za prędkość może zwiększyć popularność sprzętów o mniejszej pojemności. Tym bardziej że zarówno KTM 390 Duke, jak i Kawasaki Z 300 dają mnóstwo frajdy.

KTM 390 Duke i Kawasaki Z300

Pierwszy rzut oka na oba sprzęty obiecuje sporo emocji: wyglądają agresywnie – mają kanciaste owiewki i ostre kolory. Spojrzenie w dane techniczne działa jak kubeł zimnej wody. Singiel KTM-a rozwija 44, a rzędowy twin Kawasaki 39 KM. Optymizmem napawa masa (przynajmniej KTM-a): gotowy do jazdy Duke waży zaledwie 152 kg. Japoński sprzęt trochę się zapuścił i waga pokazuje aż o 20 kg więcej. Na szczęście Z 300 jest dopracowany i bardzo przyzwoicie wykonany, z czym kontrastują opony IRC Roadwinner. Ewidentnie są one jak efekt recyklingu chińskich trampek: wyczucie przodu czy przyczepność na mokrym to pojęcia obce tym gumom. W tej sytuacji niewielkim pocieszeniem jest fakt, że kozacko wyglądają...
Austriacy nie popełnili tego błędu, i to mimo niższej ceny (20 390 : 21 900 zł za Z 300 z ABS-em - ceny z lata 2015): w 390 Duke’u na obręcze trafiły Metzelery Sportec M5, których dobra przyczepność sprzyja zaufaniu do sprzęta. Niestety, jak to w życiu – coś za coś. Wykonaniu Duke’a brakuje co nieco do ideału. Luźne wtyczki z lewej strony za chłodnicą oraz oś wahacza jak z taczki zostawiają pole do poprawek. Czy to wina „Made in India”? Niewykluczone. Tak czy siak, oba sprzęty nie są idealne.

Jazda, jazda...

Zdziwisz się, jak wiele miejsca oferuje KTM – nie będziesz się czuł jak na jamniku. Niższych ucieszy wąska talia sprzęta. Podnóżki zamontowano po sportowemu daleko z tyłu, za to nie za wysoko, więc kąt ugięcia nóg w kolanach jest niewielki. Niestety, twarde obicie kanapy komfort zna tylko ze słyszenia. Z 300 pod tym względem wcale nie wypada lepiej. Jest jedna różnica: kanapę Kawy umieszczono o 10 mm niżej. Ze względu na szerszy zbiornik paliwa oraz przesunięte bardziej do przodu podnóżki pozycja za kierownicą jest bardziej zwarta niż na KTM-ie.
Silnik Kawy ożywa od strzału – dwucylindrowiec szumi cicho, od razu płynnie pracując. Singiel KTM-a ma swój charakterek: musisz dłużej przytrzymać guzik rozrusznika i zaakceptować, że jego praca jest bardziej nerwowa. Z pojemności 373 cm3 wyciśnięto większą o 5 KM moc (39 : 44 KM), ale również wyższy o 8 Nm moment obrotowy (27 : 35 Nm). Mało tego – jest on dostępny już przy 7250 obr/min. Twin Kawy potrzebuje zdecydowanie wyższych obrotów – 27 Nm szarpie łańcuchem dopiero przy 10 000 obr/min.
W KTM-ie oprócz osiągów spodoba ci się lekko pracujące i precyzyjnie dozowalne sprzęgło. W Z 300 nie odłącza ono napędu tak dobrze, dlatego podczas startu musisz dodać więcej gazu. Potem sytuacja się nie zmienia – Kawasaki zawsze potrzebuje wysokich obrotów. W trasie nie ma co schodzić poniżej 7000 obr/min. Dopiero od 9500/min Kawa łapie drugi oddech i nie poddaje się niemal do 13 000 obr/min, gdy odcięcie łagodnie kończy zabawę.
Jeśli na Z 300 chcesz pojechać dynamicznie, musisz również mieszać w skrzyni. Zagapiłeś się i nie zredukowałeś przed winklem? Kara spotka cię już na wyjściu z niego – odkręcasz do końca i... czekasz. Nigdy więcej, tym bardziej że skrzynia pracuje precyzyjnie.

Pora relaksu

Po przesiadce na Duke’a miałem wrażenie pełnego relaksu. Od 5000 obr/min moment obrotowy jego singla pnie się w górę, więc lepiej przyspiesza, ale też więcej wybacza. Mimo to, jeśli chcesz zdynamizować tempo, również pomarańczę musisz porządnie wycisnąć. Od pierwszego do piątego biegu między 7500 a 8000 obr/min zaczyna mrugać shiftlight. Olej go i odkręć pod odcinkę (ok. 10 000 obr/min) – to daje lepsze efekty. Duke rozpędza się do 160 km/h.
Z 300, mimo niższej mocy, przebija go o 6 km/h. Jednak przy maksymalnej prędkości w czasie jazdy na wprost nie zapewnia on takiej stabilności, jak KTM. Na szczęście na winklach dość proste zawieszenia Kawy nie wymiękają. Więcej – tylko pomyślisz, a zet już skręca. Widelec nie jest wcale regulowany, a amortyzator dysponuje trudno dostępną regulacją napięcia wstępnego sprężyny.
KTM wymaga użycia ociupinę większej siły do złożenia w zakręt i nie sprawia wrażenia tak poręcznego, jak Z 300. Punktuje za to stabilnością, również  w złożeniach. Pod jednym warunkiem: jedziesz po równej drodze. Bo nierówności mocno dają się we znaki widelcowi. Przód KTM-a właściwie nigdy nie reaguje na nawierzchnię spokojnie. Brak tu regulacji, a to znaczy, że albo się do tego przyzwyczaisz, albo wymienisz olej w lagach. Nieco lepiej pracuje amortyzator. Regulacja napięcia wstępnego jest o niebo łatwiejsza niż w Kawasaki. KTM w swoim stylu bezpośrednio przykręcił amortyzator, a system dźwigni ma zrekompensować progresywna sprężyna. Jednak na tle Kawasaki wypada to raczej blado.
Nie ma się co oszukiwać: żywiołem obu tych maszyn jest gęstwina zakrętów. Im węższe drogi i ciaśniejsze winkle, tym lepiej. Wtedy osiągi są tłem, a na pierwszy plan wysuwają się poręczność i zwinność. A tu nie ma opcji. Na pewno się uśmiechniesz, gdy dogonisz kolesia na większym sprzęcie. Mało tego – banan nie zejdzie ci z twarzy również pod dystrybutorem. Przy spokojnej jeździe maszyny schodzą poniżej 4 litrów/100 km, na pełnym gazie potrzebują o litr więcej.
Dalekie od ideału są hamulce i 390 Duke’a, i zeta 300 – nie są zbyt kąśliwe. Nie pomagają im w tym mało precyzyjne ABS-y. Jeśli zaczynasz zabawę w motocykle, przydadzą ci się na mokrym. Po kilku awaryjnych hamowaniach zmienia się punkt zadziałania, a nieregulowane klamki coraz bardziej przybliżają się do kierownicy.

KTM 390 Duke

Kokpit 390 Duke’a imponuje bogactwem informacji, ale spróbuj jednym spojrzeniem odczytać poziom obrotów.

Gąszcz przewodów i wtyczek, schowanych w KTM-ie po lewej stronie za chłodnicą, wygląda słabo. Ciekawe, ile zim wytrzymają styki...?

Kawasaki Z 300

Ponieważ centralne miejsce w kokpicie zajmuje obrotomierz, wszystko jest jasne. Zegar ma półokrągły kształt i jest dobrze czytelny.

W Kawasaki amortyzator jest mocowany systemem dźwigni. W KTM-ie – tradycyjnie dla pomarańczowych – bezpośrednio.

 Portfel ci powie

Co wybrać? Mechaniczną pomarańczę z większym kopem i kanciastą, agresywną stylizacją, za to z gorszym podwoziem, czy zeta 300 o wyglądzie á la manggha, który nie może żyć bez wysokich obrotów, ma lepsze zawieszenia, ale jest słabszy, a opony IRC nadają się do natychmiastowej utylizacji? Różnice między oboma sprzętami są tak małe, że o wyborze może zadecydować portfel.

Im dalej od granicy 5000 obr/min, tym większa różnica między Z 300 i 390 Duke’em. Przy 7000 obr/min wynosi ona ponad 10 KM. Kawa rozwija moc liniowo, jedynie między 8000 a 9500 obr/min łapie zadyszkę, ale otrząsa się powyżej. Moc i moment obrotowy KTM-a od 5000 obr/min wyraźnie pną się w górę. Doskonale to widać na drodze: Z 300 wymaga wysokich obrotów, a KTM surfuje na fali momentu obrotowego. Jest też bonus – między 7000 a 9000 obr/min ta fala wypłaszcza się.

Naszym zdaniem

Kawasaki Z 300. Oto sprzęt dla lubiących kręcić do odcięcia. Cieszą w nim doskonała poręczność oraz wyważone podwozie – zabawa i radocha gwarantowane. Przydałyby się krótsze przełożenia, a wymiana opon to wręcz obowiązek.
KTM 390 Duke. Bardzo dużo motocykla za rozsądną kasę. Co nie domaga? Wykonanie i zawieszenia mogłyby być lepsze. Pozytywnie zaskakują ilość miejsca, osiągi i poręczność. Część zasług za to można przypisać oponom.

dane techniczne Kawasaki Z 300 KTM 390 Duke
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy  jednocylindrowy, czterosuwowy
Sprzęgło wielotarczowe, mokre  wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 62 x 49 mm  89 x 60 mm
Pojemność skokowa 296 cm3 373 cm3
Stopień sprężania 10,6:1 12,9:1
Moc maks. 39 KM (29 kW) przy 11 000 obr/min  44 KM (32 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obr. 27 Nm przy 10 000 obr/min 35 Nm przy 7250 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali kratownicowa ze stali
Widelec teleskopowy, średnica goleni 37 mm teleskopowy upside-down, śr. goleni 43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 290/220 mm 300/230 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,75 x 17 / 4,00 x 17 3,00 x 17 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/70 R 17 / 140/70 R 17 110/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17
Ogumienie IRC Roadwinner Metzeler Sportec M5 Interact
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1405 mm 1367 mm
Kąt główki ramy 64° 65°
Wyprzedzenie 82 mm 94 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/132 mm 150/150 mm
Wysokość siedziska 780 mm 790 mm
Masa z paliwem 172 kg 152kg
Pojemność zbiornika paliwa 17 11 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
CENA 21 900 zł (w 2015 r.) 20 390 zł (w 2015 r.)
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 166km/h 160km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h
0-140 km/h
6,1 s
13,3 s
5,3 s
10,8 s
Elastyczność
60-100 km/h
100-140 km/h
7,5 s
10,2 s
7,1 s
7,1 s
Zużycie paliwa (szosa) 3,8 l/100 km 3,7 l/100 km
Zasięg (szosa) 447 km 297 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Teraz zdaje się wyszedł nowy super duke.
    mazeradi, 2016-01-02 14:35:43
  • avatar
    zgłoś
    KTM to jednak klasa.

    Rustler, 2015-12-31 16:47:57
  • avatar
    zgłoś
    <br /><br /><a href="/testy/KTM-390-Duke-kontra-Kawasaki-Z300-maly-ale-wariat,9757,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-12-04 15:30:12
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij