Motocykl poleca:

KTM 390 Duke kontra Kawasaki Z300 - mały ale wariat.

Poleć ten artykuł:

Wprowadzona niedawno łatwiejsza utrata prawa jazdy za prędkość może zwiększyć popularność sprzętów o mniejszej pojemności. Tym bardziej że zarówno KTM 390 Duke, jak i Kawasaki Z 300 dają mnóstwo frajdy.

KTM 390 Duke i Kawasaki Z300 Zobacz całą galerię

Pierwszy rzut oka na oba sprzęty obiecuje sporo emocji: wyglądają agresywnie – mają kanciaste owiewki i ostre kolory. Spojrzenie w dane techniczne działa jak kubeł zimnej wody. Singiel KTM-a rozwija 44, a rzędowy twin Kawasaki 39 KM. Optymizmem napawa masa (przynajmniej KTM-a): gotowy do jazdy Duke waży zaledwie 152 kg. Japoński sprzęt trochę się zapuścił i waga pokazuje aż o 20 kg więcej. Na szczęście Z 300 jest dopracowany i bardzo przyzwoicie wykonany, z czym kontrastują opony IRC Roadwinner. Ewidentnie są one jak efekt recyklingu chińskich trampek: wyczucie przodu czy przyczepność na mokrym to pojęcia obce tym gumom. W tej sytuacji niewielkim pocieszeniem jest fakt, że kozacko wyglądają...
Austriacy nie popełnili tego błędu, i to mimo niższej ceny (20 390 : 21 900 zł za Z 300 z ABS-em - ceny z lata 2015): w 390 Duke’u na obręcze trafiły Metzelery Sportec M5, których dobra przyczepność sprzyja zaufaniu do sprzęta. Niestety, jak to w życiu – coś za coś. Wykonaniu Duke’a brakuje co nieco do ideału. Luźne wtyczki z lewej strony za chłodnicą oraz oś wahacza jak z taczki zostawiają pole do poprawek. Czy to wina „Made in India”? Niewykluczone. Tak czy siak, oba sprzęty nie są idealne.

Jazda, jazda...

Zdziwisz się, jak wiele miejsca oferuje KTM – nie będziesz się czuł jak na jamniku. Niższych ucieszy wąska talia sprzęta. Podnóżki zamontowano po sportowemu daleko z tyłu, za to nie za wysoko, więc kąt ugięcia nóg w kolanach jest niewielki. Niestety, twarde obicie kanapy komfort zna tylko ze słyszenia. Z 300 pod tym względem wcale nie wypada lepiej. Jest jedna różnica: kanapę Kawy umieszczono o 10 mm niżej. Ze względu na szerszy zbiornik paliwa oraz przesunięte bardziej do przodu podnóżki pozycja za kierownicą jest bardziej zwarta niż na KTM-ie.
Silnik Kawy ożywa od strzału – dwucylindrowiec szumi cicho, od razu płynnie pracując. Singiel KTM-a ma swój charakterek: musisz dłużej przytrzymać guzik rozrusznika i zaakceptować, że jego praca jest bardziej nerwowa. Z pojemności 373 cm3 wyciśnięto większą o 5 KM moc (39 : 44 KM), ale również wyższy o 8 Nm moment obrotowy (27 : 35 Nm). Mało tego – jest on dostępny już przy 7250 obr/min. Twin Kawy potrzebuje zdecydowanie wyższych obrotów – 27 Nm szarpie łańcuchem dopiero przy 10 000 obr/min.
W KTM-ie oprócz osiągów spodoba ci się lekko pracujące i precyzyjnie dozowalne sprzęgło. W Z 300 nie odłącza ono napędu tak dobrze, dlatego podczas startu musisz dodać więcej gazu. Potem sytuacja się nie zmienia – Kawasaki zawsze potrzebuje wysokich obrotów. W trasie nie ma co schodzić poniżej 7000 obr/min. Dopiero od 9500/min Kawa łapie drugi oddech i nie poddaje się niemal do 13 000 obr/min, gdy odcięcie łagodnie kończy zabawę.
Jeśli na Z 300 chcesz pojechać dynamicznie, musisz również mieszać w skrzyni. Zagapiłeś się i nie zredukowałeś przed winklem? Kara spotka cię już na wyjściu z niego – odkręcasz do końca i... czekasz. Nigdy więcej, tym bardziej że skrzynia pracuje precyzyjnie.

Pora relaksu

Po przesiadce na Duke’a miałem wrażenie pełnego relaksu. Od 5000 obr/min moment obrotowy jego singla pnie się w górę, więc lepiej przyspiesza, ale też więcej wybacza. Mimo to, jeśli chcesz zdynamizować tempo, również pomarańczę musisz porządnie wycisnąć. Od pierwszego do piątego biegu między 7500 a 8000 obr/min zaczyna mrugać shiftlight. Olej go i odkręć pod odcinkę (ok. 10 000 obr/min) – to daje lepsze efekty. Duke rozpędza się do 160 km/h.
Z 300, mimo niższej mocy, przebija go o 6 km/h. Jednak przy maksymalnej prędkości w czasie jazdy na wprost nie zapewnia on takiej stabilności, jak KTM. Na szczęście na winklach dość proste zawieszenia Kawy nie wymiękają. Więcej – tylko pomyślisz, a zet już skręca. Widelec nie jest wcale regulowany, a amortyzator dysponuje trudno dostępną regulacją napięcia wstępnego sprężyny.
KTM wymaga użycia ociupinę większej siły do złożenia w zakręt i nie sprawia wrażenia tak poręcznego, jak Z 300. Punktuje za to stabilnością, również  w złożeniach. Pod jednym warunkiem: jedziesz po równej drodze. Bo nierówności mocno dają się we znaki widelcowi. Przód KTM-a właściwie nigdy nie reaguje na nawierzchnię spokojnie. Brak tu regulacji, a to znaczy, że albo się do tego przyzwyczaisz, albo wymienisz olej w lagach. Nieco lepiej pracuje amortyzator. Regulacja napięcia wstępnego jest o niebo łatwiejsza niż w Kawasaki. KTM w swoim stylu bezpośrednio przykręcił amortyzator, a system dźwigni ma zrekompensować progresywna sprężyna. Jednak na tle Kawasaki wypada to raczej blado.
Nie ma się co oszukiwać: żywiołem obu tych maszyn jest gęstwina zakrętów. Im węższe drogi i ciaśniejsze winkle, tym lepiej. Wtedy osiągi są tłem, a na pierwszy plan wysuwają się poręczność i zwinność. A tu nie ma opcji. Na pewno się uśmiechniesz, gdy dogonisz kolesia na większym sprzęcie. Mało tego – banan nie zejdzie ci z twarzy również pod dystrybutorem. Przy spokojnej jeździe maszyny schodzą poniżej 4 litrów/100 km, na pełnym gazie potrzebują o litr więcej.
Dalekie od ideału są hamulce i 390 Duke’a, i zeta 300 – nie są zbyt kąśliwe. Nie pomagają im w tym mało precyzyjne ABS-y. Jeśli zaczynasz zabawę w motocykle, przydadzą ci się na mokrym. Po kilku awaryjnych hamowaniach zmienia się punkt zadziałania, a nieregulowane klamki coraz bardziej przybliżają się do kierownicy.

KTM 390 Duke

Kokpit 390 Duke’a imponuje bogactwem informacji, ale spróbuj jednym spojrzeniem odczytać poziom obrotów.

Gąszcz przewodów i wtyczek, schowanych w KTM-ie po lewej stronie za chłodnicą, wygląda słabo. Ciekawe, ile zim wytrzymają styki...?

Tagi: KTM 390 Duke | Kawasaki Z300 | test

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij