Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

KTM 390 Duke kontra Kawasaki Z300 - mały ale wariat.

Wprowadzona niedawno łatwiejsza utrata prawa jazdy za prędkość może zwiększyć popularność sprzętów o mniejszej pojemności. Tym bardziej że zarówno KTM 390 Duke, jak i Kawasaki Z 300 dają mnóstwo frajdy.

KTM 390 Duke i Kawasaki Z300

Pierwszy rzut oka na oba sprzęty obiecuje sporo emocji: wyglądają agresywnie – mają kanciaste owiewki i ostre kolory. Spojrzenie w dane techniczne działa jak kubeł zimnej wody. Singiel KTM-a rozwija 44, a rzędowy twin Kawasaki 39 KM. Optymizmem napawa masa (przynajmniej KTM-a): gotowy do jazdy Duke waży zaledwie 152 kg. Japoński sprzęt trochę się zapuścił i waga pokazuje aż o 20 kg więcej. Na szczęście Z 300 jest dopracowany i bardzo przyzwoicie wykonany, z czym kontrastują opony IRC Roadwinner. Ewidentnie są one jak efekt recyklingu chińskich trampek: wyczucie przodu czy przyczepność na mokrym to pojęcia obce tym gumom. W tej sytuacji niewielkim pocieszeniem jest fakt, że kozacko wyglądają...
Austriacy nie popełnili tego błędu, i to mimo niższej ceny (20 390 : 21 900 zł za Z 300 z ABS-em - ceny z lata 2015): w 390 Duke’u na obręcze trafiły Metzelery Sportec M5, których dobra przyczepność sprzyja zaufaniu do sprzęta. Niestety, jak to w życiu – coś za coś. Wykonaniu Duke’a brakuje co nieco do ideału. Luźne wtyczki z lewej strony za chłodnicą oraz oś wahacza jak z taczki zostawiają pole do poprawek. Czy to wina „Made in India”? Niewykluczone. Tak czy siak, oba sprzęty nie są idealne.

Jazda, jazda...

Zdziwisz się, jak wiele miejsca oferuje KTM – nie będziesz się czuł jak na jamniku. Niższych ucieszy wąska talia sprzęta. Podnóżki zamontowano po sportowemu daleko z tyłu, za to nie za wysoko, więc kąt ugięcia nóg w kolanach jest niewielki. Niestety, twarde obicie kanapy komfort zna tylko ze słyszenia. Z 300 pod tym względem wcale nie wypada lepiej. Jest jedna różnica: kanapę Kawy umieszczono o 10 mm niżej. Ze względu na szerszy zbiornik paliwa oraz przesunięte bardziej do przodu podnóżki pozycja za kierownicą jest bardziej zwarta niż na KTM-ie.
Silnik Kawy ożywa od strzału – dwucylindrowiec szumi cicho, od razu płynnie pracując. Singiel KTM-a ma swój charakterek: musisz dłużej przytrzymać guzik rozrusznika i zaakceptować, że jego praca jest bardziej nerwowa. Z pojemności 373 cm3 wyciśnięto większą o 5 KM moc (39 : 44 KM), ale również wyższy o 8 Nm moment obrotowy (27 : 35 Nm). Mało tego – jest on dostępny już przy 7250 obr/min. Twin Kawy potrzebuje zdecydowanie wyższych obrotów – 27 Nm szarpie łańcuchem dopiero przy 10 000 obr/min.
W KTM-ie oprócz osiągów spodoba ci się lekko pracujące i precyzyjnie dozowalne sprzęgło. W Z 300 nie odłącza ono napędu tak dobrze, dlatego podczas startu musisz dodać więcej gazu. Potem sytuacja się nie zmienia – Kawasaki zawsze potrzebuje wysokich obrotów. W trasie nie ma co schodzić poniżej 7000 obr/min. Dopiero od 9500/min Kawa łapie drugi oddech i nie poddaje się niemal do 13 000 obr/min, gdy odcięcie łagodnie kończy zabawę.
Jeśli na Z 300 chcesz pojechać dynamicznie, musisz również mieszać w skrzyni. Zagapiłeś się i nie zredukowałeś przed winklem? Kara spotka cię już na wyjściu z niego – odkręcasz do końca i... czekasz. Nigdy więcej, tym bardziej że skrzynia pracuje precyzyjnie.

Pora relaksu

Po przesiadce na Duke’a miałem wrażenie pełnego relaksu. Od 5000 obr/min moment obrotowy jego singla pnie się w górę, więc lepiej przyspiesza, ale też więcej wybacza. Mimo to, jeśli chcesz zdynamizować tempo, również pomarańczę musisz porządnie wycisnąć. Od pierwszego do piątego biegu między 7500 a 8000 obr/min zaczyna mrugać shiftlight. Olej go i odkręć pod odcinkę (ok. 10 000 obr/min) – to daje lepsze efekty. Duke rozpędza się do 160 km/h.
Z 300, mimo niższej mocy, przebija go o 6 km/h. Jednak przy maksymalnej prędkości w czasie jazdy na wprost nie zapewnia on takiej stabilności, jak KTM. Na szczęście na winklach dość proste zawieszenia Kawy nie wymiękają. Więcej – tylko pomyślisz, a zet już skręca. Widelec nie jest wcale regulowany, a amortyzator dysponuje trudno dostępną regulacją napięcia wstępnego sprężyny.
KTM wymaga użycia ociupinę większej siły do złożenia w zakręt i nie sprawia wrażenia tak poręcznego, jak Z 300. Punktuje za to stabilnością, również  w złożeniach. Pod jednym warunkiem: jedziesz po równej drodze. Bo nierówności mocno dają się we znaki widelcowi. Przód KTM-a właściwie nigdy nie reaguje na nawierzchnię spokojnie. Brak tu regulacji, a to znaczy, że albo się do tego przyzwyczaisz, albo wymienisz olej w lagach. Nieco lepiej pracuje amortyzator. Regulacja napięcia wstępnego jest o niebo łatwiejsza niż w Kawasaki. KTM w swoim stylu bezpośrednio przykręcił amortyzator, a system dźwigni ma zrekompensować progresywna sprężyna. Jednak na tle Kawasaki wypada to raczej blado.
Nie ma się co oszukiwać: żywiołem obu tych maszyn jest gęstwina zakrętów. Im węższe drogi i ciaśniejsze winkle, tym lepiej. Wtedy osiągi są tłem, a na pierwszy plan wysuwają się poręczność i zwinność. A tu nie ma opcji. Na pewno się uśmiechniesz, gdy dogonisz kolesia na większym sprzęcie. Mało tego – banan nie zejdzie ci z twarzy również pod dystrybutorem. Przy spokojnej jeździe maszyny schodzą poniżej 4 litrów/100 km, na pełnym gazie potrzebują o litr więcej.
Dalekie od ideału są hamulce i 390 Duke’a, i zeta 300 – nie są zbyt kąśliwe. Nie pomagają im w tym mało precyzyjne ABS-y. Jeśli zaczynasz zabawę w motocykle, przydadzą ci się na mokrym. Po kilku awaryjnych hamowaniach zmienia się punkt zadziałania, a nieregulowane klamki coraz bardziej przybliżają się do kierownicy.

KTM 390 Duke

KTM 390 Duke

KTM 390 Duke

Kokpit 390 Duke’a imponuje bogactwem informacji, ale spróbuj jednym spojrzeniem odczytać poziom obrotów.

KTM 390 Duke

Gąszcz przewodów i wtyczek, schowanych w KTM-ie po lewej stronie za chłodnicą, wygląda słabo. Ciekawe, ile zim wytrzymają styki...?

Kawasaki Z 300

Kawasaki Z300

Kawasaki Z300

Ponieważ centralne miejsce w kokpicie zajmuje obrotomierz, wszystko jest jasne. Zegar ma półokrągły kształt i jest dobrze czytelny.

Kawasaki Z300

W Kawasaki amortyzator jest mocowany systemem dźwigni. W KTM-ie – tradycyjnie dla pomarańczowych – bezpośrednio.

 Portfel ci powie

Co wybrać? Mechaniczną pomarańczę z większym kopem i kanciastą, agresywną stylizacją, za to z gorszym podwoziem, czy zeta 300 o wyglądzie á la manggha, który nie może żyć bez wysokich obrotów, ma lepsze zawieszenia, ale jest słabszy, a opony IRC nadają się do natychmiastowej utylizacji? Różnice między oboma sprzętami są tak małe, że o wyborze może zadecydować portfel.

KTM 390 Duke i Kawasaki Z300

Im dalej od granicy 5000 obr/min, tym większa różnica między Z 300 i 390 Duke’em. Przy 7000 obr/min wynosi ona ponad 10 KM. Kawa rozwija moc liniowo, jedynie między 8000 a 9500 obr/min łapie zadyszkę, ale otrząsa się powyżej. Moc i moment obrotowy KTM-a od 5000 obr/min wyraźnie pną się w górę. Doskonale to widać na drodze: Z 300 wymaga wysokich obrotów, a KTM surfuje na fali momentu obrotowego. Jest też bonus – między 7000 a 9000 obr/min ta fala wypłaszcza się.

Naszym zdaniem

Kawasaki Z 300. Oto sprzęt dla lubiących kręcić do odcięcia. Cieszą w nim doskonała poręczność oraz wyważone podwozie – zabawa i radocha gwarantowane. Przydałyby się krótsze przełożenia, a wymiana opon to wręcz obowiązek.
KTM 390 Duke. Bardzo dużo motocykla za rozsądną kasę. Co nie domaga? Wykonanie i zawieszenia mogłyby być lepsze. Pozytywnie zaskakują ilość miejsca, osiągi i poręczność. Część zasług za to można przypisać oponom.

Kawasaki Z300KTM 390 Duke

dane techniczne Kawasaki Z 300 KTM 390 Duke
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy  jednocylindrowy, czterosuwowy
Sprzęgło wielotarczowe, mokre  wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 62 x 49 mm  89 x 60 mm
Pojemność skokowa 296 cm3 373 cm3
Stopień sprężania 10,6:1 12,9:1
Moc maks. 39 KM (29 kW) przy 11 000 obr/min  44 KM (32 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obr. 27 Nm przy 10 000 obr/min 35 Nm przy 7250 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali kratownicowa ze stali
Widelec teleskopowy, średnica goleni 37 mm teleskopowy upside-down, śr. goleni 43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 290/220 mm 300/230 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,75 x 17 / 4,00 x 17 3,00 x 17 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/70 R 17 / 140/70 R 17 110/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17
Ogumienie IRC Roadwinner Metzeler Sportec M5 Interact
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1405 mm 1367 mm
Kąt główki ramy 64° 65°
Wyprzedzenie 82 mm 94 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/132 mm 150/150 mm
Wysokość siedziska 780 mm 790 mm
Masa z paliwem 172 kg 152kg
Pojemność zbiornika paliwa 17 11 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
CENA 21 900 zł (w 2015 r.) 20 390 zł (w 2015 r.)
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 166km/h 160km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h
0-140 km/h
6,1 s
13,3 s
5,3 s
10,8 s
Elastyczność
60-100 km/h
100-140 km/h
7,5 s
10,2 s
7,1 s
7,1 s
Zużycie paliwa (szosa) 3,8 l/100 km 3,7 l/100 km
Zasięg (szosa) 447 km 297 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Teraz zdaje się wyszedł nowy super duke.
    mazeradi, 2016-01-02 14:35:43
  • avatar
    zgłoś
    KTM to jednak klasa.

    Rustler, 2015-12-31 16:47:57
  • avatar
    zgłoś
    <br /><br /><a href="/testy/KTM-390-Duke-kontra-Kawasaki-Z300-maly-ale-wariat,9757,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-12-04 15:30:12